Непростой выбор, когда в руках фирменные ключи-машинки от двух новых Porsche. Оба горят пожаром эксклюзивного алого цвета Carmine Red, оба украшены многообещающими буквами GTS. Но кто из них на самом деле достоин звания «спортивный гран туризмо»: Cayenne GTS или Panamera GTS? Ответ был найден на родине Porsche в Штутгарте и в лесах туманного Шварцвальда. Аббревиатура GTS появилась в лексиконе Porsche не вчера и даже не позавчера. Хотя смысл ее за десятки лет стал совсем другим. Если изначально GTS были гоночными автомобилями, то в наши дни это просто версии серийных Porsche с более спортивным характером. Причем степень этого «более» в каждой модели разная. Чтобы прочувствовать это, рекомендую начать с Cayenne GTS.
Новый Cayenne GTS выглядит не так агрессивно, как его предшественник. Но все равно старается произвести впечатление: «Правда, я похож на Cayenne Turbo?» Похож! У них одинаковый передний бампер и характерные четыре точки дневных светодиодов. Зато внутри GTS что соседский Cayenne S, только с логотипами GTS на порогах и тахометре, а также «аль-кантарой» на стойках кузова и потолке. В любом случае, все это настраивает на соответствующий лад хочется мчать во весь опор низкопрофильных шин на 20-дюймовом черном «литье» RS Spyder.Выезд на автобан А8, знак «конец всех ограничений», педаль газа в пол, поехали. Дополнительные 20 «лошадок», которые завелись в табуне 4,8-литрового атмосферного V8, в сочетании с измененными передаточными числами в трансмиссии, позволяют выжать «сотню» с места за 5,7 секунды. Для справки, обычный Cayenne S делает это на мгновение ока медленнее, разница в «максималке» тоже минимальная (261 и 258 км/ч, соответственно). Может, и не нужно было городить весь этот огород?
Инженеры Porsche говорят, что и не гнались за динамикой. Мол, главное, чтобы Cayenne GTS еще живее откликался на действия водителя и дарил ему еще больше эмоций от драйва. Для этого занизили подвеску, уменьшив дорожный просвет на 20 мм, а в передние стойки кузова вывели специальные резонаторы от выпускных коллекторов чтобы добавить в саундтрек двигателя побольше «низов».Cayenne GTS и правда едет бодрее «эски», но 8-диапазонный классический «автомат», даже в режиме Sport, все равно не сравнится со скорострельностью PDK. Кроме того, на скоростях «за 200» 2,2-тонная машина с высоким центром тяжести начинает требовать от водителя слишком много концентрации на процессе. Спортивный режим подвески быстро надоедает, как и навязчивый бубнеж мотора с ностальгией вспоминается уютное кресло штутгартского ресторана Cube и песни сладкоголосой Норы Джонс.Вот она, Panamera моей мечты! В отличие от Cayenne GTS, Panamera GTS унаследовала от Panamera Turbo не только внешность, включая задний раскладной спойлер, но и более мощную тормозную систему. Внутри - настоящее царство «алькантары». Она везде: на руле, спортивных сиденьях, подлокотниках и даже солнцезащитных козырьках. Великолепно!
Под капотом все тот же 4.8 V8, но еще чуть мощнее 430 л.с. Разгон с места должен занимать всего 4,5 секунды. Проверим? Ведь в Panamera GTS стоит коробка передач PDK, а на центральной консоли манит к себе кнопка Sport Plus. Удержаться невозможно включаем! Левой ногой выжимаем педаль тормоза, правой бьем по «газу». Система «launch control» понимает, чего от нее хотят, и поднимает обороты двигателя почти до 6 тысяч. Готов? Отпускай левую ногу и крепче за баранку! Процедуру можно повторять сколько угодно раз подряд - пока не надоест. Расход? Еще один приятный сюрприз. Вы не поверите, но после 500 километров автобанов и серпантинов «на все деньги» бортовой компьютер показывал около 15 литров на «сотню». Естественно, 98-го. Дело, опять же, не в секундах, литрах и километрах в час. Panamera GTS просто великолепна! Как она пишет серпантины Шварцвальда, отстреливаясь выхлопом при каждом переходе PDK на ступень вниз! Как она липнет к автобану, когда стрелка спидометра переваливает за отметку 250 км/ч! Как она оттормаживается перед очередным «выскочкой», который не умеет рассчитать дистанцию! И спортивный звук мотора здесь точно в масть!
