Август 17, 2018
ЗИС-110 , легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 г. завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110.
Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.
01.03.1946 Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было - испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера.
Пассажирское заднее сиденье было очень комфортным благодаря интересной технологии набивки: в чехол очень плотно закачивался насосом гагачий пух.
ЗИС-110 окрашивались в чёрный цвет, фаэтоны ЗИС-110Б - в черный, серый, серо-голубой и бежевый. Единственный темно-зеленый ЗИС-110 в 1949 г. был подарен Сталиным Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I. Любопытно, что именно эта машина упоминается в стихотворении Сергея Михалкова«Смена» (1952): «В ЗИСе-110, в машине зелёной, рядом с водителем - старый учёный…» (при дальнейших публикациях название машины заменено на «ЗИЛ-110»).
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних - 1520 мм, задних - 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты (такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957). В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
Представительские автомобили, ведущие свою родословную от королевских золочёных карет с «силовой установкой» из дюжины лошадей в упряжке, появились в самом начале XX века. И лишь только они стали достаточно надёжными и безопасными -монархи, высшие государственные чиновники, а также «владельцы заводов, газет, пароходов» наперегонки стали заказывать для себя вошедшие вдруг в моду автомобили-лимузины.
В России лимузины не выпускались, и для императорского двора приобретались машины иностранного производства, хотя справедливости ради следует отметить, что в 1913 году царский гараж всё же купил два отечественных «Руссо-Бапта».
После Гражданской войны руководители партии большевиков и правительства долгое время пользовались лимузинами из императорского гаража, а затем, по мере их износа, для партийно-государственной элиты закупались аналогичные автомобили за границей. Настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства возникла в Советском Союзе в начале 1930-х годов, когда расходы советско-американской торговой фирмы «Ам-торг» по закупке отнюдь не дешёвых лимузинов Buick и Packard достигли запредельных величин.
Изготовление первого отечественного легкового автомобиля высшего класса, впоследствии получившего название ЗиС-101, возложили на Автозавод имени Сталина, выпускавший грузовые автомобили – знаменитые «трёхтонки» ЗиС-5. Проектированием машины занялся технический отдел, которому настоятельно рекомендовали скопировать американский автомобиль Buick 32-90, однако руководитель техотдела – талантливый конструктор Е.И. Важинский предложил позаимствовать у «американца» лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. Кузов же разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же спроектировали и изготовили оснастку – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. Сотрудничество с фирмой Budd обошлось нашей стране в 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская! В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство. Серийный выпуск первого отечественного лимузина продолжался с ноября 1936 года по июль 1941 года, при этом было выпущено 8752 автомобиля ЗиС-101.
Packard 160 выпуска 1942 года – один из прототипов автомобиля ЗиС-110
Работы по созданию ЗиС-110 – нового правительственного лимузина высшего класса, начались на Автозаводе имени Сталина 19 сентября 1942 года, в самый разгар Великой Отечественной войны. Как утверждают историки автостроения, Сталин распорядился взять за образец этой машины американские лимузины Packard 180 и Buick Limited 90.
Работу по созданию ЗиС-110 возглавил заместитель главного конструктора по легковым автомобилям А.Н. Остров-цев. За основу отечественного лимузина конструкторы взяли облик Packard 180, однако они не стали создавать его копию. В частности, конструкторы отказались от двух запасных колёс, закреплённых на передних крыльях – на ЗиС-110 для единственной «запаски» нашлось место в его багажнике. Подножку, расположенную на «американце» с внешней стороны кузова, на ЗиС-110 разместили внутри салона, а заднюю часть машины несколько удлинили, сделав её более благообразной. Окончательная отработка обводов кузова производилась на специальных моделях в аэродинамической трубе ЦАГИ.
В результате всех проведённых работ кузов ЗиС-110 получился более современным, чем у Packard 180, машина в целом выглядела солиднее и в то же время стала более динамичной.
20 сентября 1944 года государственная комиссия утвердила опытный образец ЗиС-110, в этом же месяце началось серийное производство новых лимузинов. В период с 1944 по 1958 год было изготовлено 2089 автомобилей различных модификаций – лимузины, кабриолеты, фаэтоны, такси и машины скорой помощи. Интересно, что специально для ЗиС-110 начали выпускать бензин А-74, поскольку его двигатель отказывался работать на тогдашнем А-66.
