Мопед «Рига-7» был готов в 1968 году. Но производить его начали после того, как на «Красном Октябре» наладили выпуск нового двигателя Д-6, который позволял подключить фару и задний габаритный фонарь. К концу 1971-го года новый мопед полностью вытеснил мопед . Была убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на .
Масса — 36 кг. Максимальная нагрузка — 100 кг. База — 1170-1200 мм. Длина — 1860 мм. Высота — 1050 мм. Ширина — 690 мм. Дорожный просвет — 130 мм. Максимальная конструктивная скорость — 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч — 1,8-2,0 л/100 км. Рама — трубчатая, сварная. Подвеска переднего колеса — телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска — жесткая. Тормоза — барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь обоими тормозами — 7 метров со скорости 25 км/ч. Размер шин — 2-26″. Тип двигателя — Д6 карбюраторный,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем — 45 ссм. Диаметр цилиндра — 38 мм. Ход поршня — 44 мм. Степень сжатия — 6. Максимальная эффективная мощность двигателя — 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент — 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач — одноступенчатая. Сцепление — фФрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя — педали. Передаточное число моторной передачи — 4,2. Передаточное отношение цепной передачи — 4,1. Система зажигания — контактная с магнето. Карбюратор — К34. Воздушный очиститель — сухой, сетчатый. Система выпуска газов — глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.
Легкий мопед «Рига-7». Краткая инструкция по уходу и эксплуатации (1971).
Легкий мопед «Рига-7». Краткая инструкция по уходу и эксплуатации (1973).
Легкий мопед «Рига-7». Руководство по эксплуатации (1975).
Описание нового мопеда завода «Саркана Звайгзне»
«Новые товары», 02/1968
«За рулем», 04/1968
Обзор новинок и перспективных моделей моторынка СССР
«Автоэкспорт информирует», 03/1969
Рассказ о перспективных новинках мотопромышленности
«За рулем», 03/1971
Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971
Адреса баз и условия работы Роспосылторга и Главкоопкультторга
«За рулем», 11/1986
Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию легкий мопед «Рига-7», запчасти и документы от него.
Известный в советские времена «Саркана Звайгзне» - рижский мотозавод, специализирующийся на выпуске легких мопедов. На то время они были одними из лучших представителей в своей категории. Одиннадцатая модель сменила седьмую серию. Единственным изменением стал вынос топливного бака сзади поверх рамы, что облегчало поездку под уклон. В качестве силового агрегата техника оснащалась двухтактным мотором с мощностью в 1,2 лошадиные силы, объемом сорок пять с половиной кубических сантиметров. При аппарат развивал скорость до пятидесяти километров в час.
«Рига-11» - мопед, который выпускался с размером шин 2,25 на 19 дюймов.
Что касается мотора данного транспортного средства, можно отметить следующее:
Советский мопед оснащен одноступенчатой коробкой передач, двухдисковым фрикционным сцеплением, достигает крутящего момента до 29 Нм. Запуск силового агрегата осуществляется посредством проворачивания педалей. Узел зажигания представляет собой магнетную систему. Выпуск отработанных выхлопов производится через глушитель с перегородками для дросселирования. При передаточном значении 4,2 идентичный показатель цепной передачи составляет 4,1 (используемый карбюратор - К-34).
«Рига-11» - мопед, который имел определенные улучшения, по сравнению с предыдущими аналогичными моделями. Хребтовая рама состоит из центральной трубы, к которой приварены фиксаторы фронтальной вилки, мотора и некоторых других деталей. Она стала более жесткой и выносливой. Рассматриваемый советский мопед стал первой модификацией, оснащенной рамой хребтового типа.
Самым слабым звеном в конструкции транспортного средства стали колеса. Тем не менее, по сравнению с седьмой вариацией, они получили увеличенное сечение и не так быстро деформировались при езде по неровным дорогам с выбоинами. Сама конструкция колес осталась неизменной.