Судя по шпионским фотографиям прототипов, более-менее серьёзных перемен в хорошо знакомом облике автомобиля ожидать и не приходилось, однако новый Cayenne остался на удивление похож на предыдущий. Если не считать узких задних фонарей, соединённых тонкой красной полосой стоп-сигнала, как на Panamera или 911, то разница — буквально в нюансах. Изменения в передней части можно выявить только путём непосредственного сравнения новинки с кроссовером прежнего поколения. Заметно, что чуть подретушированы фары, решётка радиатора и бампер, но на первый взгляд изменения неуловимы — видимо, дизайнеры считают, что от добра добра не ищут.
Но если силуэт, пропорции кузова и даже колёсная база остались прежними, то внутри всё сделано с чистого листа — в этом никаких сомнений нет! Интерьер ожидаемо сделан по образу и подобию нынешней Panamera. Панель приборов теперь цифровая, с аналоговым тахометром и парой семидюймовых экранов по бокам, наполнение которых можно менять на свой вкус. Как и у лифтбека, на передней панели Cayenne теперь расположен большой сенсорный дисплей мультимедийной системы диагональю 12,3 дюйма.
Разумеется, сенсорными стали и почти все кнопки на центральной консоли, но есть одно отличие — центральные дефлекторы климатической системы, которые на «Панамере» управляются с помощью сервоприводов, здесь почему-то нужно регулировать вручную. Неожиданно. Зато характерные для «Кайена» поручни на центральном тоннеле и дверях перекочевали и на новое поколение кроссовера. Салон немного увеличился в габаритах, как и объём багажника. Светодиодные фары — теперь в базовой комплектации.
Новый Cayenne построен на платформе MLB Evo, знакомой по моделям Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все кузовные элементы, пол и передний модуль теперь сделаны из алюминия, а в силовой структуре стало ещё больше сверхвысокопрочных сталей. Снаряжённая масса кроссовера стала меньше на 65 килограммов: базовая версия весит чуть менее двух тонн — 1985 килограммов, хотя длина автомобиля едва заметно выросла на 63 миллиметра — до 4918 мм.
Пока объявлены характеристики лишь двух начальных моделей. «Просто» Cayenne с трёхлитровым турбомотором V6 мощностью 340 лошадиных сил (на 40 больше) и крутящим моментом 450 Н·м (на 50 больше) теперь разгоняется до 100 км/ч не за 7,7 секунды, а всего за 6,2. С опциональным пакетом Sport Chrono — и вовсе за 5,9 секунды. Похвально! Максимальная скорость составляет 245 км/ч. Версия Cayenne S получила 2,9-литровый битурбомотор V6 от Panamera мощностью 440 лошадиных сил (на 20 мощнее предшественника) и крутящим моментом 550 Н·м, который разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 5,2 секунды (на 0,3 быстрее), а с пакетом Sport Chrono — всего за 4,9.
Коробка передач прежняя — восьмиступенчатый «автомат», но переключается он теперь более расторопно. Трансмиссия — постоянный полный привод с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая в обычных условиях передаёт большую часть крутящего момента на заднюю ось. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного режима движения, но и скорости, угла поворота руля и даже вертикальных перемещений колёс. Подвеска — пневматическая, с трёхкамерными стойками, появились активные электрические стабилизаторы поперечной устойчивости и подруливающая задняя ось.
Кроме обычных чугунных тормозных дисков и углекерамических тормозов, появился третий вариант, самый необычный — чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама. Как утверждает Porsche, оно увеличивает коэффициент трения и снижает количество пыли от колодок. Новые тормоза доступны лишь с самыми большими колесами диаметром 21 дюйм и отличаются от других суппортами, окрашенными в белый цвет. А ещё у нового Cayenne задние колёса впервые могут быть шире, чем передние.
В Европе продажи стартуют уже в конце года, в России — чуть позже, в январе. Первые автомобили приедут к нам лишь к лету — в мае 2018 года. В нынешнем году обещают показать версию Cayenne Turbo с 550-сильным битурбомотором V8 от «Панамеры», а также гибридную версию, мощность которой составит около 700 лошадиных сил. А вот с дизельными модификациями в связи с дизельгейтом немцы пока не торопятся.