Конструкция автомобиля ЗИС-110
Хотя по своему дизайну автомобиль мало отличался от модели Packard 180 с кузовом Touring Sedan выпуска 1942 года, историки автостроения тем не менее сходятся на том, что ЗиС-110 – это всё же самостоятельная разработка ЗиСа, имеющая существенные отличия от американского прототипа в конструкции, размерах и форме кузова и лишь внешне сходная с Packard 180, что объяснялось желанием Сталина иметь в кремлёвском гараже «советский Паккард».
Процесс создания ЗиС-110 осуществлялся в совершенно иных условиях, чем ЗиС-101. В частности, для довоенного лимузина вся оснастка – сварочные кондукторы, кузовные штампы и другое оборудование была заказана в США, а в годы войны у страны для этого не имелось ни валюты, ни возможности, поскольку в это время даже в США производство гражданских автомобилей было практически прекращено. Так что оснастку для производства кузовных панелей автомобиля пришлось полностью изготавливать в СССР, причём пуансоны и матрицы сделали не из стали, а отлили из цинко-алюминиевого сплава, что позволило снизить их стоимость и трудоёмкость изготовления. Правда, такие штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов, однако для ЗиС-110, выпускавшегося относительно небольшой серией, использование такой оснастки оказалось вполне разумным.
Автомобиль оснастили рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем с рабочим объёмом 6,002 л; мощность его составляла 140 л.с. при 3600 об/мин., так что он оказался самым мощным советским мотором. Тем не менее, двигатель отличался исключи-
тельной плавностью и бесшумностью работы, в том числе и за счёт оснащения его гидротолкателями клапанов и пластинчатой цепью Морзе для привода распредвала.
Коробка передач – механическая, трёхступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения располагался на рулевой колонке. Главная передача одинарная, гипоидная, с передаточным числом 4,36.
ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колёс и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля имело стабилизаторы поперечной устойчивости и спереди, и сзади. Привод тормозных колодок был гидравлическим.
Электрооборудование на автомобиле стояло 6-вольтовое, хотя в то время на многих отечественных машинах (даже на грузовом ГАЗ-51!) использовалось более современное – 12-вольтовое. Аккумулятор – типа 3CT-1353A, генератор -Г-16, стартёр – СТ-10. На машине была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания.
На ЗиС-110 имелось два задних фонаря, хотя правилами допускалось использование одного левого. ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с указателями поворотов – они были включены по американской схеме, где стоп-сигналы одновременно использовались в качестве задних указателей поворота. Коммутирование «поворотников» производилось левым подрулевым рычажком, таким же, как у современных автомобилей. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеива-телями на лимузине использовались лампы-фары, в которых функцию всех этих оптических элементов выполняла колба лампы. Некоторые автомобили оборудовались спецсигналами – сиреной и дополнительной центральной фарой дальнего света.
На приборной панели были установлены спидометр, указатели уровня топлива и температуры воды, амперметр, масляный манометр, а также контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая) и зажигания (зелёная). Стрелка спидометра имела трёхцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч – зелёная, от 60 до 120 км/ч – жёлтая, свыше 120 км/ч -красная.
Базовая модель ЗиС-110 оснащалась закрытым четырёхдверным кузовом типа «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки
помещались два дополнительных откидных сиденья-страпонтена, которые позволяли увеличить общее число мест в машине до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год.
В штатное оборудование ЗиС-110 входил ламповый пятидиапазонный радиоприёмник-супергетеродин А-695, потреблявший ток до 4 А.
Автомобили ЗиС-110 использовались не только в качестве представительских, но и как кареты скорой помощи. Они трудились также в ряде таксопарков и перевозили пассажиров на междугородных линиях.
В июне 1946 года за создание ЗиС-110 конструкторам – А.Н. Остров-цеву, Б.М. Фиттерману, Л.Н. Гусеву и А.П. Зигелю была присвоена Сталинская премия.
