Однако есть много конструктивных отличий от УАЗ-450.
«Технический проект автомобиля УАЗ-451Д и его модификаций» (именно бортовой грузовичок стал родоначальником всего заднеприводного семейства) начинается с непримечательного, на первый взгляд, абзаца: «В соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 7.01.1958 года Отделом Главного конструктора Ульяновского автозавода разработан технический проект однотонного автомобиля УАЗ-451Д с открытой платформой типа 4х2 на базе агрегатов выпускаемых заводом автомобилей с учетом перспективного развития».
Между тем, в этих казенных формулировках скрыты по меньшей мере два обстоятельства, позволяющих обнаружить в истории появления заднеприводных ульяновских бескапотников некую интригу.
Во-первых, с 1957 по 1965 гг. отраслевые министерства были упразднены, стратегией ведал Госплан, а тактические решения принимали региональные Совнархозы. Иными словами, с одной стороны, руководство Ульяновского автозавода в 1958 году, заручившись одобрением местных властей, могло самостоятельно решать, над чем следует работать в ближайшее время; с другой – адресную директиву Совета Министров РСФСР проигнорировать было нельзя, так как постановка вопроса на таком уровне свидетельствовала о государственном значении заказа.
Объяснить появление министерского Постановления нехваткой полноприводных УАЗов 450-го семейства нельзя по одной простой причине: высокое распоряжение пришло на завод до того, как в Ульяновск освоили массовый выпуск «450-х».
То есть, сделав один заказ и не успев дождаться его выполнения, государство поспешило сделать новый. Здесь самое время перейти к «во-вторых».
Во-вторых, едва ли не ключевыми словами вступительного абзаца «Технического проекта» является фраза «…с учетом перспективного развития». Содержание Постановления было предельно лаконично: заводу предписывалось разработать малотоннажный заднеприводный грузовик грузоподъемностью 1-1,1 т.
Возможно, министерские чиновники предполагали, что оный будет автоматически получен из полноприводного аналога семейства УАЗ-450 путем «усекновения» переднего ведущего моста – потому и «спустили» свое задание «вдогон» к Госприемке внедорожной платформы.
Но в Постановлении-то об этом ни слова не было – «разработать» и точка. И заводские конструкторы ухватились именно за эту недоговоренность.
Дело в том, что платформа 450-го семейства имела множество врожденных недостатков, обусловленных необходимостью строить бескапотники на шасси ГАЗ-69.
«Захват» кабиной надкапотного пространства привел к тому, что передний мост оказался катастрофически перегружен, а водителю и пассажиру было нечеловечески тесно. Кроме того, затейливый профиль рамы ГАЗ-69 не позволял в транспортном отсеке фургона и санитарной машины сделать боковую дверь.
Конструкторы прекрасно понимали, что рано или поздно главные заказчики семейства, военные, потребуют «поработать над ошибками», вызванными требованиями унификации.
Между тем, с 1956 года в ОГК УАЗа шла активная работа над армейским джипом нового поколения – УАЗ-469.
Вырисовывалась очевидная задача: сделать все новые модели максимально унифицированными с «флагманским» «469-м» и друг с другом.
Неуклюжий грузовичок УАЗ-450Д в качестве основы для выполнения министерского задания в эту схему категорически не вписывался.
Решение разработать для заднеприводного малотоннажного УАЗ-451Д принципиально новое шасси являлось наиболее логичным.
Главным недостатком, который предстояло «побороть» в ходе проектирования новой платформы, являлась перегруженность переднего моста. Если в полноприводной версии недогруженным оказывался один из двух ведущих мостов, что было не столь критично, то в заднеприводной конфигурации трансмиссии «зависал» единственный.
Это было подтверждено на практике – в 1958 году в СКБ Ульяновского автозавода изготовили два экспериментальных образца на базе УАЗ-450 – переднеприводный и заднеприводный автомобили. Оба варианта пришлось забраковать именно из-за проблем с развесовкой.
Ведущим конструктором проекта был назначен Егор Варченко.
На первый взгляд, решение лежало на поверхности – ничтоже сумняшеся сдвинуть двигатель в пределы колесной базы, благо бескапотная компоновка это позволяла. Но нельзя было забывать и о «вилке» унификации: с одной стороны, следовало иметь в виду перспективную платформу «469», а с другой – стараться использовать как можно больше элементов семейства «450».
В упомянутом уже «Техническом проекте» компоновочные «сомнения» отражены в следующем фрагменте:
«Основная задача при компоновке автомобиля УАЗ-451Д заключалась в обеспечении рационального распределения веса по осям автомобиля при максимальной унификации деталей автомобиля УАЗ-451Д с деталями автомобиля УАЗ-450Д, находящегося в подготовке производства.
В процессе разработки технического проекта было выявлено 3 возможные компоновочные схемы автомобиля:
I. Сохранение базы 2300 мм и расположения двигателя аналогично УАЗ-450 и ГАЗ-69. При этом на задний ведущий мост приходится 44% от веса снаряженного автомобиля и 58% при полной загрузке. Такая компоновка дает максимальную унификацию деталей и обеспечивает равномерную нагрузку на шины. Недостатком этой компоновки является недостаточный сцепной вес, приходящийся на задний ведущий мост негруженого автомобиля, что ухудшает его проходимость на грязных, заснеженных и скользких дорогах.