Автомобили Porsche – это, безусловно, легенда немецкого автопрома. Автомобили этой марки всегда вызывают интерес, и новые модели 2018 года исключением не стали. При этом никого не волнует цена. По последним данным, стоимость самой дешевой модели Porsche в России составляет всего какие-то смешные 3800000 рублей.
Уже совсем скоро наступит тот день, когда мир увидит новую модель от Porsche — Cayenne 2018 года. В России не так много Кайенов, но это не потому, что они плохие или нравятся только единицам, нет.
Просто они дорогие и не каждый может себе позволить приобрести Cayenne. Могу вас уверить, что если бы любой автомобиль от Порше стоил, например, как , то сегодня на дорогах мы бы видели практически только их.
Ждать от нового Cayenne изменений в дизайне не стоит. Этот полюбился очень многим именно в том виде, в котором он сейчас есть. Его невозможно перепутать с каким-либо другим автомобилем в общем потоке.
Смотрите также:
Шкода Йети 2018 года: фото, цены Skoda Yeti в новом кузове
И это касается всех автомобилей данной марки. Еще с ранних лет компания позаботилась об уникальном и узнаваемом дизайне, который постоянно улучшался, но оставался именно тем самым, который отделяет Porsche от других автомобилей.
Новая модель будет производиться на уже знакомой платформе, которая использовалась для создания Ауди Q7 и Bentley Bentayga.
Вполне возможно, что колесные арки автомобиля увеличат для дисков большего диаметра. Также стоит ожидать изменения решетки радиатора и улучшение передних фар. Что касается задней части, то в компании обещали поработать над новыми задними фонарями.
Если внешне кардинальных изменений ждать не стоит, то внутри все наоборот. В первую очередь изменения ждут приборную панель. Ходят слухи, что в новой модели может появиться некий элемент, позволяющий управлять различными функциями всего лишь в одно касание.
Поменяется руль. Экран мультимедийной системы увеличится до 12 дюймов, а центральный тоннель будет напичкан огромным количеством управляющих элементов и различных кнопок.
Смотрите также:
Ауди S8 2018 года: фото, цены Audi S8 в новом кузове
Поработают над улучшением комфорта пассажиров, который и так на высоком уровне, а также позаботятся о новых функциях повышения безопасности.
Окончательно пока неизвестно, какие двигатели будут устанавливаться на новый автомобиль Cayenne, но по неподтвержденной информации, это могут быть как турбированный 6-цилиндровый двигатель 2.9 л., так и 4.8 л., V8-атмосферный двигатель мощностью 420 л.с и крутящим моментом 515 Нм.
По подвеске и тормозам изменений не планируется – это будет все та же независимая подвеска спереди и сзади, а тормоза останутся шести-поршневыми с перфорированными дисками. Из дополнительных опций по традиции будут доступны керамические тормоза и пневматическая подвеска.
В 2017 году в Женевском автосалоне были представлены целых 5 новых моделей из линейки Panamera. Особое внимание заслуживает именно Panamera Sport Turismo, которую можно смело назвать уникальной для своего класса.
При своих немалых габаритах (5 метров в длину) Панамера Спорт Туризмо 2018 удивляет компактностью и аккуратностью. В первую очередь такое ощущение создается благодаря коротким свесам модели.
Сзади автомобиль имеет адаптивный спойлер, угол наклона которого устанавливается автоматически в зависимости от скорости и режима вождения. «Работу» спойлера можно увидеть при достижении отметки в 170 км/ч или же на режимах Sport и Sport+ при достижении 90 км/ч.
В сентябре 1990-го года было принято решение о строительстве самого современного завода в мире по производству автомобилей Porsche Panamera и Porsche Cayenne. За 3 года и 127 млн. евро «Porsche» получили уникальную фабрику. Как известно, немецкие машины отличает высокое качество, уникальный дизайн и долгий срок работы. А это как раз то, что нужно покупателям! На Лейпцигском заводе собирают машины класса люкс и внедорожники.
Детали подвозятся непосредственно к месту сборки. Здесь превосходная инфраструктура, выгодное месторасположение (завод находится рядом с автобаном и вблизи аэропорта), имеется собственная железнодорожная ветка.
В 2002 году здесь началось производство Porsche Cayenne. Этот внедорожник сразу же стал хитом продаж. Несмотря на критику, было создано 280 тыс. штук. С мая 2010 года по дорогам колесит уже новое поколение. В 2004 году в Лейпциге было решено производить Porsche Carrera GT стоимостью 452 тыс. евро.
