После выработки ресурса автомобиля НАМИ С-3М, дальнейшие работы с пневмогусеничными движителями были продолжены на макетном образце, получившим обозначение НАМИ С-3МУ и построенном на базе ГАЗ-69. Основные изменения по конструкции сводились к установке вместо задних ведущих колес пневмогусеничных движителей от НАМИ С-3М и установке более мощного двигателя от «Волги». Кроме того, ввиду применения нового движителя, потребовалось удлинить кузов (колесная база была оставлена прежней) на 55 мм, а габаритная ширина увеличилась на 200 мм (за счет увеличения ширины крыльев). Для избежания закапывания автомобиля передними колесами на слабонесущих грунтах, стандартные колеса были заменены на широкие катки с полнопрофильными шинами.
Испытания построенного ранее сочлененного НАМИ-0106 показали, что выбранная ранее трапецеидальная форма пневмогусениц оказалась неоптимальной. Наиболее эффективным было изготавливать пневмогусеницы из нескольких изолированных камер, расположенных параллельно – каждая камера имела свой вентиль, что позволяло устанавливать в них разное давлении, перераспределяя его по пятну контакта. Именно такого типа трехкамерные пневмогусеницы шириной 300 мм были установлены на НАМИ С-3МУ.
Также на НАМИ С-3МУ был опробован новый движитель пневмотракового типа, разработанный специально для замены традиционных стальных гусениц на серийных гусеничных транспортерах. Пневмотраковая гусеница состояла из отдельных пневмотраков (были изготовлены в пресс-формах НАМИ в Омском НИКТИ шинной промышленности), каждый из которых был выполнен в виде замкнутой резино-кордной оболочки, имел вентиль для регулировки внутреннего давления воздуха, два гребня и два завулканизированных в проушины металлических пальца, служивших для соединения траков в гусеничную цепь. На каждую пару пальцев надевался металлический гребень, в котором пальцы фиксировались от проворачивания. Изгиб пневмотраковой гусеницы вокруг крайних катков осуществлялся за счет закручивания пальцев в теле пневмотраков и изгиба самих пневмотраков. Ширина пневмотраков составляла 300 мм, высота – 80 мм, высота грунтозацепов – 15 мм, высота гребней – 55 мм, габаритная длина пневмотрака – 196 мм, расстояние между пальцами – 161 мм. Количество пневмотраков в гусеница – 17 шт.
Испытания автомобиля с пневмотраковыми гусеницами проходили в районе г. Ступино в Подмосковье. НАМИ С-3МУ уверенно шел по глубокой грязи (до 0,6 м) и колее (0,5 м), при этом автомобиль при необходимости выходил из колеи и продолжал движение поперек колеи. Привлеченный для сравнительных испытаний УАЗ-452 в таких условиях полностью потерял подвижность. Вездеход с пневмотраками уверенно двигался по влажной пахоте, жнивью, мокрому песку, поднимался на песчаный подъем крутизной 22°. Благодаря использованным в конструкции движителя металлическим гребням, спаданий пневмотраковых гусениц не отмечалось, но при этом отмечался шум, характерный для обычных гусеничных вездеходов, вследствие ударного входа в контакт гребней с опорными катками.
Достигнутый в то время уровень технического совершенства пневмогусениц еще не позволял рекомендовать их к широкомасштабному использованию на автотранспортных вездеходах. Но уже в те времена в отчетах НАМИ отмечалось, что применение пневмогусениц, арочных и широкопрофильных шин в народном хозяйстве сулит немалую экономическую выгоду, поскольку большая часть грузоперевозок в трудных дорожных условиях осуществлялась на гусеничных ГАЗ-47 или ГАЗ-71, эксплуатация которых вела к непроизводительной трате средств ввиду малой долговечности движителя с металлической гусеницей. К примеру, использование гусеничных машин в песках Средней Азии при строительстве газопровода Бухара-Урал приводило к снижению их пробега до 300-500 км из-за преждевременного износа пальцев гусениц вместо средних 1500-2000 км. Однако, все работы в НАМИ по пневмогусеничным движителям в 1974 году были свернуты как не соответствующие автомобильной направленности института, наработки были переданы в Отраслевую научно-исследовательскую лабораторию вездеходных машин (ОНИЛВМ, ранее известную как лаборатория С.В. Рукавишникова) при Горьковском политехническом институте.