II. Сохранение базы 2300 мм, но смещение переднего торца блока двигателя на 220 мм назад, по сравнению с автомобилями ГАЗ-69 и УАЗ-450. При такой компоновке на заднюю ведущую ось автомобиля приходится 47% веса снаряженного автомобиля и 59% при полной нагрузке. Это улучшает проходимость негруженого автомобиля, и значительно улучшается удобство работы водителя. Недостатком является нарушение унификации деталей кабины УАЗ-450Д и УАЗ-451Д. Требуется новая конструкция капота.
III. Уменьшение базы до 2150 мм и смещение двигателя по переднему торцу блока назад на 220 мм. При этом на задний ведущий мост приходится 49,5% веса снаряженного автомобиля и 62,5% при полной нагрузке. При такой компоновке значительно улучшается проходимость автомобиля без нагрузки, но исключается возможность равномерной загрузки шин».
В конечном счете, после проведения многочисленных испытаний, в ходе которых опытные «451-е» с различной развесовкой состязались в проходимости с… грузовиком ГАЗ-51А, остановились на второй схеме.
Базу оставили прежней, а двигатель, принеся в жертву унификацию капота и моторного отсека, сдвинули назад и немного (на 73 мм) вниз. В конце концов, это не только способствовало лучшей развесовке, но и увеличивало пространство в кабине, позволяя водителю и пассажиру расположиться с большим комфортом. Кроме того, впоследствии, при создании полноприводного шасси с использованием раздаточной коробки «469-го», такая компоновка дала возможность оптимизировать углы в шарнирах карданных валов.
Новая платформа была рассчитана на производство не только бортового грузовичка, но и «вагонных» модификаций – фургона УАЗ-451, санитарного автомобиля УАЗ-451А и микроавтобуса УАЗ-451В (микроавтобус и санитарная машина, в конечном счёте, в серию не пошли).
Поэтому следовало позаботиться о возможности оснащения транспортного отсека боковой дверью.
Для этого пришлось полностью перекраивать раму – сделать ее ровной (без гибов) в вертикальной плоскости.
С «прошлым» в лице ГАЗ-69 «рвали» достаточно решительно.
Заглядывая в будущее, сразу же решили, что на автомобили нового семейства следует устанавливать не «победовские», а «волговские» двигатели – более мощные, но почти на 40 кг легче.
Как следствие «напрашивалась» четырехступенчатая КПП. Ее разработкой занялся конструктор А.Я. Мелкадзе. Рычаг переключения КПП перенесли с верхней части капота на рулевую колонку.
Основательной модернизации подверглось переусложненное рулевое управление автомобилей предыдущего поколения. В общей сложности отличий от «450-х» было не так уж много, но все их можно считать принципиальными.
По всему выходило, что семейство заднеприводных малотоннажников, предназначенных для работы на поприще мелких народнохозяйственных перевозок в городе и на селе, уступает старшим «армейским» собратьям лишь в проходимости, и то – при определенных условиях, а по остальным статьям – существенно превосходит. И не случайно еще на стадии разработки компоновочных чертежей Варченко начал по своей инициативе «примеривать» к новому шасси раздаточную коробку и передний ведущий мост, закладывая основу для нового поколения бескапотных полноприводников.
Семейство заднеприводных УАЗ-451 принято считать упрощенной версией своих полноприводных собратьев, «452-х». В действительности заднеприводная платформа во многом самобытна и знаменательна. Именно ее архитектура позволила впоследствии создать второе поколение ульяновских бескапотных вездеходов. Кроме того, УАЗ-451 стал первой моделью, разработанной ульяновскими конструкторами не по заказу военных.
Отдельного рассказа заслуживает история модернизации кабины.
Технический проект «451-го» семейства не предполагал изменения оперения машин, в эскизах лишь слегка изменили рисунок облицовки радиатора, по-прежнему располагавшейся в верхней части передней панели кузова. Зато изменение местоположения двигателя потребовало менять конфигурацию капота и как следствие – конструкцию кабины.
Ее ведущим конструктором стал Геннадий Васильевич Аверин. Главной его задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира. Причем, речь шла не только о комфорте, но и об удобстве управления, а значит – безопасности. Этой проблемой так увлеклись, что в конечном итоге упустили из виду «сущий пустяк» – четвертый цилиндр двигателя оказался точно под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов, что чудовищно затрудняло его (цилиндра) ремонт и обслуживание.
Когда заметили, было поздно – вся производственная оснастка была готова.
Доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков по сей день.
Желая сделать кабину как можно проще и помня о требовании унифицировать модель с семейством «450», Аверин был категорически против оснащения дверей открывающимися форточками и опускающимися стеклами. Варченко, напротив, настаивал на внедрении этих элементов. В конце концов, Варченко пришлось пойти на хитрость и «продавить» оснащение «451-х» стеклоподъемниками от «Москвича» через… заводское Бюро рационализации и изобретений – серийно такие машины стали производиться с IV квартала 1962 года.
В 1959 году прошли первые заводские испытания УАЗ-451Д еще со старой, трехступенчатой КПП.