Главной же задачей, позднее, стало создание четырёх дверного лимузина Porsche Panamera. Прежде чем он выйдет на трассу, ему предстоит пройти 70 этапов сборки, великолепно организованной в плане логистики.
Ежедневно в грузовых вагонах в производственные цеха Лейпцигского завода Porsche поставляются кузова Panamera с завода «Фольксваген» в Ганновере. На все эти автомобили уже есть заказы со всего мира. Чтобы уменьшить вес кузов изготавливают из смеси материалов алюминия и стали. При поставке кузов весит 420 кг., при этом 15 кг. приходится на одно лаковое покрытие. Сразу по прибытии кузов разбирают на части. Двери отправляют на отдельную обработку, в соответствии с точно разработанным временным текущим планом производства автомобиля.
«Porsche» рассылает на фирмы точный почасовой график за неделю до производства заказанного автомобиля. Особенность состоит в том, что эти узлы не застревают в складских помещениях. Для производство Panamera необходимо, примерно, 3000 деталей. Все они находятся в зоне комплектации, похожей на супермаркет.
Водители каров, как с тележкой в магазине, проезжают по зоне комплектации и выбирают запчасти. Они похожи на покупателей, выбирающих товар по списку, и загружающих его в тележку. Они получают наряд с указанием соответствующих частей и смотрят, как нужно оборудовать автомобиль. Им помогает, так называемая, «big bowl lighte sistem».
После сканирования списка, на полках зажигаются лампы, и становится видно, какие детали нужны для данного автомобиля. А по соответствующему номеру сотрудники точно знают куда их поместить. «Система тщательно подобранных компонентов» снижает затраты на складское хранение. Раньше детали проводили на складе около 2-3 дней. В Лейпциге – около часа! Это экономит время, а значит и деньги.
Несмотря на огромное количество вариаций расцветки, внутренней отделки и оформления, все детали движутся по конвейеру в строгой последовательности. Квалифицированные рабочие получают их за час до сборки. Готовая дверь Porsche Panamera весит 25 кг., а кузов в это время оснащается кабиной.
На линии, где приходится иметь дело с большим весом, используются роботы-манипуляторы. Кабина поставляется готовым модулем и подаётся на автооператор. Он помогает рабочему переместить груз и точно разместить его внутри кабины.
Для облегчения монтажа, все провода предварительно уложены в мешки. Общая длина проводов для датчиков и систем управления составляет свыше 2-х километров. Отлаженная эргономика очень важна для «Porsche», работа не должна содержать в себе никаких лишних движений. Ведь готовый арматурный щиток весит 90 кг. и состоит из 200 отдельных деталей.
Высочайшей точности требует установка ветрового стекла. На первом этапе робот-манипулятор берёт со стеллажа ветровое стекло. Лобовые и задние стёкла расположены точно в той же последовательности, в которой они будут находиться на линии. Когда стекло снято – на его место поступает следующая деталь.
Porsche вложил в разработку Panamera, около, 150 млн. евро, и построил сборочный цех размером в 25 тыс. кв.м, что равно размеру 3,5 футбольных полей. Благодаря созданию Porsche Panamera в Лейпциге появилось 200 рабочих мест. Всего же на этом современнейшем автозаводе мира работают 650 человек. Общая длинна конвейера Porsche Panamera составляет 580 метров. Броские цвета здесь редки. Покупатели предпочитают чёрный, серебристый и белые цвета.
Не зависимо от расположения руля, эта спортивная машина оборудована самым лучшим образом, что делает её хорошо продаваемой – результат в 25 тыс. машин в год преодолен. После закрепления сидений и системы охлаждения, передняя часть Panamera принимает типичные для Porsche очертания. После монтажа бампера и фар Panamera находится на той же стадии сборки, что и шедший до неё Porsche Cayenne, так как по одному конвейеру движутся разные модели.
А в монтажных цехах стоят грузовые прицепы с частями двигателей Panamera и Cayenne. Детали поступают на конвейер прямо из прицепа. Моторы поступают непосредственно из Суфенхаузена. Доля тех деталей, которые выпускает сам завод Porsch составляет в Panamera 15%, а в Cayenne около 10%. У 911 модели этот показатель колеблется около 20%. Все остальные детали поставляют фирмы смежники, но даже эти детали разработаны вместе с Porsche.
