Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 - или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели - автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.
Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть весьма доброкачественный сайт Артёма Алексеенко) , «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.
Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.
Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата среднего машиностроения от 3 февраля 1943 года - прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва - которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.
Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.
На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и так далее. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.
Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования — задачей заводчан было на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции, которая не только не должна была уступать иностранным по основным показателям, но и по возможности опережать их по техническому уровню, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания.
В отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — по этим показателям проект новой ГАЗовской легковушки не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему. Увы, по другим пунктам ситуация выглядела не столь радужно: тяжёлые обстоятельства появления новой «легковушки» на свет вынудили «перетащить» в её конструкцию немало устаревших, а то и вовсе архаичных для того времени конструктивных решений...
В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:
В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит. В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.
Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн...
Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.
Сходство многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.
Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:
Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.
Другой ракурс макета с верхнего фото. С равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы.
К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (1939—1940 годы), а затем и началом Великой Отечественной. Уже начиная с конца 1930-х годов перспективные работы по теме легковых автомобилей в СССР стали сворачиваться, вся промышленность переводилась на военные рельсы. Правда, во время короткой мирной передышки конца 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ, но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.
И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны) , то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».
То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...
В отличие от «Победы», большинству из этих машин не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.
А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Перл-Харбора.
Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.
Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать: полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год, причём права на ошибку завод не имел — все основные агрегаты должны были в основных чертах «получиться» уже с первой попытки, поскольку в условиях послевоенной разрухи возможности исправить фундаментальные просчёты в конструкции автомобиля после начала его массового выпуска у него попросту не было бы.
Мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа KneeAction (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей. У ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы не было.
Сказывалась и сохранявшаяся зависимость советской автомобильной промышленности от иностранных технологий. В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению.
К примеру, цельнометаллические кузова практически все производители автомобилей в те годы заказывали американской фирме Budd Company , которая, собственно, впервые и разработала технологию их производства (или её филиалам: немецкому Ambi-Budd либо британскому Pressed Steel Company; французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал "Форда", был держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления).
В частности, именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan .
Электротехнические изделия едва ли не вся Европа покупала у фирмы Bosch; сцепления и амортизаторы на доброй половине европейских автомобилей использовались марки Komet-M ecano (филиал компании Fichtel & Sachs ) , а тормозные механизмы - ATE-Lockheed . И так далее.
Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, там нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой».
До войны СССР этой возможностью достаточно активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, по понятным причинам, никакой возможности заказать в 1943-44 годах разработку наиболее сложных элементов конструкции нового автомобиля, вроде передней подвески и несущего кузова, или в 1944-45 — изготовление оснастки для производства кузова, за рубежом, как это делалось для некоторых довоенных советских моделей, не имелось — все имевшие возможность выполнить подобный заказ страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.
В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в этой области только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.
Впрочем, в оценке сложившейся ситуации важно не перегибать палку. В последнее время часто приходится слышать рассуждения на тему того, что прорыв в советском автомобилестроении в послевоенные годы стал возможен главным образом, а то и вообще исключительно благодаря изучению образцов трофейной и ленд-лизовской техники, а также документации и производственных мощностей на территории Советской зоны оккупации в Германии. В общем — «не было счастья, да несчастье помогло» бестолковым советским инженерам. Но если по отношению к первому «Москвичу» и, отчасти, первым послевоенным грузовикам ГАЗ и ЗИС в таком ходе мыслей ещё содержится определённая доля истины, то в отношении «Победы» он уже не может не вызвать некоторого удивления.
Даже если не вспоминать о довоенном периоде разработки этого автомобиля, не нужно всё же забывать, что основные проектировочные работы по нему пришлись на 1943—1944 годы — то есть, осуществлялись задолго до того, как советские специалисты получили доступ к каким либо предприятиям, документации или специалистам на территории Германии, а ассортимент оказавшейся доступной в те годы для изучения техники мало отличался от круга конструкций, и без того известных с довоенных лет (по сути те же самые германские и американские автомобили, которые по большей части и так уже были тщательно изучены заводом в конце 1930-х годов; в лучшем случае — отдельные модели, которые ранее не привлекли внимания заводчан, или более новые модификации ранее им уже известных).