Год спустя испытания проходили опытные образцы УАЗ-451, УАЗ-451А и УАЗ-451Д в проектной комплектации, и параллельно шла подготовка их производства. А в 1961 году с заводского конвейера сошла первая промышленная партия грузовичков УАЗ-451Д.
Вначале «451-е» всех модификаций выпускались с оперением машин «450-го» семейства. Не заглядывая под автомобили в районе переднего моста, снаружи отличить фургоны и «санитарки» от «450-х» аналогов можно было только по наличию боковой двери транспортного отсека, а грузовички – и вовсе никак.
Однако к концу 1964 года конструкторы смекнули, что направлять поток воздуха от расположенного между фарами сравнительно узкого воздухозаборника к расположенному значительно ниже радиатору по извилистому воздуховоду – нерационально и неэффективно, и через некоторое время воздуховод «съехал» в нижнюю часть передней панели кабины, придав ей характерный, напоминающий «фасад» русской печи, облик, в котором «буханки» выпускаются и поныне.
По свидетельству Егора Романовича Варченко, художники в формировании окончательного вида экстерьера «451-х» и впоследствии «452-х» УАЗов вообще не принимали. Он сложился «сам собой», в угоду функциональности.
В 1965 году вместо УАЗ-451Д начал выпускаться модернизированный грузовик УАЗ-451ДМ.
Ниже говорил, что нужно больше моделей, а не околомодельных постов. Что ж, исполняю угрозу. Вашему вниманию предлагается продтоварный фургон УАЗ-451Д, сделанный студией МАЛ - кировским мастером Андраником Манукяном
Пару слов о истории появления прототипа: платформа 450-го семейства имела множество врожденных недостатков, обусловленных необходимостью строить бескапотники на шасси ГАЗ-69. Захват кабиной надкапотного пространства привел к тому, что передний мост оказался катастрофически перегружен, а водителю и пассажиру было тесно. Кроме того, затейливый профиль рамы ГАЗ-69 не позволял в транспортном отсеке фургона и санитарной машины сделать боковую дверь.
Конструкторы прекрасно понимали, что рано или поздно главные заказчики семейства, военные, потребуют поработать над ошибками, вызванными требованиями унификации.
Главным недостатком, который предстояло побороть в ходе проектирования новой платформы, являлась перегруженность переднего моста. Если в полноприводной версии недогруженным оказывался один из двух ведущих мостов, что было не столь критично, то в заднеприводной конфигурации трансмиссии зависал единственный. Это было подтверждено на практике – в 1958 году в СКБ Ульяновского автозавода изготовили два экспериментальных образца на базе УАЗ-450 – переднеприводный и заднеприводный автомобили. Оба варианта пришлось забраковать именно из-за проблем с развесовкой.
В конечном счете, после проведения многочисленных испытаний, в ходе которых опытные "451-е" с различной развесовкой состязались в проходимости с… грузовиком ГАЗ-51А, остановились на второй схеме. Базу оставили прежней, а двигатель, принеся в жертву унификацию капота и моторного отсека, сдвинули назад и немного (на 73 мм) вниз. В конце концов, это не только способствовало лучшей развесовке, но и увеличивало пространство в кабине, позволяя водителю и пассажиру расположиться с большим комфортом. Кроме того, впоследствии, при создании полноприводного шасси с использованием раздаточной коробки "469-го", такая компоновка дала возможность оптимизировать углы в шарнирах карданных валов
Новая платформа была рассчитана на производство не только бортового грузовичка, но и «вагонных» модификаций – фургона УАЗ-451, санитарного автомобиля УАЗ-451А и микроавтобуса УАЗ-451В (микроавтобус и санитарная машина, в конечном счёте, в серию не пошли). Поэтому следовало позаботиться о возможности оснащения транспортного отсека боковой дверью. Для этого пришлось полностью перекраивать раму – сделать ее ровной (без гибов) в вертикальной плоскости. С "прошлым" в лице ГАЗ-69 «рвали» достаточно решительно. Заглядывая в будущее, сразу же решили, что на автомобили нового семейства следует устанавливать не "победовские", а "волговские" двигатели – более мощные, но почти на 40 кг легче. Как следствие "напрашивалась" четырехступенчатая КПП. Ее разработкой занялся конструктор А.Я. Мелкадзе. Рычаг переключения КПП перенесли с верхней части капота на рулевую колонку. Основательной модернизации подверглось переусложненное рулевое управление автомобилей предыдущего поколения
В общей сложности отличий от "450-х" было не так уж много, но все их можно считать принципиальными. По всему выходило, что семейство заднеприводных малотоннажников, предназначенных для работы на поприще мелких народнохозяйственных перевозок в городе и на селе, уступает старшим «армейским» собратьям лишь в проходимости, и то – при определенных условиях, а по остальным статьям – существенно превосходит. И не случайно еще на стадии разработки компоновочных чертежей Варченко начал по своей инициативе «примеривать» к новому шасси раздаточную коробку и передний ведущий мост, закладывая основу для нового поколения бескапотных полноприводников. Семейство заднеприводных УАЗ-451 принято считать упрощенной версией своих полноприводных собратьев, "452-х". В действительности заднеприводная платформа во многом самобытна и знаменательна. Именно ее архитектура позволила впоследствии создать второе поколение ульяновских бескапотных вездеходов. Кроме того, УАЗ-451 стал первой моделью, разработанной ульяновскими конструкторами не по заказу военных