В конце линии к узлу двигателя присоединяется блок цилиндров. Далее соединяется мотор и ходовая часть шасси. Это ещё не «свадьба», но «помолвка». С других линий поступают мотор и коробка передач. На двигателе уже установлена выхлопная система. К этому времени на автоматическом транспортировщике уже находятся передняя и задние оси и трубы выхлопной системы.
В зависимости от заказа по разному компонуются моторы, оси и выхлопные системы Porsche Cayenne или Porsche Panamera. После помолвки – соединения ходовой части и мотора следует свадьба. Здесь предусмотрены две операции. Система транспортировки выводит на линию трансмиссию, к этому моменту сюда поступает кузов и они соединяются. Соединение осуществляется гайковёртами с определённым вращающим моментом и углом вращения, что обеспечивает надёжность соединения. В заключении робот монтирует шины, это значительно облегчает монтаж колёс, вес которых достигает 35 кг.
Наконец всё позади, теперь предстоит проверка всех систем: электроники, освещения, топливной системы и в конце концов запуск двигателя. Porsche Panamera впервые приходит в движение для завершающей проверки. Затем проводя выборочный контроль в условиях специального освещения, автомобиль проверяют ещё раз. Особое освещение помогает разглядеть неровности поверхности и даже щели. Ежедневно цеха Лейпцига покидает около 100 автомобилей Porsche Panamera. Средняя цена каждого из них 130 тыс. евро.
Porsche сегодня больше чем просто спортивный автомобиль. По крайней мере, начиная с модели Cayenne и Panamera эта марка олицетворяет определённый стиль жизни.
Казалось бы, теперь даже в руководстве Citroen и Subaru хороводят прагматики-экономисты, а не романтики-конструкторы. А вот в Porsche, судя по новой "панамере", власть захватили технократы. Маньяки в хорошем, инжиниринговом смысле этого слова. Мчишь по гоночному треку и понимаешь - нельзя так быстро, не естественно это, не по-людски. Слишком цепко, рьяно, с неотвратимостью рока. Не должно быть так чтоб водитель больше сомневался в собственных навыках, чем в возможностях автомобиля унижать законы физики.
Миф первый. Panamera - это тот же 911-й, только растянутый для четверых.
Всё куда сложнее. Судите сами: Porsche 911 - купе редчайшей заднемоторной компоновки и потому в нём не особо вольготно даже сидящим впереди. Не говоря уже за галёрку, где неуютно даже второгодникам. Panamera же задумывалась как симбиоз спорткара и представительского седана, то есть с ездовым характером и силуэтом первого и уровнем комфорта второго. А значит компоновщикам необходимо было с комфортном разместить четверых взрослых плюс изыскать место для их багажа. Так что разговоры про заднемоторную компоновку даже не велись - только "классика".
Миф второй. Новая Panamera - лишь фейслифтинговая версия первой.
Нет, сэкономить на запчастях не получится: у них нет ни одной общей кузовной детали. Разнятся даже каркасы. Неофит длиннее и шире, подросла и колесная база. Правда говорить о более вместительном салоне не приходится: вся 30-милиметровая прибавка (т. н. «дистанция престижа») пришлась исключительно на участок между моторным щитом и передней осью. Сей чисто стилистический термин родился в 20-е, когда о мощности автомобилей судили в первую очередь по длине их капотов - двигатели в те времена были рядными. Самое удивительное что незаметные нашему глазу 3 см дали дизайнерам необходимую "свободу манёвра" - возможность "сгладить" горб задней стойки за счёт более спрямленной линии крыши а-ля 911, так же ниспадающей едва ли не до самого бампера. Купейности силуэту дала и перерисованная подоконная линия - на задней стойке нашлось место даже для небольших окошек.
У дизайнеров давно чесались карандаши перерисовать корму "панамеры". Сильнее «завалив» задние стойки и придав подоконной линии купейный изгиб, они добились определенного сходства с каноническим Porsche 911. По крайней мере теперь ни кто не назовёт Panamera "горбатой горой".
Миф третий. В новой "панамере" как никогда много углепластика.
Действительно, стальных деталей здесь не так уж много. Но скорее из-за широчайшего применения алюминия. Если у первенца из крылатого металла были отштампованы передние крылья, капот, багажник и наружные панели дверей, то теперь - вообще вся "кузовщина". И даже каркас, сдобренный усилителями из бористой стали (они образуют «клетку» салона) и термоупрочненной стали. Иначе никак, ведь на этой же модульной платформе-матрице Modularer Standardantriebsbaukasten будут проектироваться Bentley (в первую очередь 6-метровый седан Continental), которые никогда не были лёгкими.