Фундамент послевоенного скачка в советском автомобилестроении был заложен ещё до войны, и в первую очередь это касается подготовленных в те годы кадров, которые сумели этот скачок «вытянуть», и накопленного к концу тридцатых годов производственного потенциала, на порядок превосходившего возможности СССР в конце 1920-х, когда автомобилестроение страны только начинало переход от снабжения запчастями и капитального ремонта иностранных автомобилей к производству полного цикла.
Война в значительной степени затормозила процессы, которые уже шли в советском автомобилестроении с конца 1930-х годов, и вынудила многие проблемы решать в авральном порядке, исказила ход обновления модельных рядов автозаводов, порой до неузнаваемости. Но не она была причиной и побудительным фактором для этого обновления, и в его ходе она сыграла скорее отрицательную роль, чем положительную. Брать за основу своих автомобилей иностранные модели в те годы нам приходилось не потому, что нам так сильно повезло с открывшимися в результате войны перспективами, а потому, что нам сильно не повезло потерять из-за войны больше пяти лет нормального развития этой отрасли.
Если гипотетически представить себе ход событий, при котором война так и не состоялась (что при тогдашней внешнеполитической ситуации является абсолютной фантастикой, но всё же) , то приходится констатировать, что процесс обновления модельного ряда советских автозаводов так и шёл бы своим чередом и без подобных «встрясок». Сложно считать серьёзным прогрессом, скажем, выпуск Opel Kadett вместо КИМ-10-52 (при том, что последний автомобиль многие специалисты считали более подходящим для советских условий) или внешнюю стилизацию послевоенного грузового модельного ряда под американскую ленд-лизовскую технику, принятую вместо более «гражданских» вариантов оформления, разработанных до войны.
Это, разумеется, не означает, что война вообще не принесла отрасли никакой пользы — взять хотя бы налаженный впервые в стране выпуск лёгких быстроходных дизелей, аналогов GMC 4-71 и 6-71. Однако и в данном случае стоит отметить, что эти двигатели были выбраны для производства в СССР ещё в 1939, и развёртыванию их лицензионного выпуска в те годы помешало лишь торговое эмбарго США, бывшее реакцией на начало Советско-финской войны, которая оказалась генеральной репетицией Великой Отечественной и неразрывно связана с уже шедшей в то время Второй мировой. В результате для получения комплекта документации и производственного оборудования на нужные народному хозяйству дизели пришлось действовать «обходным путём» (они были получены под предлогом необходимости выпуска запасных частей для дизельной ленд-лизовской техники; подробности см. ) . Как видно, здесь имело место скорее замедление темпов развития — если бы не необходимость отодвинуть границу от Ленинграда в свете приближающийся войны с Германией, советское народное хозяйство получило бы дизельные моторы уже в 1940-41 годах, а не в 1947-49. Думаю, что задаваться вопросом о том, какая из этих задач на тот моменты была более приоритетной — достаточно странно, ибо всё и так очевидно.
В случае конкретно с «Победой» при внимательном изучении хода событий также возникает впечатление, что война скорее повредила, чем помогла этому автомобилю появиться на свет. В гипотетическом варианте мирных сороковых годов альтернативная «Победа», для разработки и доводки которой имелась бы возможность потратить больше времени и ресурсов, с высокой вероятностью оказалась бы автомобилем с более высоким техническим уровнем, а также более мощным шестицилиндровым двигателем, который перед войной, как тогда казалось, всерьёз и надолго «прописался» под капотом легковушек завода имени Молотова. Разумеется, в таком случае эта машина имела бы и другое название...
Так или иначе, приходится констатировать тот факт, что одними только собственными оригинальными идеями и возможностями в сложившейся ситуации было не обойтись. В условиях отсутствия времени на дорогостоящие и длительные эксперименты по набиванию своих собственных шишек, заводчанам оставалось лишь подобрать из числа доступных для изучения близкий по размерам и массе иностранный аналог, уже отработанный в серийном производстве и на практике доказавший свою пригодность для эксплуатации в отечественных условиях, и взять с него (напрямую или опосредованно) те конструктивные решения, самостоятельная разработка которых вызывала наибольшие трудности, что, соответственно, могло повлечь за собой наибольшие проблемы в процессе освоения в производстве.