Теперь перейду к модели. Как я уже писал в заголовке поста, сработана она по принципу "бедненько, но чистенько". Это интересная модель малотоннажного развозного фургончика, к которым я питаю непреодолимую слабость. Однако, как и всякая кустарная модель, этот "Уазик" имеет ряд косяков, объяснить некоторые из которых я не в силах. К примеру, тонущую в облое, заусенцах и толкателях пластиковую базу (саратовскую вроде) - неужто мастеру было так сложно привести её в товарный вид? Покрашенная одним цветом задняя оптика тоже не способствует идеальному восприятию. Имеются и огрехи в окраске:
Фары тоже криповенькие:
Но всё-таки неплохо бы поставить этот фургон в одну компанию с одноклассниками. Из таковых у меня только автолегендарные "буханки". И в их ряду МАЛовский фургон неплохо выглядит:
Появляется также прекрасная возможность сравнить донышки из Саратова и из Китая:
Собственно, как-то так. Не скажу, что УАЗ-451Д в исполнении студии МАЛ идеален. Однако дикого отторжения и несварения он тоже не вызывает. Скорее, это просто ещё одна кустарная модель среднего качества. Этот фургон достался мне за 2500 рублей - учитывая конские ценники к другим изделиям Андраника Манукяна, то взял я его почти даром. Однако приобретать в коллекцию что-то ещё от студии МАЛ пока желанием не горю
Автомобили, выпускаемые под маркой УАЗ, известны не только в России, но и в других странах. Внедорожники и фургоны из Ульяновска заслуженно считаются надежными и неприхотливыми машинами. Но далеко не все автолюбители знают, что кроме «козликов» и «буханок», на УАЗе создали еще много интересных опытных моделей.
Ульяновский автомобильный завод был образован в 1941 году за счет оборудования и специалистов, эвакуированных с московского ЗИСа. Поначалу предприятие специализировалось на выпуске грузовых машин ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
А уже в 1944 году конструкторы спроектировали оригинальный автомобиль. Первые опытные экземпляры УльЗИС-253 получили обновленный внешний вид, а также, самое главное, дизельный двигатель. В серию 4-тонная машина так и не пошла, поскольку оказалась недостаточно проходимой в суровых условиях Сибири, а также из-за отсутствия надежного дизеля в СССР.
В 1949 году ульяновские конструкторы спроектировали очередную инновационную машину. Несколько опытных экземпляров моделей 300 и 302 демонстрировали концепцию современного небольшого грузовика. Автомобиль получил проверенный 50-сильный двигатель от ГАЗ-М20 и 4-ступенчатую коробку передач, но в серию так и не попал.
В 1954 году на Ульяновском автозаводе началась сборка внедорожника ГАЗ-69, который водители называли «козликом» или «газиком». А уже через несколько лет на его базе конструкторы завода разработали опытные экземпляры – улучшенные модели 470 и 471. В отличие от тяжелых рамных машин, это были автомобили с несущим кузовом и независимой подвеской. Эти машины в серию не пошли, но повлияли на внешний вид легендарного УАЗ-469.
«Наших» автолюбителей сложно чем-то удивить, но фотографии некоторых моделей из Ульяновска вызывают неподдельный интерес. В 1959 году увидел свет седельный тягач УАЗ-456, созданный на базе ГАЗ-69. Несмотря на отличную маневренность, опытный двухосный автопоезд грузоподъемностью 2 тонны так и не пошел в серию.
Также на УАЗе разработали седельный тягач на базе фургона. Машину УАЗ-452П испытывали несколько лет, но в серийное производство она не пошла.
Полугусеничный УАЗ-451С проектировался как снегоход и испытывался в 1960-х годах. Автомобиль оснащен съемными лыжами на передней подвеске и гусеницами на задней оси.
Ульяновские фургоны оказались очень удобной платформой для различных опытных машин. Так, в 1973 году инженеры УАЗа разработали модель 452К, представляющую собой 6-колесный автобус, рассчитанный на 15 пассажиров.
В 1974-1975 гг. ульяновские инженеры сконструировали несколько вариантов электромобилей. Опытные экземпляры на базе серийного фургона эксплуатировались в «Мосторгтрансе», где и выявился ряд особенностей. Аккумуляторные батареи заряжались за 1 час и давали запас хода 50-70 километров, но при этом грузоподъемность машины снизилась до 500 килограмм.
Внедорожники УАЗ, выпускавшиеся во времена СССР, мало подходили для использования большей частью населения. Еще в конце 1970-х годов в Ульяновске начались работы по созданию более «гражданской» машины. Но многочисленные опытные модели УАЗ-3170, УАЗ-3171 и УАЗ-3172 так и остались в единичных экземплярах. По-настоящему массовый УАЗ «на каждый день» стал доступен россиянам только в 1997 году.
Любителям автомобилей УАЗ также будут интересны
Начал выпуск заднеприводных автомобилей с цельнометаллическим кузовом вагонного типа УАЗ-451 .
На протяжении всего срока выпуска автомобиль неоднократно подвергался модернизации, так например в 1965 году автомобиль получил новый более мощный верхнеклапанный двигатель и 4-ступенчатую коробку передач.