Миф четвёртый. В "панамере" и раньше сзади было тесно, а с заниженной крышей - и подавно.
Что ж, просторней на галёрке действительно не стало. Но эргономисты постарались всесторонне компенсировать экзерсисы стилистов. Во-первых, они изменили конструкцию самих ложементов, сделав их глубже, а посадку плотнее. Во-вторых, разместили кресла иначе плюс предусмотрели регулировку наклона спинок, длины подушек и поясничного подпора. В-третьих, изменили конструкцию потолочной обшивки, выгадав ещё какие-то "миллиметры свободы". Кроме того, пусть и чисто гипотетически, добавляют света и пространства вышеупомянутые окошки в задних стойках. В итоге пространства над головами сидящих сзади стало даже чуть больше - при моих 190 сантиметрах роста зазор составил добрые 10 см. Поскольку победить другой недостаток галёрки - неважную обзорность - не получилось, конструкторы предусмотрели для пассажиров множество возможностей занять себя в дальних поездках. К их услугам опционные планшеты, навешанные на подголовники передних кресел плюс штатная консоль, на которую выведены управление медиацентром, навигационной системой, микроклиматом, настройкой кресел и т. д. Причём на мерседесовский манер правое переднее сиденье можно сложить и упереть в бардачок, освободив ещё больше пространства.
Миф пятый. Verty-клавиши на консоли - это священный тотем, это навсегда, это ДНК марки.
В разные времена к списку морфологических признаков причисляли и диски Fuchs 4.5x15, и оппозитное расположение цилиндров, и механические КП, и особую форму руля, и т. д. Но прогресс не остановить и сегодня из всех фирменных черт остались разве что замок зажигания слева от рулевой колонки да тахометр по центру инструментария. Причём это единственная аналоговая шкала в кокпите - всё остальное строго виртуально. Так, центральное место на торпедо занимает 12,3-дюймовый планшет медиацентра Porsche Communication Management с помощью которого можно настроить абсолютное большинство функций автомобиля.
Да, в момент своего дебюта консоль с Verty-клавишами и выглядела шикарно, и работала отменно. И даже когда миром окончательно завладели смартфоны, подобное решение всё ещё оставались уместными - эдакое фрондёрство, приверженность классическим решениям, часто встречающееся именно на автомобилях представительского класса. Как и в случае с RR, до последнего отказывавшегося утапливать дверные ручки - мол, швейцарам так удобней распахивать и захлопывать массивные «ройсовские» дверцы. Но всё оказалось куда прозаичней: в Цуффенхаузене просто ждали появления подходящих технологий. И сделали ставку на "реагирующую" сенсорную панель - при нажатии на ту или иную виртуальную кнопку она подаётся на миллиметр-другой, подтверждая команду лёгкой рябью. И теперь вместо кнопок, клавиш, крутилок - сплошь тачскрин-дисплеи. Даже сзади, где из аналогового прошлого остались лишь ручки регулировки вентиляторов и громкости Hi-end-акустики от берлинского кудесника Удо Бурместера.
Миф шестой. Это уже не спорткар для требовательного водителя, а гаджет и раб мобильных приложений.
Что ж, электроники во второй "панамере" действительно много. Больше чем в любом другом Porsche. Например, тот же центральный дисплей РСМ оснащается LTE-модемом и SIM-картой, дружен с программами Google Earth и Google Street View и поддерживает Apple CarPlay. То есть посредством iPhone и Apple Watch можно дистанционно закрывать-открывать двери, диагностировать состояние автомобиля и определять его расположение. Что особенно удобно на больших парковках возле моллов и аэропортов.
Но РСМ позволяет настраивать не только вспомогательные сервисы, но и выбирать режимы работы шасси. Которое выглядит чудом мехатроники. Супермозг 4D Chassis Control управляет всем что относится к подвеске, а это целый легион систем. Тут и уже привычные нам ассистенты вроде АБС и ПБС, и полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси, и позаимствованный у того же Porsche 911 подруливающий механизм задних колёс.
Миф седьмой. Конструкция подвески не изменилась.
Что ж, архитектура и материал подвесок действительно остались прежними: они всё так же алюминиевые, на двойных поперечных рычагах спереди и на пяти сзади. Но вместо гидравличических стабилизаторов применена куда более быстродействующая "электромеханика", компенсирующая крены. Сами пневмостойки так же абсолютно новые: с увеличенным рабочим объемом (+60%) и тремя камерами вместо одной спереди и двух сзади. Что, по словам создателей, позволяет подвеске адаптироваться практически под любые дорожные условия. В чём ей активно помогает новый круиз-контроль Porsche InnoDrive, учитывающий рельеф местности.
Миф восьмой. Все три двигателя на самом деле не новые, а позаимствованы у Audi.
Их даже не три - ведь существует ещё и гибридная версия. Правда в том, что они действительно созданы не на пустом месте - VW Group такое допустимо только по отношению к Bugatti. Всё остальное проектируется модульно, то есть с возможностью дальнейшей адаптации под ту или иную конструкторскую школу или философию бренда. Не говоря уже про "внутреннюю миграцию" (в пределах одного бренда) узлов и агрегатов. Вот и мотористы Porsche создавали двигатели не на пустом месте. Так, оба бензиновых мотора (V6, 2894 куб. см, 440 л. с., 550 Нм и V8, куб. см, 3999 550 л. с., 770 Нм) конструировались по схожей рецептуре - с 90-градусным углом развала алюминиевых блоков, между которыми вкомпанованы двухпоточные турбокомпрессоры. У обеих моторов аналогичная конструкция системы впрыска - непосредственная, с форсунками по центру камер сгорания. Плюс по квартету распредвалов с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем. И с системой Audi valve lift с двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами. У бензиновых моторов совпадают даже хода поршня - по 86 мм. Но V8 как более прожорливый из всей троицы оснащается системой отключения половины (2-3-5-8) цилиндров.
Адептам солярки, которых с каждым годом всё больше, адресуется дизель с парой последовательных турбокомпрессоров (V8, 3956 куб. см., 422 л. с., 850 Нм), позаимствованный у Audi SQ7. И основательно перенастроенный - под капотом флагманского внедорожника он выдавал 435 л. с. и 900 Нм благодаря дополнительному электрическому нагнетателю.
Лаунч-контроль в буквальном слове выстреливает "панамерой" в пространство. Какой бы чудовищный момент не был на колёсах, разгон происходит по мотоциклетному линейно, без какой либо суеты и ненужной пробуксовки.
Миф девятый. Серийная Panamera проехала круг по "Нордшляйфе" за 7 минут 38 секунд.
Этот пункт не очень понравится Porsche, но из песни слов не выкинешь. Да, такой результат - это очень, очень быстро для 2-тонного хетчбека. Но нас смутил не хронометраж, а серийность рекордсмена - мол, результат показан на таком же автомобиле, который можно купить в салоне. Но вы выдели хоть в одном автосалоне "панамеру" с каркасом безопасности и гоночными ковшами? Согласны, "Северная Петля" - весьма опасная трасса, по краям которой "растут" самые крепкие в мире отбойники. И подавляющее большинство производителей ставят рекорды именно на авто со стационарными каркасами безопасности. Забывая упомянуть что такие «клетки» устанавливаются при полной разборке автомобиля, а иногда ещё и при срезанной крыше, что увеличивает стоимость минимум на треть. И что на этот каркас замыкаются вся силовая структура, то есть автомобиль становится жёстче на кручение как минимум на 50%. Что в условиях изрезанного рельефа "Нордшляйфе" и c его множеством профилированных поворотов даёт ощутимое преимущество над действительно серийными моделями. Но, повторимся, большинство рекордов поставлены на «закаркашеных» автомобилях.
Panamera Turbo проехала круг по "Северной Петле" «Нюрбургринга» за 7 минут 38 секунд. То есть так же быстро как Porsche 911 Turbo предыдущей, 997-й генерации.
Миф десятый. У новой "панамеры" чуть ли не бундесверовская система «ночного дозора».
Действительно Panamera стала первым Porsche с подобной опцией и технологии действительно базируются на военных. Но только в общих чертах - вряд ли Бундесвер будет использовать столь дорогие и миролюбивые технологии как гибкий световой пучёк, обученный не ослеплять водителей встречных и попутных машин. Если тепловизор (его дальнозоркость превышает 200 метров) идентифицирует на дороге пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, то импульсно подсветит объект плюс выводит на экран его изображение с передней камеры.