И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд - той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, - не представляла, но «опелевская» «генетика» всё же прослеживается в конструкции ряда узлов вполне чётко.
В частности, это касается передней подвески - здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):
Как видно, перед нами разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action . Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также - унификацией с предшествующими моделями ГАЗа.
Так, шкворневой узел стойки подвески у «Победы» полностью переработан с использованием ряда деталей от довоенного ГАЗ-11-73 и имеет совершенно иную конфигурацию: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на стойке, верхнему и нижнему, в то время, как у «Победы» всё совершенно наоборот - два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки. Такая стойка явно прочнее, чем ажурная опелевская. Ступицы и тормозные механизмы у «Победы» тоже полностью свои, разболтовка шпилек крепления колёс — «фордовская» 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) — откуда она взялась, объяснять, думаю, не нужно.
Со слов владельца «Опеля», многие детали передней подвески даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.
Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «всё сдули». Технология выпуска тоже явно разрабатывалась с нуля, под имевшуюся в наличии производственную оснастку.
Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было - верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на одной поперечной рессоре, но всё же по меркам тех лет не менее архаичная. С «Опелем» же горьковчане должны были быть неплохо знакомы ещё до войны, не говоря уже о наличии больших количеств трофейных «Капитенов» - упускать возможность воспользоваться в качестве прообраза одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок упускать было нельзя никак.
Практика показала, что такой шаг был полностью оправдан — никаких серьёзных проблем с передней подвеской принципиально нового не только для завода, но и для всей автомобилестроительной отрасли страны типа, в процессе эксплуатации выявлено не было, даже на крайне «сырых» машинах первой серии она работала без каких либо существенных нареканий. Разработка в сжатые сроки своей собственной, полностью оригинальной подвески без наличия соответствующего опыта вряд ли бы прошла столь «гладко».
Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь, как уже говорилось выше, основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий) , не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.
С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.
Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно, рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году) . При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками) .
Система электропроводки была 12-вольтовой - при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.
Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а - с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.
Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой. Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:
И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных услвоиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным. Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.
На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.
Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.
Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей. Такие шестерни могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.
Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.
Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:
К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.
Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте - тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр , очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.
Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально - даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» - сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.
Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:
Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет, включая «Победу».
Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР - до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным - американским - фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).
Стоит отметить, что происхождение пресс-форм, на которых выпускался кузов «Победы» — в определённой степени загадка. Во всяком случае, какой либо определённой и однозначно достоверной информации по этому поводу видеть мне не доводилось.
До войны своего производства пресс-форм такого размера для автомобильных кузовов в СССР не было, внезапное его появление в годы войны или в первые месяцы после её окончания также выглядит достаточно маловероятным явлением. Вероятно, мы уже никогда не узнаем в подробностях где, кем и каким образом были изготовлены эти пресс-формы. На данный момент я готов принять любой вариант, вплоть до того, что их изготовление заказывали за рубежом, например - какому-нибудь предприятию, расположенному в советской оккупационной зоне Германии.
В частности, очень подходило для такой задачи уже упоминавшееся предприятие Ambi-Budd, располагавшееся в пригороде Берлина и оказавшееся после войны в советской зоне оккупации. Впоследствии часть оборудования с него «всплыла» в восточно-германском Айзенахе на заводе «Автовело», выпускавшем автомобили и велосипеды для репарационных поставок в СССР, часть — была передана фирме «Форд» и смонтирована на её производственных мощностях. А часть — «исчезла в неизвестном направлении»...
Аналогичные вопросы возникают и по отношению к пресс-формам, на которых выпускался «Москвич-400» - в отношении которого уже вполне достоверно доказано, что практически все работы по его проектированию велись на территории Германии совместными советско-германскими конструкторскими бюро. Довольно туманные фразы Долматовского о том, что оснастка для его выпуска была «поставлена советскими заводами», в наше время звучат несколько двусмысленно в свете того, что предприятия, подчинявшиеся советской оккупационной администрации формально считались советскими с точки зрения государственной принадлежности (например, выпускавшиеся тем же заводом «Автовело» для репарационных поставок в СССР автомобили BMW формально считались автомобилями отечественного производства).