Автомобили УАЗ 451-го семейства выпускали в различных модификациях: фургон, микроавтобус, санитарный, грузовик, седельный тягач и даже электромобиль вплоть до 1982 года, после чего данный автомобиль был снят с производства
По сравнению со своим полноприводным предшественником грузоподъемность УАЗ-451 увеличилась до 1 тонны. Двери открывались по ходу движения, а не против него. Появилась дополнительная задняя боковая дверь, после модернизации в 1965 году получил новый двигатель и коробку передач и стал именоваться как УАЗ-451М (грузовая модель УАЗ-451ДМ).
Во второй половине 70-х годов автомобиль получил зеркала большего размера, которые теперь размещали на дверях, а не на передних панелях кузова. К концу того же года под новую светотехнику пришлось изменить штампы задних кузовных панелей у фургонов и микроавтобусов (задние фонари вместо круглых - ФП-100, стали прямоугольными - ФП-132). За передними дверями появились боковые повторители поворотов. Так же заменили решетку радиатора.
В начале 80-х годов рычажные амортизаторы были заменены на телескопические, установлен двигатель модели УЗМ-414 мощностью 90 лошадиных сил. Система охлаждения стала закрытого типа с расширительным бачком.
Санитарный автомобиль, серийно не выпускался.
Опытный микроавтобус, с цельнометаллическим несущим кузовом рассчитанный на 9 человек. Был построен в единственном экземпляре, который участвовал в большом испытательном пробеге.
Серийный грузовой автомобиль с двухместной кабиной и деревянным кузовом, который выпускали с 1961 по 1966 год.
Такое обозначение получили фургоны УАЗ-451М и грузовые автомобили УАЗ-451ДМ после модернизации в 1965 году.
Серийный седельный тягач, который выпускали с 1962 по 1970 год.
Опытный образец снегохода, построенный на базе УАЗ-451. Имел съемные лыжи вместо передних колес и резинометаллические ведущие гусеницы.
Электромобиль на базе 451-го УАЗа. Аккумуляторы располагались под рамой автомобиля в специальном ящике. Электрооборудование на переменном токе, а зарядное устройство было смонтировано на самом электромобиле, это позволяло заряжать аккумуляторы в любом месте прямо от городской электросети. Заряжался автомобиль достаточно быстро, за час батареи заряжались примерно на 70 процентов. Грузоподъемность автомобиля составляла 500 кг. Отличить электромобиль от серийного УАЗ-451 можно было по надписи «Электро» нанесенной по всему борту автомобиля.
В салоне электромобиля вместо стандартных приборов были размещены квадратные вольтметры и амперметры, вместо рычага КПП располагался рычаг выключения «массы». Педалей было всего две - газ и тормоз.
Авто холодильник на базе фургона УАЗ-451 выпускаемый Луцким машиностроительным заводом с 1965 года. Автомобиль предназначался для перевозки скоропортящихся продуктов и полуфабрикатов в черте города. Цельнометаллический кузов автомобиля имеет двухстворчатую заднюю дверь, а внутри обшит листовым алюминием. В качестве теплоизоляции был применен пенопласт.
В кабине вместо пассажирского сиденья располагались два холодильных агрегата ФГК-07, а в кузове два аккумулятора холода. Диапазон регулирования температур был от -2 до +4 градусов. Грузоподъемность составляла 375 килограмм.
Еще один электромобиль, построенный на базе фургона УАЗ-451 работающий на переменном токе. Аккумуляторные батареи располагались в специальном отсеке на полу кузова фургона, а электродвигатель под полом не в передней части, а посередине базы. Для доступа к аккумуляторному отсеку были сделаны специальные лючки с каждого борта.
Заряда батарей хватало на 48-50 километров пути, а заряжать электромобиль можно было от городской сети, за час батареи заряжались примерно на 70%. УАЗ-3801 мог перевозить грузы весом до 650 килограмм. В период с 1980 по 1985 год было выпущено 65 автомобилей УАЗ-3801.
УАЗ-452 – полноприводной грузопассажирский автомобиль повышенной проходимости, который серийно выпускался Ульяновским автомобильным заводом с 1965-го по 1985-й год. В народном обиходе эту машину прозвали «головастиком» (бортовой грузовик); «буханкой» (фургон и микроавтобус), «таблеткой» (микроавтобус-«санитарку»). История машины не закончилась ни в 80-х, ни в 90-х, ни даже в 2000-х годах. Получив несколько модернизаций и новые заводские индексы: «2206, 3741, 3909, 3962», «Буханка» продолжает производиться и сейчас.
На протяжении пары последних десятилетий «Буханку» уже неоднократно «отправляли на пенсию». Однако востребованность в неприхотливом, дешёвом, универсальном а главное – всепроходимом автомобиле на просторах нашей Родины, особенно в глубинке, столь велика, что решение о продолжении выпуска машин грузопассажирского семейства УАЗов принималось вновь и вновь. В итоге, УАЗ-452, вместе с его последующими модификациями стал рекордсменом – старейшим, по количеству лет серийного производства, советским/российским автомобилем.