На базе ЗиС-110 было создано несколько модификаций: ЗиС-110А – автомобиль скорой медицинской помощи (машина имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины и сиденья для медицинского персонала были окрашены в белый цвет с соответствующими надписями); ЗиС-110Б – фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускавшийся
с 1949 по 1957-й год; три кабриолета ЗиС-110В, укомплектованные складным тентом с электроподъёмником и с окнами, опускавшимися вместе с их рамками; ЗиС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль, созданный в четырёх экземплярах (два на шасси Dodge WC51 («Додж – три четверти») и два на базе отечественных лолноприво-дных машин); ЗиС-110П – полноприводной автомобиль; ЗиС-110Ш – штабной автомобиль; ЗиС-110И - модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13 и, наконец, ЗиС-115 – правительственный автомобиль с бронезащитой.
Конструкция автомобиля ЗиС-115
ЗиС-115 стал первым советским бронированным автомобилем высшего класса, предназначенным для советской партийно-правительственной элиты. Машина, изначально называвшаяся ЗиС-110С, была подготовлена к выпуску в 1946 – 1947 годах.
Внешне ЗиС-115 мало отличался от серийного ЗиС-110. «Броневик» в нём выдавали разве что шины увеличенного диаметра без белых полос на боковинах, большие вырезы в задних крыльях, а также мощная противотуманная фара, установленная в середине переднего бампера на специальном кронштейне.
Конструкция же машины значительно изменилась. Все агрегаты шасси ЗиС-115 были модернизированы и усилены в соответствии с массой автомобиля, составлявшей более семи тонн. Однако поначалу двигатель на ЗиС-115 стоял такой же, как на ЗиС-110, – рядная «восьмёрка» мощностью 140 л.с.
Сцепление, коробка передач, задний мост, а также передняя и задняя подвески были переработаны в соответствии с большей массой машины. Тормоза с барабанами увеличенного размера и с гидроприводом содержали ряд дополнительных деталей, повышающих их надёжность.
Кузов автомобиля – шестиместный (у ЗиС-110 – семиместный), бронированный, с противопульной и противооско-лочной бронёй и толщиной бронестёкол 75 мм.
ЗиС-110 – рабочее место водителя:
1– рычаг включения указателей поворота; 2 – амперметр; 3, 9 – контрольная лампа-стрелка указателя поворота; 4 – сигнальная лампа дальнего света фар; 5 – спидометр; 6 – счётчик пробега; 7 – счётчик суточного пробега; 8 – контрольная лампа работы системы зажигания; 10 – термометр; 11– выключатель радиоприёмника, регуляторы громкости и тембра; 12 – включатель стеклоочистителя; 13 – рычаг переключения передач; 14 – кнопки переключения диапазонов радиоприёмника; 15 – маховичок настройки радиоприёмника; 16 – декоративная решётка динамика радиоприёмника; 17 – защёлка крышки перчаточного ящика; 18 – часы; 19 – маховичок перевода стрелок часов; 20 – крышка перчаточного ящика; 21 – рычаг стояночного тормоза; 22 – ножной переключатель света фар; 23 – переключатель освещения приборов и салонных плафонов; 24 – кнопка включения стартёра; 25 – педаль сцепления; 26 – переключатель ламп наружного освещения; 27 – педаль тормоза; 28 – переключатель ламп внутреннего освещения; 29 – указатель уровня топлива в баке; 30 – кольцо включения звукового сигнала; 31 – педаль газа; 32 – кнопка сброса показаний счётчика суточного пробега; 33 – включатель отопителя и обдува лобового стекла; 34 – замок зажигания; 35 – прикуриватель; 36 – указатель давления масла; 37 – рулевое колесо
Бронекорпус изготавливался на одном из подмосковных оборонных заводов, где он именовался как «Изделие № 100». Все броневые панели каждой машины проходили военную приёмку и их подвергали испытательному обстрелу на соответствие высшей категории защиты. Производство этих корпусов было строго индивидуальным, даже на самой маленькой детали кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.
Боковые стёкла опускались, однако их масса оказалась такой, что поднимать стёкла приходилось специальным гидравлическим домкратом. Помимо обычных дверных замков, обе задние и правая передняя двери закрывались ещё и цепочками, почти не отличавшимися от тех, что устанавливались на квартирных дверях. Поговаривали, что цепочки на дверях ЗиС-115 появились по требованию Сталина, опасавшегося случайного открытия дверей на ходу.