История этого института началась 14 марта 1920 года, когда на базе Научной автомобильной лаборатории - НАЛ (которая была создана 16 октября 1918 года), как первый научно-исследовательский институт в области автомобильной теории и технологии, при научно-техническом отделе Высшего Совета Народного Хозяйства, был образован Научный автомоторный институт - НАМИ.
Вообще, история создания и развития НАМИ неразрывно связана со становлением и развитием отечественного автомобилестроения. Так, с 1924 года институт санкционировал закупки импортной автотехники, а уже к 1927 году был разработан первый самостоятельный автомобиль НАМИ-1 (первый легковой автомобиль в СССР).
В 30-е годы прошлого века, институт стал ведущим конструкторским подразделением советской автомобильной промышленности. На производство были поставлены разработанные в институте легковой автомобиль НАМИ-2, первые отечественные троллейбусы, созданы несколько моделей тракторов и грузовых автомобилей, для нужд Рабоче-Крестьянской Красной Армии активно разрабатывались полугусеничные модели, бронеавтомобили.
В предвоенные годы, в НАТИ (с 1931 по 1946 год, институт носил название Научный автотракторный институт – НАТИ), были разработаны завоевавшие широкую известность гусеничные тракторы СХТЗ-НАТИ, легковой автомобиль особо малого класса КИМ-10, газогенераторные установки для автомобилей и тракторов. Также, в 40-е годы в институте были продолжены работы по созданию унифицированного семейства двух- и трехосных грузовых автомобилей с двухтактными 4- и 6- цилиндровыми дизелями.
В начале 1946 года, по причине передачи тракторной промышленности в ведение Министерства сельскохозяйственного машиностроения, НАТИ был разделён на две части. Автомобильная часть осталась в ведении Министерства автомобильной промышленности и была преобразована в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт - НАМИ. Тракторная же часть была передана Минсельхозмашу и на её базе организован союзный Научно-исследовательский тракторный институт - НАТИ.
В 50-е годы, в НАМИ были разработаны первые четырехтактные унифицированные 6-ти и 8-ми цилиндровые дизельные двигатели НАМИ-019, которые послужили прототипами для дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, выпускающихся Ярославским моторным заводом.
В начале 60-х годов, на производство были поставлены новые разработки НАМИ - бензиновый двигатель воздушного охлаждения для автомобилей ЗАЗ-965 "Запорожец" и первая отечественная автоматическая гидромеханическая передача для автобусов ЛиАЗ и "Икарус".
Тогда же, в 60-е годы, при институте был организован знаменитый испытательный полигон - Научный испытательный центр автомобильной и мотоциклетной техники – НИЦИАМТ. Будучи расположенным неподалёку от города Дмитрова, он получил неофициальное название – Дмитровский автополигон. Сейчас это подразделение носит название Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП "НАМИ" (НИЦИАМТ ФГУП "НАМИ").
В 1966-1967 годах институт вел разработки переднего привода для легковых автомобилей. В тот же период, в конце 60-х, в НАМИ начались разработки автоматической коробки переключения передач для легковых автомобилей. Правда первый переднеприводный автомобиль начал серийно выпускаться в СССР только в 1984 году, а отечественной автоматической трансмиссии для легковых автомобилей, до сих пор, к сожалению, серийно не выпускается.