Впрочем, списывать со счётов возможность изготовления пресс-форм в самом СССР также нет причины — не следует забывать, что очень схожая оснастка используется, в частности, на авиазаводах для производства крупногабаритных алюминиевых деталей обшивки, так что определённый опыт в изготовлении схожих изделий всё же должен был иметься.
Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло) : это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.
Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.
Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.
Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» - М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.
Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».
Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом? Нет, не была! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.
Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer :
Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств - просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.
Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» - при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну - хотя бы - «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен - «машина из завтра уже сегодня» . Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.
«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями.
Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.
Кроме того, фастбэки были двух «сортов» - со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента - оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов.
Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.
Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы - стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» - то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля) .
Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:
На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности - улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.
Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.
На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.
Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», - «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, - также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.
Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже - в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.
Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, - о них рассказано в статье о .
Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы» . Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло от бэхи впереть» ; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени - это страшная сила.
Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» - «Варшавы» - выпускали в Польше:
Причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», - видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.
Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ - в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», - впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип - Warszawa 210 , к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), - но и он в серию запущен не был.
Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии - выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно - в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.
Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».
Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:
В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс - М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.
Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.
Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее - расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.
Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» - автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года - пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:
Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.
Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также - явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что - в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…
Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана - видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, - крыши-то нет! - на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее - такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).
Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше , чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.
Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.
Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.
Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, - обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.
Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» - это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):
Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:
Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.
Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain , выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.
Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.
Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).
Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.
Так, двигатель М-72 оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий.
Коробка передач М-72 аналогична «Победе», а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.
У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69, были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы».
Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.
Передний мост, при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм) .
Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм) . Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).
Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, их фланцы выходят из ступицы и крепятся к ней снаружи болтами (как у УАЗа), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).
У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.
При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).
Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников».
Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. ) .
В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.
Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Так, если при сборке последней на её кузов за один технологический приём устанавливали предварительно подсобранные на балке переднюю подвеску и силовой агрегат, то у М-72 передняя подвеска имела вид моста на рессорах, без несущей силовой агрегат неподвижной балки, а двигатель крепился через специальные кронштейны непосредственно на лонжероны кузова, что заставляло устанавливать их за несколько отдельных операций, к чему добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.
Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления.
Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95.
Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».
В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.
Можно выделить два направления экспорта - восточное и западное.
Первое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше - улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).
Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.
В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить?..
В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.
В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:
Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина - таково было рабочее название автомобиля.
После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта — А.Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением - Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным - 1:4), а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Opel Kapitan» и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы - его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.
Завод был на грани остановки, но разработка новой машины не прерывалась. В это время появились первые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один ВУЗ страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики, и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию. Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.
А.А.Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетами кузова Победы. После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения - сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).
Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.
Но работы шли ударными темпами, и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. Победа выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся - в СССР строили более практичные седаны.
Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 года. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Большое внимание при разработке дизайна Победы уделялось мелким, казалось бы, незначительным деталям — Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы.
Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких пастельных оттенков - умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей - что само по себе было бесспорной данью эпохе - заливались красной эмалью, отчего машина казалась еще более эффектной.
В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям Побед не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как на машинах появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и 4-цилиндровой версией этого мотора. Производство «шестерок» во время войны было хорошо отлажено - спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная «четверка» была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе.
Опытный образец ГАЗ М-20 Победа 1945 год. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, состоялась презентация новой машины. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:
К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» - прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали «Победой».
Итак, 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск Победы с 28 июня 1946 года. Но реализация этого постановления была сопряжена с большими трудностями. Даже такие, казалось бы, тривиальные задачи, как производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, передней и задней колодки тормозов и спецрессоры для Победы «Минчермет» взяло «под особое наблюдение». Министр резиновой промышленности СССР товарищ Митрохин докладывал Маленкову о непростой ситуации с выполнением задания партии и правительства по изготовлению победной машины - на несколько месяцев были задержаны чертежи деталей. В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя «Минэлектропрома» СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, «оптические элементы фары». С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра, тов. Зубовича, на имя Маленкова мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо-техники. Министерство «возбудило вопрос» перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не «чесалось». И таких примеров было множество…
Тем не менее, в точном соответствии с постановлением, 28 июня 1946 года (хотя по другим источникам - уже 21 июня) Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но ГАЗ М-20 Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 экземпляра.
Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом - лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского «Шевроле», подвергся рестайлингу - при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы - появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец - отрапортовали о запуске массового производства.
Но одно дело - отрапортовать, а другое - производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии - был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянного припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.
Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла предсказуемые результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным - 600) автомобилей, машина по указанию Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗиС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться лимузинами ЗиС-110, сменившими «101», но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд «ответственных работников» пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, - главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…
Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров.
Требовалось устранить целый ряд недочетов и дефектов: детонацию мотора, слабую тягу, шум заднего моста, ненадежные дверные ручки, дребезжащие стекла, негерметичность кузова, слабые рессоры, дефекты покраски, «прожорливость» и другие неприятные моменты.
За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором - его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12 , а также шло изготовление первых опытных образцов нового армейского джипа ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.
ГАЗ М-20 Победа 2-й серии выпускалась с 1949 по 1955 год. Были устранены все недоработки, выявленные в автомобилях 1-й серии. После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, доработали трансмиссию, все «болячки», в основном, исчезли.
В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199 457 штампов, приспособлений и инструментов!
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в «НАМИ». Также проводили оценку усталостной прочности. К кузову прикрепляли электромотор с насаженным на вал эксцентриком и подвергали длительному воздействию вибраций. Победа выдержала и это испытание.
Сборочный цех ГАЗ М-20, 1950 год.
Далее в «НАМИ» провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики.
Еще одно, незапланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в семь часов утра 29 августа 1949 года, на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы - РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия. На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров были установлены 10 новеньких легковых автомобилей Победа. 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять Побед.
По иронии судьбы, Победами правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.
Оценивая свою работу, конструкторы ГАЗа констатировали: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».
Как было указано выше, производство ГАЗ М-20 Победы в 1947 году было приостановлено, но проектные работы продолжались. Доводка автомобиля, так и не состоявшаяся в должной мере двумя годами ранее из-за всепроникающего социалистического соревнования, теперь была проведена со всей тщательностью.
Победы на конвейере. 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля «ЗиМ». Наряду с «ЗиМами», в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев «ЗиМы», Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: «Теперь стало хорошо». Одобрил вождь и экстерьер машины. Затем Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и Победа с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать, доведенный до ума вариант Победы пошел в серию.
Позже выяснилось, что за создание Победы Андрея Липгарта, нового директора Горьковского автозавода имени Молотова — Г.С.Хламова и еще группу сотрудников удостоили Сталинской премии второй степени.
Победа с кузовом кабриолет. Всего выпустили 14 222 штуки. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года. Незадолго до этого, ГАЗу был передан бывший цех авиазавода №466, ранее изготовлявший авиамоторы (по другим данным - гидроприводы). В этом очень светлом и чистом помещении сборка машин шла не на ленточных, а на кондукторных конвейерах и отличалась высокой технологической культурой. Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Впервые рабочим не приходилось семенить вдоль конвейера - они перемещались одновременно с ним.
Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.
Водительское место ГАЗ М-20 Победы. Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1950 году коробка передач (от ГАЗ-12 ЗиМ) с синхронизаторами и рычагом переключения на руле сменила прежнюю — с напольным рычагом и без синхронизаторов (от «ГАЗ М1 »).
В 1952 году мощность 2.1-литрового мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто, главным образом, благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства, вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.
С открытием нового производства у Победы появились модификации: такси ГАЗ М-20А и кабриолет ГАЗ М-20Б. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗиС-110 колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.
Также на заводе производились Победы с кузовом типа кабриолет. Они отличался от базовых моделей усиленным кузовом — отказавшись от крыши, конструкторы рисковали ослабить конструкцию. Кроме того, в целях безопасности на случай переворачивания машины, решено было оставить боковины кузова - срезали только крышу с задним окном. В результате масса возросла ненамного — всего на 30 кг. Правда, из-за матерчатой крыши увеличилось аэродинамическое сопротивление. В результате максимальная скорость упала на 5 км/час, а расход бензина возрос на 0,5 л/100 км. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси - такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.
Как только автомобили Победа появились на дорогах Европы, о ней заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году писал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» - способность надежно работать на любых дорогах… …на Победе не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».
Победа успешно экспонировалась на международных выставках и ярмарках: например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года в Польше на заводе FSO начался выпуск точной копии Победы под маркой Warszawa.