Автомобили ЗиС-115 комплектовались ламповыми радиоприёмниками – до 1953 года это были А-695, а затем более современные А5. На некоторые ЗиС-115 по специальному заказу устанавливались кондиционеры.
Сборка «броневиков» осуществлялась на Автозаводе имени Сталина в специальном отделении сборочного цеха легковых автомобилей, имевшем собственную пропускную систему. Утверждают, что из ворот этого спецотделения вышло около 30 бронированных ЗиС-115.
Конструкция ЗиС-110Б
Несколько отличался от базового и автомобиль-фаэтон ЗиС-110Б. Когда автозаводу поручили создать на базе ЗиС-110 новый открытый автомобиль, конструкторы предложили сделать для него кузов типа «фаэтон» с целлулоидными окнами и простым, вручную скпадывающимся тентом, менее сложным по конструкции и более простым в эксплуатации, чем кузов типа «кабриолет» с электро- или гидроприводом механизма складывания тента. Открытый вариант, получивший впоследствии наименование ЗиС-110Б, появился в 1949 году.
Первый образец фаэтона с шасси № 750 и кузовом № 715ФА45 (гаражный номер 77) был передан из сборочного цеха в лабораторию опытной эксплуатации для ходовых испытаний. По конструкции машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110 и до передней стойки их кузова имели совершенно одинаковый вид. Однако «фаэтон» комплектовался специальными дверями с разными вариантами окон, передней рамой лобового стекла с отверстиями под крепление переднего бруса тента, а также для установки антенны и прожектора. Отличалась от базовой и задняя часть кузова – на фаэтоне перед крышкой багажника был установлен ящик для тента, который в сложенном виде накрывался кожаным чехлом.
Салон ЗиС-110Б также отличался от салона ЗиС-110. В зависимости от конструкции окон водительской и пассажирской дверей, стеклоподъёмники на них либо не устанавливались (использовались пристёгивающиеся целлулоидные окна), либо использовались механические стеклоподъёмники). Задние боковые (шестые) окна имелись не на всех машинах – дело в том, что они перекрывались широкой дугой тента, поэтому что-нибудь увидеть через них было затруднительно.
Страпонтены на ЗиС-110Б также отличались от тех, что устанавливались на ЗиС-110 – спинки этих сидений состояли из двух равных половин. Несколько иными были спинки и остальных сидений.
Основу тента составлял металлический каркас, на который натягивалась водоотталкивающая ткань. Каркас состоял из передней, средней и задней дуг и переднего бруса, закреплявшегося на раме лобового стекла тремя замками. Все элементы каркаса были связаны между собой специальными перьями, обеспечивающими правильную раскладку и натяжение ткани.
Электрооборудование ЗиС-110Б было практически таким же, как на базовом автомобиле. Правда, у фаэтона антенна радиоприёмника закреплялась на левой части рамы лобового стекла на каплевидном хромированном кронштейне. На некоторых фаэтонах в центральной части бампера монтировалась дополнительная (противотуманная) фара. Попадались также автомобили с фарами-прожекторами, установленными с правой стороны рамы лобового стекла. На парадных фаэтонах ЗиС-110Б имелся специальный поручень для стоящего в машине офицера. Впервые военные парады на Красной площади стали принимать на автомобилях лишь в 1955 году. Однако и в более ранние годы ЗиС-110Б активно использовали при проведении других военных и спортивных парадов, а также многих других праздничных мероприятий.
Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них более 40 машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон».
В конце 1950-х годов высшим партийным и государственным чиновникам стало ясно, что ездить на автомобилях довоенного дизайна представителям одной из самых мощных мировых держав несолидно. И в 1958 году столичный ЗиС, переименованный к тому времени в Автозавод имени Лихачёва, начал выпуск нового лимузина ЗиЛ-111, ставшего первым отечественным автомобилем с кнопочным управлением коробкой передач, электрическими стеклоподъёмниками и кондиционером. В отличие от более ранних автомобилей-лимузинов, выпускавшихся достаточно большими сериями, ЗиЛ-111 изготавливали для весьма узкого круга заказчиков – от десяти до двадцати машин в год.
И. ЕВСТРАТОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
ЗИС-110 - послевоенный 7-местный автомобиль представительского класса, который сменил на конвейере Завода имени Сталина автомобиль ЗИС-101 . Автомобиль предназначался для перевозки руководителей высшего ранга, его производство началось в 1945 году и продолжалось в течение 13 лет. В 1956 году после того как завод получил имя И.А. Лихачева, автомобиль переименовали, теперь он стал называться ЗИЛ-110. За все время было выпущено 2072 экземпляра автомобилей ЗИС-110.
Руководителем всеми работами по созданию нового автомобиля стал Андрей Островцов, за основу был взят американский «Паккард 180» (Packard 180) потому что эта марка автомобилей больше всего нравилась И.В. Сталину. Островцов совместно с художником Германом создали внешний вид будущего лимузина. В результате автомобиль действительно напоминал «Паккард», но имела большие габариты, рамное шасси. Двигатель очень сильно напоминал тот, что стоял на 180-ом Паккарде, это был рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, который, кстати, был менее совершенен технически, нежели верхнеклапанный устанавливаемый на ЗИС-101.
К серийному производству ЗИС-110 утвердили 20 октября 1944 года, сборка первой партии стартовала через 10 месяцев. В августе 1945 года первый экземпляр автомобиля отправился в испытательный пробег. В 1958 году автомобиль ЗИС-110 был снят с производства, на этом его история подошла к концу.
Кузов автомобиля ЗИС-110 , можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.
Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.
В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2 .
Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.
Автомобиль для нужд скорой медицинской помощи
Автомобиль с кузовом типа «фаэтон» («кабриолет») со складной матерчатой крышей. ЗИС-110Б выпускали с 1949 по 1957 год. 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов.
Данный автомобиль, выпущенный всего в трех экземплярах с кузовом типа кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, такой же конструкцией крыши и стекол обладала «Чайка» .
Бронированный автомобиль
предназначался исключительно для обслуживания И.В. Сталина и его ближайшего окружения. Автомобиль комплектовался пуленепробиваемыми стеклами толщиной 75 мм, а вес одной двери составлял 300 кг. В качестве стеклоподъемников использовались гидравлические домкраты, вмонтированные в двери автомобиля. Масса бронированного автомобиля была почти втрое больше чем у стандартного ЗИС-110 и составляла 7500 кг (2575 у ЗИС-110). Внешне от 110-го 1150-й ЗИС отличался дополнительной (третьей) фарой дальнего света и более выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы колес.
Под таким индексом было выпущено 4 экспериментальных полноприводных автомобилей, причем 2 из них были построены на шасси Dodge WC51, другие 2 на отечественных агрегатах. Позднее эти автомобили были уничтожены дав начало модели 110П. Позднее под таким индексом выпускали штабные автомобили.
Мелкосерийный полноприводный автомобиль.
Поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
Ходят легенды, одна из которых гласит, что сам Советский Вождь пожелал того, что бы наша новая правительственная машина была похожа на Packard 180, автомобиль Франклина Рузвельта. ЗИС 110 стал первым послевоенным, советским автомобилем. Его разработка началась еще во время войны: в 43-ем, а первая партия машин была выпущена уже в 45-ом. До 1958-ого года, когда этот советский лимузин уже был снят с производства, было выпущено 2072, 110-ых ЗИСов. Среди них были не только машины для руководства страны, но и такси, и даже машины скорой помощи. Особым интересом сегодня пользуются 43 бронированных лимузина, именуемых — ZIS 115. Примечательно, что самый первый ЗИС данной серии был именно бронированным - эта машина возила Иосифа Виссарионовича.
Ниже уделит внимание характеристикам и особенностям ЗИС 110, а также деталям отличающих бронированный лимузин, от обычного.
Конечно, купить ЗИС 110 во времена Сталина - было не реально, но такую машину можно было получить за заслуги перед нашей великой отчизной. ZIS, окрашенный в необычный для данной модели — зеленый цвет, был подарен лично Сталиным, Патриарху - Алексею Первому.