В 80-х годах прошлого века, в институте было создано множество образцов экспериментальных автомобилей (например прототипы НАМИ-0284 "Дебют" и НАМИ-0288 "Компакт"), двигателей, узлов и агрегатов-прототипов техники 2000-х годов.
В 1994 году институт получил статус Государственного научного центра Российской Федерации, а в 2003 году аккредитацию от Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии России в качестве Испытательного центра продукции автомобилестроения (ИЦАИ), который стал являться технической службой с правом проведения испытаний по Правилам ЕЭК ООН.
4 августа 2004 года, вышел указ Президента РФ № 1009, согласно которому НАМИ включен в Перечень стратегических предприятий, имеющих значение для обеспечения обороноспособности и безопасности государства, защиты нравственности, здоровья, прав и законных интересов граждан РФ. Также ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" является представителем Российской Федерации в Техническом комитете 22 "Дорожный транспорт" Международной организации по стандартизации.
За почти вековую историю ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" прошел огромный путь в области исследования автомобильной науки и техники России. Коллектив института за годы своей деятельности внес значительный вклад в развитие отечественного автостроения, тракторостроения, автомобильного и авиационного двигателестроения и оказал большое влияние на развитие науки в этих областях.
Результатом деятельности института в кооперации с предприятиями страны является тот неоспоримый факт, что жизнедеятельность и оборона страны были обеспечены техникой преимущественно отечественного производства.
При непосредственном участии ученых и конструкторов института были спроектированы, созданы, испытаны и поставлены на производство почти все отечественные автомобили, многие двигатели и тракторы – от первых легковых автомобилей и до мощных высокопроизводительных грузовиков.
ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" сегодня – это мощная и современная научно-исследовательская, опытно-производственная база, которая позволяет решить любую задачу в области исследований, проектирования, построения, разработки и испытаний автотранспортных средств и обладает большим потенциалом для роста, являясь современным научно-исследовательским экспериментальным центром развития производства для проектирования, конструирования и испытаний автомобильных платформ.
16 октября 1918 года была образована Научная автомобильная лаборатория, которая вскоре была преобразована в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). По заданию Научно-технического отдела в мае 1920 года был разработан проект положения будущего Научного автомоторного института, а 14 марта 1921 г. Коллегия НТО утвердила положение об институте. В основу деятельности института должны были лечь следующие задачи: развитие и усовершенствование автомобильной техники; разработка и проведение в жизнь полезных изобретений в области автомобильного дела; популяризация и пропаганда автомобильного дела; проведение экспертизы и консультации. Здесь работали такие знаменитые ученые, как: Е.А. Чудаков, Н.Р. Брилинг, Е.К. Мазинг, Д.К. Карельских, Г.Г. Калиш, М.К. Кристи и многие другие.
В первые годы существования НАМИ внимание было обращено на подготовку научных кадров и на создание собственными силами оборудования для лабораторий. В годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период НАМИ помогал в организации и формировании конструкторских и экспериментальных служб заводов, в определении основных путей развития, в испытаниях и усовершенствовании автомобильной техники.
Сегодня НАМИ - один из основных разработчиков «Концепции развития автомобильной промышленности России», одобренной распоряжением Правительства РФ № 978-р от 16 июня 2002 г. Важным является представительство Российской Федерации и прямое участие специалистов института в деятельности рабочих органов Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК ООН), а также в международных организациях FISITA, ISATA, МТК-56, ТК-56, ИСО/ТК-22 и др.
ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» аккредитован Агентством по техническому регулированию и метрологии (Госстандарт России) в качестве Испытательного центра продукции автомобилестроения (ИЦАИ), который также является в рамках Женевского Соглашения 1958 г. технической службой с правом проведения испытаний по Правилам ЕЭК ООН. Начиная с 2003 г. выдано более 6000 официальных Протоколов испытаний.
НАМИ представляет Российскую Федерацию в Техническом комитете Международной организации по стандартизации - ИСО/ТК 22 «Дорожный транспорт», на его базе функционирует национальный технический комитет ТК-56 «Дорожный транспорт», который также выполняет функции технического комитета по стандартизации в Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ).
Основные направления деятельности института: прогнозирование развития автомобилестроения, фундаментальные исследования, конструкторские разработки, создание, испытания и доводка перспективных образцов автомобильной техники и их компонентов, прикладные исследования для заводов отрасли, смежных производств и зарубежных фирм.
Кроме того, НАМИ осуществляет государственное регулирование научно-технической политики в автомобильной промышленности через систему стандартизации и сертификации, разрабатывает теоретические основы и создает автотранспортные средства, двигатели, компоненты на основе концепции «полного жизненного цикла».
История создания и развития НАМИ неразрывно связана со становлением и развитием отечественного автомобилестроения. За годы своей деятельности коллектив института внес значительный вклад в развитие отечественного автостроения, тракторостроения, автомобильного и авиационного двигателестроения и оказал большое влияние на развитие науки в этих областях.
Результатом деятельности института в содружестве с предприятиями отрасли является тот неоспоримый факт, что жизнедеятельность и оборона страны была обеспечена автомобильной техникой преимущественно отечественного производства. При непосредственном участии ученых и конструкторов института были созданы, испытаны и поставлены на производство почти все отечественные автомобили, многие двигатели и тракторы - от первых легковых автомобилей и до мощных высокопроизводительных грузовых автомобилей КАМАЗ, МАЗ, КрАЗ, БелАЗ и многих других.
В 20-30 годы на производство были поставлены разработанные в институте первые в стране легковые автомобили и НАМИ-2, в предвоенные годы - завоевавшие широкую известность гусеничные тракторы СХТЗ-НАТИ, первые отечественные троллейбусы, легковой автомобиль особо малого класса КИМ-10 , газогенераторные установки для автомобилей и тракторов. В 40-е годы в институте были продолжены работы по созданию унифицированного семейства двух- и трехосных грузовых автомобилей с двухтактными 4- и 6- цилиндровыми дизелями.
В 50-е годы в НАМИ были разработаны первые четырехтактные унифицированные 6- и 8- цилиндровые дизели НАМИ-019, послужившие прототипами выпускающихся Ярославским моторным заводом дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В начале 60-х годов были поставлены на производство разработанные в НАМИ бензиновый двигатель воздушного охлаждения для автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» и первая отечественная автоматическая гидромеханическая передача для автобусов ЛиАЗ и«Икарус». В 80-х годах в институте были созданы образцы экспериментальных автомобилей, двигателей, узлов и агрегатов-прототипов техники 2000-х годов.
«НАМИ» сегодня - это современная научно-исследовательская, опытно-производственная база, которая позволяет решить любую задачу в области исследований, проектирования, построения, разработки и испытаний автотранспортных средств.
За почти вековую историю ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» прошел огромный путь развития ключевых индустриальных основ и планирует сохранить лидирующие позиции в качестве основного российского индустриального инженерного и регулятивного центра, применяя 95-летний опыт в области научных исследований и развития.
Сегодня ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» обладает большим потенциалом для роста, являясь современным научно-исследовательским экспериментальным центром развития производства для проектирования, конструирования и испытаний автомобильных платформ.
В 1994 году институт получил статус Государственного научного центра Российской Федерации, а в 2003 году Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии России аккредитовало ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» в качестве Испытательного центра продукции автомобилестроения (ИЦАИ), который стал являться технической службой с правом проведения испытаний по Правилам ЕЭК ООН.
Указом Президента РФ от 4 августа 2004 года № 1009 НАМИ включен в Перечень стратегических предприятий, имеющих значение для безопасности государства, защиты нравственности, здоровья, прав и законных интересов граждан РФ. Также ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» является представителем Российской Федерации в Техническом комитете 22 «Дорожный транспорт» Международной организации по стандартизации.