В начале 1950-х годов первые Победы пошли на экспорт, при этом, экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок (разве что отделкой). Например, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами - говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
Получив признание в СССР и странах «Варшавского договора», ГАЗ М–20 проложил советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
В общем, можно с уверенностью заявить, что автомобиль Победа был очень успешным и современным для 1950-х годов.
В 1955 году, когда на смену Победе второй серии пришла третья серия, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.
В ходе модернизации Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.
Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс – М-20В.
ГАЗ М-20В Победа третьей (последней) серии выпускалась а 1955 — 1958 г.г. Моторы 3-й серии имели увеличенную мощность до 55 л.с. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. На ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 году до 49% от уровня 1948 года. А по Победе сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 года!
Кроме того, в 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М-72.
А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ-21 «Волгу». Первое время она даже выпускалась с двигателем от Победы, но с увеличенной мощностью.
По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получили целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс - автор «Марша Буденного» и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война».
Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два. Поначалу были популярны трофейные немецкие машины. На имя Молотова посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных… с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.
Между прочим, высокие автолюбители довольно быстро разочаровались в трофейном «сэконд–хенде», не приспособленном к советским условиям. Уже в марте 1946-го поэт Александр Жаров дальновидно высказывает Молотову желание иметь машину отечественного производства.
С 1947 года мало кто просит, как прежде, некий обезличенный автомобиль. В большинстве заявлений конкретно указывают: Победа. Купить ее желают: трижды Герой Советского Союза Кожедуб (Молотов: «Надо продать»); единожды Герой, полярный летчик Мазурук (отказано); диктор Всесоюзного радио — Левитан (решено положительно) и многие, многие другие.
С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-х в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве автомобили ГАЗ М-20 Победа были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и «ЗиМ». Москвич-401 стоил 9.000 руб. (Москвич кабриолет — 8.500 руб.), Победа — 16.000 (Победа кабриолет - 15.500 руб.), ЗиМ — 40.000 руб.
Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше.
Всего, до прекращения производства в 1958 году, было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной — благодаря ей, технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, ГАЗ М-20 стал первым, действительно массовым, советским автомобилем. Секрет успеха Победы - в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
| Модификация | ГАЗ М-20 (2 серия) | ГАЗ М-20В (3 серия) |
| Годы производства | 1948 — 1955 | 1955 — 1958 |
| Тип кузова | 4-дверный фастбэк | 4-дверный фастбэк |
| Число мест | 5 | 5 |
| Тип двигателя | бензиновый | бензиновый |
| Система питания | карбюратор | карбюратор |
| Число цилиндров | 4 (рядный) | 4 (рядный) |
| Рабочий объем, л | 2.120 | 2.120 |
| Макс. мощность, л.с. (об/мин) | 50 (3600) | 52 (3600) |
| Крутящий момент, Н*м (об/мин) | 123 (1800) | 125 (2000) |
| Привод | задний | задний |
| Трансмиссия | 3-ст. мех. | 3-ст. мех. |
| Передняя подвеска | независимая пружинная | независимая пружинная |
| Задняя подвеска | зависимая рессорная | зависимая рессорная |
| Длина, мм | 4665 | 4665 |
| Ширина, мм | 1695 | 1695 |
| Высота, мм | 1590 | 1640 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2700 |
| Снаряженная масса, кг | 1485 | 1495 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1845 |
| Макс. скорость, км/час | 105 | 105 |
Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.
Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.
Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.
Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.
М-20 "Победа" - первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом понтонного типа. С 1947 г. автомобиль "Победа" стал постоянной статьей советского экспорта. С 1951 г. по советской лицензии ГАЗ-20 выпускал в ПНР завод ФСО в Варшаве. Годы выпуска - 1946-1957. Всего собрано 241497 автомобилей
| Число мест | 5 |
|---|---|
| База в мм | 2700 |
| Габаритные размеры в мм: | |
| - длина | 4665 |
| - ширина | 1695 |
| - высота (без нагрузки) | 1640 |
| Колея в мм: | |
| - передних колес | 1355 |
| - задних колес | 1362 |
| Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса в м (не более) |
Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…
Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.
Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.
По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.
Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.
Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.
Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.
Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.
Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.
Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.