Предшественником УАЗа-452, на конструкцию которого опирались специалисты Ульяновского завода при разработке новой модели, был классический советский внедорожник ГАЗ-69. Универсальная версия этого автомобиля оснащалась восьмиместным кузовом с двумя боковыми дверями и откидным задним бортом. Вдоль боковых бортов устанавливались трёхместные поднимающиеся скамейки. Предусматривалось крепление носилок для перевозки раненых, машина оборудовалась буксирным устройством.
В конце 50-х годов ХХ века конструкторам была поставлена задача: на базе ГАЗ-69 создать более крупное и грузоподъёмное универсальное грузопассажирское шасси, для серийного производства как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов «вагонной» компоновки. И та, и другая версия должны были обладать хорошей проходимостью.
Успешный опыт в Ульяновске уже имелся: к этому времени прошли дорожные испытания новые автомобили УАЗ-300 и УАЗ-302. Эти бензиновые грузовики, оснащённые 50-сильным двигателем от «Победы» и четырёхступенчатой коробкой передач были оригинальным развитием знаменитой «полуторки».
К 1958 году на удлинённой базе и шасси ГАЗ-69, с использованием основных узлов этого внедорожника, были построены, испытаны и запущены в производство полноприводные автомобили серии УАЗ-450. Они появились в трёх вариантах исполнения: фургон, санитарный автомобиль и бортовой грузовик. На УАЗах-450 был установлен нижнеклаппанный ГАЗовский двигатель объёмом 2 432 см 3, мощностью 62 л.с. (45 кВт). Длина машины составила 4,3 м. Масса в снаряженном состоянии - 1,65 т. Грузоподъемность - 0.8 т. Скорость по шоссе - 90 км/ч.
Дальнейшее развитие новая серия получила в автомобилях марки УАЗ-451, обладавших только одним ведущим мостом (заднеприводные). Их грузоподъёмность была увеличена до 1,0 тонны. Эти машины комплектовались более мощным верхнеклапанным двигателем собственной разработки Ульяновского завода, усовершенствованной четырёхступенчатой коробкой передач.
Было изменено внешнее оформление кабины: она приобрела знакомые и ныне каждому в СНГ, да и за его пределами, черты. «Ноздри» заменили той решёткой радиатора, что дожила и до наших дней. Заднеприводной УАЗ-451, несколько лет выпускавшийся впоследствии параллельно с УАЗ-452, тоже производили в трёх модификациях: фургон; санитарный автомобиль и грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1965 году УАЗ-450 был существенно модернизирован. Кузов получил боковую дверь, превратившую грузовой фургон в грузопассажирский, с двустворчатой дверью сзади. В зависимости от модификации и предназначения (санитарный автомобиль, почтовый фургон и т.д.), слегка менялась и конфигурация дверей. Усовершенствовали также двигатель и трансмиссию машины. Так появился «тот самый», легендарный УАЗ-452.
В 1966 году автомобиль УАЗ-452Д (бортовой грузовик-«головастик») был награждён золотой медалью на Московской международной выставке сельхозтехники. А 20 августа 1966 года Ульяновский автозавод получил от партии и правительства орден Трудового Красного Знамени – за успешное освоение серийного производства столь нужного в народном хозяйства авто-семейства.
В 1974 году, 18 февраля, с конвейера предприятия сошёл миллионный автомобиль УАЗ. Им стала «буханка» – грузовой фургон УАЗ-452. Через пару лет – 16 февраля 1976 года, завод наградили вторым орденом Красного Знамени, в частности, за новую удачную модель – УАЗ 452В – универсальный 10-местный микроавтобус. В ноябре 1977 года семейству УАЗ-452 был присвоен Всесоюзный Знак Качества.
В 1970-х годах, шасси, двигатель и трансмиссию автомашин УАЗ-452 унифицировали по конструкции с агрегатами другого «бестселлера» Ульяновского автозавода – семейства УАЗ-469. В начале 1980-х годов рычажные амортизаторы заменили на телескопические; оснастили машины 90-сильным двигателем модели УМЗ-414 (крутящий момент 172 Н*м при 2200 1/мин); закрытой системой охлаждения с расширительным бачком.
Выпускаемые ныне «буханки», «таблетки» и «головастики», при сохранении своего внешнего патриархального вида, уже оборудованы современным инжекторным двигателем, соответствующим стандартам Евро-4, АБС, гидроусилителем руля. Но последний именно УАЗ-452 сошёл с конвейера в 1985-м году, а все последующие его потомки назывались другими индексами.
Автомобили УАЗ-452 имеют рамную конструкцию, оснащены двумя ведущими мостами и механической коробкой передач с демультипликатором (с возможностью переключить в режим понижения передаточных чисел все «скорости»). Конструкция автомобиля для тех далёких лет стала новаторской в отечественном автопроме – компоновка фургона «curbover», то есть «двигатель под кабиной», впервые была применена на советском серийном автомобиле именно в семействе УАЗ-450-УАЗ-452.
УМЗ-451 рабочим объемом 2,5 литра. Выдаёт 72 лошадиные силы мощности при 4000 оборотах в минуту и 156 Нм максимального крутящего момента при 2500 оборотах в минуту.
Четырёхцилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель УМЗ-4213 рабочим объёмом 2,89 литра, мощностью 72 лошадиные силы. Максимальный крутящий момент: 201,0 Нм в интервале частот от 3000-3500 мин. Объем двигателя: 2445 см3 Диаметр цилиндра: 92 мм: ход поршня: 92 мм. Степень сжатия: 6,7.
Четырёхцилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель УМЗ-414 рабочим объёмом 2,445 литра, мощностью 90 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент: 181,4 Нм в интервале частот от 2200-2500 мин. Диаметр цилиндра: 92 мм: ход поршня: 92 мм.Степень сжатия: 6,7.
В последующих, после 1985-го года модификациях:
Четырёхцилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель ЗМЗ-402 рабочим объёмом 2,445 литра, мощностью 98 лошадиных сил, при 4000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент: 156 Н м, при 2500 об/мин. Диаметр цилиндра: 92 мм: ход поршня: 92 мм. Степень сжатия: 8,2.
Четырёхцилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель ЗМЗ-4091 рабочим объёмом 2,700 литра, мощностью 112 лошадиных сил, при 4000 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент: 208 Н м, при 3000 об/мин. Диаметр цилиндра: 95,5 мм: ход поршня: 94 мм. Степень сжатия: 9.
Сейчас на потомки УАЗ-452 устанавливают современный инжекторный двигатель ЗМЗ-409 .
В интернете можно нередко найти дискуссии на тему: Какой двигатель для УАЗика лучше? Опытные водители и владельцы УАЗов сходятся во мнении, что прежние УМЗшные карбюраторные моторы, при всей их неэкономичности и неэкологичности, для настоящего сурового бездорожья подходили всё-таки лучше: «А чего тут спорить? какой двигатель можно завезти после затопления машины? Какой двигатель проще отремонтировать на колене в лесу? У какого двигателя лучше тяга на малых оборотах? Какой двигатель менее прихотлив к качеству топлива? УМЗ!»
Большим плюсом на брутальном бездорожье многие называют также самостоятельную установку на двигатель УМЗ сцепления от : «Сцепление становится практически неубиваемое. За счёт большей массы сцепления увеличивается крутящий момент двигателя».
Общая конструкция трансмиссии и подвески автомобиля за все эти годы производства практически не изменилась. И это обусловлено вовсе не нежеланием завода что-то менять в старой модели, совершенствовать её, а всё той же пресловутой идеальной геометрической проходимостью УАЗа.
Как впереди, так и сзади в автомобиле применена зависимая подвеска на основе неразрезных мостов, обеспечивающая максимальное сохранение клиренса при любых сильных кренах и переездах препятствий (к примеру, больших камней).
Задняя подвеска – зависимая, рессорная (на продольных полу-эллиптических рессорах). Концы рессор установлены в резиновых подушках. Амортизаторы – гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Установлены на переднем и заднем мостах.
Рама УАЗ-452 – штампованная из листовой стали, продольные балки швеллерного сечения, соединённые шестью поперечинами. Передние и задние тормоза – барабанной конструкции. Привод тормозов гидравлический – от подвесной педали, колодочный с барабаном, привод механический – тросом от рычага.
УАЗ-452 действительно отлично приспособлен для бездорожья. В его арсенале числятся 2-х ступенчатая раздаточная коробка, подключаемый передний привод, солидный дорожный просвет и превосходная геометрическая проходимость. По своим возможностям проходимости он до сих пор во много раз превосходит современные внедорожники.
Коробка передач на УАЗике – механическая, трёхходовая, с четырьмя передачами вперёд и одной назад. Раздаточная коробка – шестерёнчатая, с двумя передачами. Карданная передача представляет собой два трубчатых открытых карданных вала – задний и передний.
Передняя ось штампованная, двутаврового сечения. Главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральным зубом; передаточное число 5,12. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами.
Кабина - цельнометаллическая, двухместная, с двумя боковыми одностворчатыми дверями и съёмной крышкой капота двигателя. Салон рассчитан на водителя и одного пассажира, кресла которых расположены по бокам от двигателя. Закрытый крышкой и кожухом мотор находится непосредственно посередине салона.
Салон УАЗ-452 смотрится в наш «пластмассовый» век уже как экспонат музея, как небольшое «путешествие в прошлое». И люди находят в нём своеобразную эстетику, как во многих старинных автомобилях. Ещё более этот эффект «экскурса в прошлый век» ощущается в салоне УАЗ-452 60-х/70-х годов выпуска (на которых ещё стояла «строка» приборов от «Победы»).
Спартанский интерьер УАЗика ещё и очень практичен, он удобен как раз для тяжёлых дорожных условий, сельской местности, армии. Металлические панели можно быстро отмыть от чего угодно. А пол легко вымыть струёй из шланга, или же плеснув на него пару вёдер воды.
Начнём с недостатков машины, которые часто отмечаются как опытными людьми, так и просто посторонними наблюдателями. Первый минус, сразу бросающийся в глаза – это отсутствие комфорта в салоне. В связи с этим, лейтмотив большинства отзывов всех водителей и владельцев о машине таков. В целом, нужно понимать, что УАЗ-452 – это продукт отечественного автопрома, причём далеко не новинка, а скорее уже антиквариат. Нужно просто принять этот факт и не пытаться относиться к 452-му УАЗу как к иномарке, и бесполезно сравнивать его с иномарками.
УАЗ-452 – это достаточно простая, утилитарная машина, в которой нет даже намёка на комфортабельность, но которая пройдёт там, где окажутся бессильными даже самые крутые и современные внедорожники. Следующие существенные недостатки данного автомобиля – это высокий расход топлива и опасность для ног, да и самой жизни водителя в случае лобового столкновения.
В Советском Союзе, впрочем, эти проблемы не имели особенного значения: никаких проблем с дешёвым бензином не было, а аварии происходили редко, по причине малого количества машин на дорогах и отсутствия таких высоких скоростей, которые имеются сейчас.
Да, многие отмечают, что надёжен и безотказен УАЗ-452 только первые годы его эксплуатации, далее уже не получится быть просто водителем, а волей-неволей придётся ознакомиться со всеми техническими особенностями конструкции машины на практике. Однако серьёзные поломки – всё-таки редкость, даже на возрастных УАЗиках. Проблемы возникают в основном по мелочи.
Плюсы УАЗ-452 также достаточно очевидны. Это великолепная проходимость, предельная простота в эксплуатации и обслуживании, неприхотливость и ремонтопригодность. Большую часть ремонтных операций можно достаточно легко произвести в любом гараже, доступными инструментами. А то и просто – в поле или лесу.
Хвалят УАЗ-452 не только за его проходимость. Водитель компактного, размерами не больше легкового автомобиля, УАЗика чётко чувствует его габариты. Благодаря короткой базе радиус поворота очень мал.
Другое существенное достоинство автомобиля – это его универсальность. Салон пассажирской или грузовой «буханки» предоставляет поистине колоссальные возможности для трансформации, переделки и тюнинга. Некоторые владельцы не ограничиваются штатными откидным столиком, быстросъёмными (при помощи отвертки) табуретками и задним диваном. А превращают свой УАЗик в настоящий «дом на колёсах», в котором очень приятно путешествовать, выезжать на пикники, охоту или рыбалку.
Вариантов утеплить УАЗик и сделать превосходной шумоизоляцию тоже существует очень много. Использовать можно любой материал, какой только придётся по душе. Секрет многолетней популярности «буханки» – ещё и в дешевизне этого автомобиля, удачно сочетающейся с простотой.
УАЗ «Буханка» часто и подвергается тюнингу по причине дешевизны основы – самой машины. В результате вдохновенного творчества владельцев появиляются такие новые варианты старой клички как «БуХаммер» или «БуХантер».
Трудно поверить, но и в XXI веке УАЗы-«буханки» продолжают поставляться на экспорт, причём не только в бывшие советские республики и социалистические страны. Например, праворульные УАЗы продолжают в наши дни, как и в советские времена поставляться в Японию. Там буханка стоит 20 тысяч долларов. Думается, что в Стране восходящего Солнца нет других шансов купить новый автомобиль, который будет настолько прост и не «напичкан электроникой».
Из стран Западной Европы наибольшую популярность «буханка» завоевала в Италии. В этой стране имеются несколько клубов фанатов данной машины, которые объединились в ассоциацию. На счету этого объединения – рейд на «буханках» через пустыню Сахара протяжённостью 11 тысяч километров; автопробеги «Рим – Москва» и «Рим – Ульяновск», ралли в Исландии – далёкой и дикой стране гейзеров вулканов.
В 2001-м году в Италии вышел ставший популярным художественный фильм «Последний поцелуй». По сюжету картины, трое друзей мечтают сделать из УАЗика дом на колёсах и путешествовать на нём по свету, воплощая в жизнь свои представления о свободе. В конце фильма, правда, они его продают.
Цена нового УАЗа-«головастика» (бортового грузовика) стартует в настоящее время, согласно данным официального сайта Ульяновского автозавода, с 399 000 рублей. Прямо с завода грузовой вариант можно приобрести оснащённым дугами и тентом; либо продовольственным или промтоварным фургоном; специальным фургоном для перевозки хлебобулочных изделий, цена договорная.
Новый УАЗ-«буханка» стоит от 437 000 рублей. Модификация (с удлинённой кабиной, на два ряда сидений, и тентованным бортовым кузовом) – от 480 000 рублей.
В интернете можно найти великое множество объявлений о продаже подержанных УАЗ-452 всевозможных модификаций. Такие предложения встречаются практически в каждом регионе нашей страны, по причине огромной распространённости автомобилей данной марки. Цены на б/у УАЗ-452 самые разные, в зависимости от года выпуска, технического состояния, изощрённости тюнинга – от 25 000 до 200 000 рублей.
Безусловно, модель, которая производится в практически неизменном виде уже более 50-ти лет, может быть востребована на рынке только за счёт каких-то действительно выдающихся качеств, делающих её незаменимой. Эти качества УАЗиков – всепроходимость (в первую очередь!), универсальность, дешевизна самой машины и стоимости владения ею; простота в эксплуатации, обслуживании и ремонте.
Действительно, гораздо более современных микроавтобусов, способных обеспечить водителю и пассажирам комфорт, отличающийся от УАЗовского на несколько порядков, на рынке немало. Однако в соотношении проходимость/цена/вместительность конкурентов у «буханок» по-прежнему нет. Кстати, по такой же причине, к примеру, компания «ЛэндРовер» продолжает производить такой же «допотопный» «Дефендер».