Высокий руль обеспечивает удобную посадку водителя, крепится при помощи пары зажимных элементов с гайками. Такое решение позволяет быстро и надежно изменить его положение. Сцепление и передний тормоз на рычагах оборудованы наконечниками в виде шариков, защищающих от травмы при падении.
Усовершенствовано устройство седла. Его коробка стала мощнее, а также возросла толщина подушки. Такое решение позволило сделать посадку водителя более комфортной и увеличить полезное пространство для хранения инструментария. Подседельная пружина зафиксирована новыми элементами, обеспечивающими надежность всего узла.
Бак для горючего вкупе с багажником расположен в задней части мопеда, образует внушительную платформу, способную выдерживать 15-20 килограмм груза. составляет четыре литра. Этого запаса хватает примерно на двести километров пути.
Благодаря солидному запасу хода «Рига-11» - мопед, который стал популярным как среди городских жителей, так и в сельской местности. Двигатель остался прежним, однако цепь выполнена в новой, более прочной и долговечной версии. Из-за широких шин мотор сместили вправо от симметричной точки рамы на семь миллиметров. Это позволило расположить переднюю и заднюю звездочку в одной плоскости.
Расходные детали на рассматриваемую технику сейчас найти довольно проблематично. Это касается оригинальных запчастей. Аналоговые вариации реально подобрать или заказать, поскольку они отличаются простотой и неприхотливостью.
Во время серийного выпуска мопеда запасные элементы имелись в достаточном количестве. Многие пользователи самостоятельно перебирали двигатель и прочие узлы, пытаясь усовершенствовать или починить их. Это вполне по силам человеку, имеющему минимальные познания об устройстве двухколесных агрегатов.
В 70-е годы прошлого века, будучи подростком, как и многие мои сверстники, мечтал о чем-либо более серьезном, чем велосипед – о мотовелосипеде или мотоцикле. Мечта сбылась - в 1975 году, после окончания 9-го класса, устроился во время летних каникул грузчиком в продовольственный магазин и заработал денег на мопед. За 112 рублей приобрел новенькую «Ригу-7» в московском магазине «Ковровец». Сейчас этого магазина уже нет... Отъездил на «Риге» два сезона, а потом «жизнь закрутила» – поступление в институт, учеба, работа...
Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.
Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».
Опыт эксплуатации F-50 порадовал. Мопед с китайским двигателем разгонялся до 50 км/час и поддерживал крейсерскую скорость около 42 - 44 км/час.Без помощи педалей удавалось преодолевать подъемы до 10 градусов. Наверное, кто-нибудь из читающих эти строки поморщиться - «тихоход», «игрушка». Да, конечно «тихоход», но речь-то идет о дешевом легком мопеде, а не о литровом спортбайке. А куда я добирался на этой «игрушке», рассказывается в ветке «мотопрогулки». И еще, относительно скоростных характеристик моего мопеда замечу, что по документам максимальная конструктивная скорость «Риги-7» с родным двигателем Д-6 составляла 40 км/час.Так что максимальная скорость мопеда после установки китайского «сердца» не очень существенно, но все же улучшились. Кроме того, F-50 оказался весьма надежным двигателем. Работал устойчиво, без проблем заводился даже при небольших отрицательных температурах (минус 2 – минус 4 градуса Цельсия). А при более низких температурах я никогда не ездил.
Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.
С новой свечой несколько возросла максимальная скорость и мопед стал резвее брать с места.Относительно отложения нагара - на фотографии видно, что некоторое количество светло-коричневого нагара есть только на электродах и нижней части юбки. На боковой поверхности свечи (там, где была снятая токарем резьба) нагара практически нет.
После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.
Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.
Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».
В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.
На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.
Работает он от кнопки на рукоятке "газа".
можно увидеть, как мой мопед ездит.
Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.
Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.
После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.
Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.
Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.
Удачных всем мотопоездок!