При колесной базе в 3760мм, длина советского лимузина составляет ровно 6м, 
ширина при этом - 1960мм, а высота - 1730мм. Если не бронированный лимузин имеет снаряженную массу в 2 575кг, то его бронированная модификация имеет полную массу в 7т! Толщина стальной брони в некоторых местах доходит до 6мм, а стекла в советском броневике имеют толщину в 75мм. Вернувшись к массе, стоит заметить, что ZIS Фаетон на 55кг тяжелее лимузина: хоть в нем и нет металлической крыши, сам механизм подымания крыши, ведет к общему увеличению массы автомобиля. Кузов у этого правительственного автомобиля рамный, с X- образной поперечиной. Взгляните на фото ЗИС 110, и обратите внимание на его радиаторную решетку. Дело в том, что она оснащена специальными «жалюзями», которые закрыты до тех пор пока мотор не прогреется, и автоматически открываются когда двигатель набирает рабочую температуру.
Оказаться в салоне этого лимузина сегодня не просто, но если вам когда нибудь улыбнется такое счастье, обратите внимание на то, что двигатель этого Советского Левиафана работает очень тихо и без вибраций: на приборной панели даже предусмотрен специальный индикатор, который напоминает о том, что двигатель работает. Рычаг полностью синхронизированной, механической «трехступки» на американский манер выведен под руль.
Обратите внимание, что привод боковых стекол здесь не электрический, а гидравлический! Крутилками, которые напоминают рычажки привода боковых стекол, здесь открываются маленькие форточки. Салон советского лимузина отделан корня ореха, деревянные вставки ЗИСа смотрятся очень дорого. За передними сиденьями установлена перегородка, которая выполняет и функцию перемычки между стенками кузова. В нее же установлена подымающаяся стеклянная перегородка. На фото ЗИС 110 вы можете заметить, что в задней части салона предусмотрено два откидных сиденья для телохранителей.
Рядная, атмосферная «восьмерка» при объеме в 6л и степени сжатия в 6.85:1, развивает мощность в 140л.с. По мощности советский лимузин сопоставим с компрессорным , но из за значительной массы, разгон до 100км производится за весьма длительные 28с, в прочем - для тех лет - это весьма не плохой показатель, тогда далеко не каждая машина могла развить заветные 100км в час, максимальная же скорость ZIS 110 составляет 140км. Бронированный ЗИС 115, даже несмотря на увеличенную, путем поднятия СЖ, мощность до 162л.с, не способен двигаться быстрее 100км в час. Правда, столь скромную максимальную скорость обуславливает задний мост от грузовика ZIS 150, который был установлен на бронированный лимузин для сохранения динамики, а также для повышения всей надежности. Передаточное отношение главной пары этого грузовика значительно меньше, чем у ЗИС 110:- 6.67:1, против 4.36:1 соответственно.
ЗИС 110 получил гипоидную передачу заднего моста, по тем временам - это было признаком по настоящему качественного автомобиля. Интересно, что для максимального повышения плавности хода, между рессорами крепился дубовый шпон. Именно этот правительственный лимузин стал первым советским автомобилем с передней, независимой подвеской. В могучий мотор заливается 8л масла, к такие цифры более привычны для водителей грузовиков, а не обычных, легковых автомобилей. Не бронированный лимузин расходует 27л бензина на 100км, и стоит заметить, что для автомобиля такой массы - это не слишком много и по современным меркам. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь установлены не только спереди, но и сзади.
ЗИС 110 - это не просто выдающийся автомобиль, это еще и часть нашей истории. В 1959-ом году, на его место пришел , тоже - очень интересная машина, но она была символом уже другого времени, времени без Сталина
Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.
Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки "Паккард". За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше "Паккарда", но внешность "американца" в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель - рядная "восьмерка". Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.
Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс "115".
Габаритно-весовые параметры:
Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:
Коробка передач - трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.
Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.
Поскольку "сто десятый" разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.
Задняя подвеска - мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.
Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.
Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.
Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках - в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, - этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.
В каждой машине пол застилался дорогими коврами - персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.
Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.
На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть "торпедо". В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 - желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. "6" - шестьдесят км/час, "10" - сто км/час, "12" - сто двадцать км/час и так далее.
Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.
Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен "бардачок" - ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили - ЗИС, ЗИЛ, "Победа", "Волга", "Москвич".
В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.
Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 "Волга", у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа "китовый ус" является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.
В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях - фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.
Модель ЗИС-110 "кабриолет" смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на и следовал в сторону Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.
Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.
Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки - индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.
Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости отправлялся в центр диагностики, а затем - в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 "получал" строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.
Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.
Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.
За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:
