Сам факт того, что этот "механизм" стал серийным легковым автомобилем, удивителен. Это как если бы из ракеты "Протон" сделали прогулочный паровозик для детского парка. Или атомную субмарину попробовали бы превратить в стиральную машинку.
Звучит забавно, но на самом деле нет никаких гарантий, что у вас получится какой-то необыкновенно крутой паровозик или улетная стиральная машинка.
Мы разбираемся в истории удивительного автомобиля ЛуАЗ-969 "Волынь" и пробуем понять, что это было - феноменальный успех или фатальная ошибка.
Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе - он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно - в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…
Если бы в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ не разработали транспортер переднего края - ТПК. Это был стопроцентно военный концепт: моторизованная тележка, которая может выбрасываться с парашютом с самолета, берет на борт, кроме водителя, пару носилок или шестерых сидячих раненых, в высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку.
И да, это амфибия, двигающаяся по воде за счет вращения колес. Предназначена для перевозки раненых, транспортировки боеприпасов и буксировки легких орудий. Водитель может управлять ТПК, лежа на сиденье или даже ползя рядом с ТПК и держась за руль. Это если вокруг сильно стреляют.
Пока не слишком похоже на легковой автомобиль, правда? Однако разработчики любили свое детище - в некоторых источниках первый прототип, построенный в 1958 году, фигурирует под милым названием НАМИ-049 "Огонёк". У него был постоянный полный привод, межосевой и два межколесных дифференциала с блокировками, колесные редукторы, независимые торсионные подвески на продольных рычагах... не слишком прочный стеклопластиковый кузов и 22-сильный мотоциклетный мотор МД-65. Это было приемлемо для прототипа (а точнее - ходового образца), но, конечно, не для принятой на вооружение боевой машины.
Поэтому второй прототип, НАМИ-049А, имел открытый стальной кузов с тентом. В ходе доработки конструкции от межосевого дифференциала отказались, а чтобы можно было ездить по дорогам с твердым покрытием, задний мост сделали отключаемым. Но ключевым местом "апгрейда" был более мощный (27-сильный!) V-образный 4-цилиндровый мотор объемом около 0.9 литра (887 куб.см) с воздушным охлаждением - точно такой же планировали ставить на модернизированный ЗАЗ-965А "Запорожец". А всё потому, что к разработке подключились спецы с ЗАЗа - именно родство со знаменитым "горбатым", а позже с "ушастым" определило финальную архитектуру и военного транспортера, и того, во что он превратился в результате конверсии.
Разработанный транспортер был поставлен на производство в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Может показаться невероятным, но эти машины выпускались с 1961 по 1989 год, время от времени подвергаясь модернизации. На вооружение армии СССР транспортер попал в 1969 году, использовался в войсках ВДВ и мотострелковых частях, а также поставлялся в страны Варшавского договора - например, в армии ГДР было порядка 250 советских ЛуАЗов.
Говорят, что прямых аналогов у этого транспортера-амфибии до сих пор нет. Последней "эволюционной ступенью" был ЛуАЗ-967М, который уже больше напоминал легкий джип, чем тележку с мотором. Часть деталей была унифицирована с машинами других марок (электрика от УАЗа, гидравлика от "Москвича"), а область применения расширилась - на машины стали ставить легкие пулеметы. В начале 1990-х годов появлялись даже трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело не двинулось.
Именно ТПК послужил основой "Волыни" - уникального советского автомобиля повышенной проходимости. Приспособить военную технику для нужд села - таким путем ходили инженеры всех стран и поколений, а уж для советских эта дорога зачастую была попросту единственной.
От "амфибийности" отказались, водителя и пассажиров разместили "по-граждански", брезентовый верх дополнили пристяжными брезентовыми боковинами, а обводам кузова постарались придать... ну назовем это формой. Во всем остальном "сельский джип" остался тем же самым ТПК. Первые 30 экземпляров под названием ЗАЗ-969 выпустили в 1964 году в Запорожье, а в Луцке конструкцию довели до промышленного варианта и запустили в серию в 1967-м.
По поводу того, какой автомобиль правильно считать первым советским переднеприводником, споры идут до сих пор. Доводы могут быть разными, но фактически именно ЛуАЗ-969В был первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось. Дело в том, что идеологически этот "проходимец", выросший из ТПК, именно переднеприводный, с подключаемым задним мостом.
К тому же к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. Вал отбора мощности в КПП, не задействованный по прямому назначению, приспособили для привода сельскохозяйственного оборудования.
Сейчас бы сказали, что тип привода этого автомобиля определила "архитектура платформы", ведь 30-сильный двигатель МеМЗ-969, который ставили на ЛуАЗ-969В, перекочевал с "Запорожца", у которого он стоял сзади, передавая крутящий момент на заднюю же ось. Чтобы построить переднеприводник, нет рецепта проще, чем взять заднеприводный заднемоторный автомобиль, развернуть силовой агрегат на 180 градусов и перенести его в переднюю часть машины. До начала 1970-х годов таких переднеприводных ЛуАЗов успели сделать более 7 000 штук. Потом проблемы с комплектующими решились, машина обрела полный привод и свой первоначальный индекс, ЛуАЗ-969 - или ЗАЗ-969, потому что в начале 70-х ЛуАЗ и ЗАЗ входили в один концерн. То есть, простите, производственное объединение.
Вы можете смеяться над этим автомобилем, увидев его на дороге, но он правда очень хорош на бездорожье. Военные "амфибийные" гены сделали свое дело: в кузове с интегрированной лонжеронной рамой компактно расположены двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе ("кардан" протянут сквозь трубу). Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади имеет огромные ходы, а у штатных 13-дюймовых шин очень развитые грунтозацепы.
Добавьте сюда колесные редукторы, блокируемый задний межколёсный дифференциал и очень удачную развесовку - смещенные вперед салон и силовой агрегат позволили как следует загрузить переднюю ось и обеспечить отличную проходимость, даже отказавшись от блокировки переднего межколёсного дифференциала. У ЛуАЗов 280-миллиметровый клиренс и очень низкий центр тяжести. И поэтому на бездорожье он способен "уделать" кого угодно. Взгляните на фото и сравните его с тем, где на точно такой же бугор (а вероятно, что на тот же самый) карабкается ТПК. Похоже, что "гражданский" вариант справляется с задачей не хуже! При этом автомобиль получился надежным и неприхотливым как... да-да, как танк. Маленький танк с мотором от "Запорожца".
Многие фанаты этого автомобиля считают, что именно последнее обстоятельство - моторы МеМЗ, изначально предназначенные для "Запорожцев", сильно подпортили характеристики этого автомобиля. На это можно заметить, что вообще-то именно этот двигатель подарил ЛуАЗу жизнь - не будь его, скорее всего, не было бы и "Волыни".
А кроме того, на переднемоторном внедорожнике этот агрегат работал куда лучше, чем на заднемоторном "Запоре" - фамильной склонности к перегреву не было. Но с другой стороны, именно маломощный мотор с воздушным охлаждением не позволил "Волыни" стать полноценным автомобилем с нормальным микроклиматом, уровнем шума и динамикой. Такое вот противоречие.
Изображение: Журнал "За рулём", 1969 год, №5
Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из "тест-драйва" тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге "Эх, дороги"*: "Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии - чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила... танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую - всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места - конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на "Волыни" по шоссе на дальние расстояния - занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору - больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение - безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки".
В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на "Волынь" поставили эволюционировавший до 40 л.с. "запорожский" мотор МеМЗ-969А. Модификацию назвали логично - ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть "модернизированный". Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от "Жигулей"...
Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому. В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.
Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более "взрослый" автомобиль. Главным образом из-за двигателя - наследство "Запорожца" удалось изжить с помощью... "Таврии"!
Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное - экономичность. 969М "по паспорту" съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее. Новая же "Волынь" тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее - максималка выросла с 85 до 100 км/ч.
24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились. ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у "Таврии" сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию. Машинка получилась неплохая - более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.
Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное - "Волынь". И это объяснимо - в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.
Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло. Как бы там ни было, а название "Волынь" в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:
Кроме того, машину именуют "Лошариком", "Чапиком" и "Пианино" О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая "Волынь" на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.
Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена "Волынь", было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой "Волыни" была масса вариантов. Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 - завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ. Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии - "Форос", имевший "джиперский" дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий "Геолог".
Эти машины, неся на себе "родимое пятно" армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже "Нивы", в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей... К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.
Почему "Волынь" с мотором от "Таврии" носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с "ноль один"? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль... К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, - инертности.
Медленные темпы "апгрейда" во многом испортили судьбу "Волыни". Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.
В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика - именно эта модель и должна была получить индекс 1301. На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для "Скорой помощи") и улучшали, а в конце девяностых она снова "всплыла" в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но - увы...
По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ - в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от "Таврии", оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, "интегральным" капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название "ЛуАЗ-Прото". Да так прототипом и осталась.
Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации "Богдан", сменил название на "Автосборочный завод №1", прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов. А еще несколько лет спустя сама корпорация "Богдан", имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение - производство остановилось на всех предприятиях. На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация "Богдан", .
За советские годы, с 1966-го по 1989-й, ЛуАЗ выпустил около 182 000 автомобилей. Это немного, но вдумайтесь: завод, который представляет собой лишь несколько небольших цехов, прославился всего одной гражданской моделью. Причем именно прославился - "Волынь" и любят, и ненавидят одинаково, равнодушных нет!
Ведь будучи уникальным "проходимцем", автомобиль совершенно ущербен во всем, что касается элементарного комфорта. Зато какой полет для творчества! Как объект тюнинга "Волынь" не менее популярна, чем как объект для придумывания прозвищ**... Любовь и ненависть - это то, что делает всех нас, соседей по бывшему Союзу, такими похожими. Мы умеем одинаково сильно любить и ненавидеть, причем как железки, так и людей.
В апреле 2014 года тема продукции ЛуАЗа получила совершенно неожиданное продолжение - ряд украинских СМИ заявил о том, что государственный концерн "Укроборонпром" намерен возобновить производство транспортера переднего края для нужд украинской армии. Площадка для производства тогда только подыскивалась (и теперь уже абсолютно не ясно, будет ли определена вообще), но техника была признана незаменимой, а все старые образцы, имеющиеся в армии на тот момент, - исчерпавшими свой ресурс. А значит, иного выхода, кроме как перезапускать производство, нет. Новый транспортер должен получить новый двигатель и коробку передач, другую светотехнику и приборы.
Истории свойственно повторяться, и если решено возродить ТПК, то, может быть, на его базе когда-нибудь снова родится гражданский автомобиль? Дизайнер Артём Синицын по нашей просьбе даже попробовал представить, как могла бы выглядеть такая машина - хотя, конечно, это не более чем смелая фантазия, особенно с учетом нынешних реалий. Но ведь все войны когда-нибудь кончаются, и так хочется верить, что возможна "Волынь-2", сочетающая в себе проходимость и неприхотливость первой машины и потребительские качества сегодняшнего дня!.. Только вот к отечественному автопрому, в общепринятом теперь для россиян значении слова "отечественный", эта история никакого отношения иметь уже не будет.
* Эту интереснейшую книгу очень сложно отыскать в библиотеках и Интернете, зато на просторах Сети без труда находится ее "приквел" - книга "Вижу цель", первый сборник рассказов Вадима Котлярова об автомобильных испытаниях и путешествиях. Рекомендуем к прочтению!
** Если вы уже твердо решили стать обладателем "Луизы" или "Утюга", работоспособные экземпляры на территории России можно найти по цене от 60 000 до 160 000 рублей. Причем за максимальную цену - доведенные до идеала машины.
ЛуАЗ-969 «Волынь» - семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся наЛуцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2001 годы.
В семейство входили следующие модели:
Также с ним тесно связаны автомобили:
ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 - это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 - первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.
Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.
Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность «Волыней». Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, весьма затруднённый доступ на передние сиденья, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для задач, которые перед ней ставились, - эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Неудобный доступ на место водителя является обратной стороной компоновки автомобиля, обеспечивающей хорошую загрузку передней оси и, соответственно, высокую проходимость даже при отключенном заднем мосте. Явным объективным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» - шумный, недостаточно мощный и недолговечный, имеющий невыгодную для автомобиля повышенной проходимости моментную кривую - что было исправлено на поздних модификациях. Сложность же в обслуживании соответствует особенностям конструкции шасси полноприводного автомобиля с достаточно сложно устроенной трансмиссией.
Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей - например, западногерманские DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) и Volkswagen Iltis(1978-1988), Farmobil (1962-1966), восточногерманский Wartburg 353-400 Jagdwagen и другие.
Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели - амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК - «транспортёр переднего края».
В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ - «малый автомобиль водоплавающий»).
Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 «Огонёк», был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, особенно учитывая требование обеспечить возможность десантирования на парашюте.
Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ из Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшегося для «Запорожца» - V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.
Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», включая систему охлаждения с вентилятором, прогоняющим поступающий из расположенных сбоку воздухозаборных отверстий воздух через оребрение цилиндров. Главное отличие составлял увлеченный до 887 см³ рабочий объём двигателя амфибии - впоследствии моторами такого объёма стал оснащаться и «Запорожец».
Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования с парашютом. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал - на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.
В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года. До этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры для силосных масс модели ТСМ-6,5.
В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешние отличия от предыдущей модели были незначительны и заключались в основном в изменении дизайна передней части автомобиля.
Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.
В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.
| Производитель: | Луцкий автозавод (Луцк) |
Трансмиссия
4-х ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также обновлённой агрегатной частью.
Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили: изменились панели передка, формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.
Ещё до запуска в серию ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
Вконтакте
кроме отличной комфортабельности на асфальте отличаются очень не плохой проходимостью за пределами дорог с твердым покрытием, но тяжело представить водителя который поедет на такой машине сквозь кусты царапающие боковины этого дорогого автомобиля. Для рыбалки и охоты отлично подойдет ЛУАЗ 969М, который проедет очень далеко от тех мест, где застрянут шикарные импортные внедорожники. Рецепт выдающейся проходимости кроется в малой массе, короткой колесной базе и высоком дорожном просвете. ЛУАЗ разрабатывался как автомобиль передней линии фронта, срок жизни таких автомобилей крайне мал, поэтому машина должна быть простой и дешевой в производстве. Разработка вездехода началась еще в 1974-ом году, но презентация состоялась в 1978-ом, причем не в СССР, а в итальянском городе Турин. Именно там ЛУАЗ был назван одним из лучших европейских внедорожников. Год спустя, на автомобильной выставке проходящей в Чехии, ЛУАЗ и как его еще называют - Волынь, был назван лучшим автомобилем для села. Данную статью посвятит ЛУАЗ 969, купить который сегодня можно за 1 500 $. Конечно цена не велика, но стоит понимать, что в ежедневных поездках по городу, Волынь не сравнима не то, чтобы с Жигулями, или Москвичами, но даже с Запорожцем. Волынь не очень хорошо держит дорогу когда скорость превышает 50 километров в час, двигатель с воздушным охлаждением не обеспечивает достаточного охлаждения в летних пробках, а про уровень комфорта в салоне говорить было бы лишним. В общем - для повсекдневной езды, ЛУАЗ - это точно не самый лучший автомобиль, но он станет одним из лучших, когда вы захотите уехать максимально далеко от людей, не застрять там и вернуться домой. Производство ЛУАЗ 969М было прекращено в 1992-ом году, к тому моменту было создано 126 893 Волыни.Не смотря на маленькие размеры, ЛУАЗ 969М имеет рамный кузов. 
При длине кузова в 3430мм, колесная база составляет всего 1 800мм и это при клиренсе (дорожном просвете) в 280мм. Даже для больших внедорожников, дорожный просвет в 280мм считается очень большим. Снаряженная масса Волыни - 960кг, что немного для автомобиля с полным приводом. Высота Волыни - 1754мм, ширина - 1610мм. По отзывам, ЛУАЗ 969, даже когда «садится на пузо», но достает колесами до земли и даже раскисшей грязи, все равно выкарабкуется из ловушки - это было бы невозможно для тяжелого внедорожника. В этом есть и заслуга внедорожной резины размерностью:
175/
80 R13.
Волынь выпускалась в двухдверном кузове, маленькие дверцы навешены на внешних петлях, что облегчает их замену. ЛУАЗ Волынь оснащена тентованным верхом, что делает машину более универсальной, чем если бы у нее была жесткая - металлическая крыша. На уровне задних пассажиров в тенте предусмотрены окошки. Внешне Волынь отличается от большинства легковых автомобилей еще и тем, что дворники прикреплены сверху, а не снизу у лобового стекла. Фары могут быть защищены металлическими накладками - это защита от пуль и осколков.
Пару слов о салоне Волыни
Водительское сиденье Луцкого внедорожника было позаимствовано у ЗАЗ. По отзывам, ЛУАЗ 969 при скорости в 60км в час издает такой же вой,
как Запорожец на скорости в 90км в час - это связано с короткими передачами и иным передаточным отношением главной пары. Интересно, что в приборах присутствует амперметр, который встречается далеко не на всех современных автомобилях. Это и понятно, ведь сегодня, обычному водителю нужно чтобы машина просто ехала, а лишняя информация в виде напряжения в электросети, или температуры трансмиссионного масла ему не интересна - нужно чтобы машина просто ехала, но как мы уже поняли, ЛУАЗ 969 - это необычный автомобиль. Но главная его необычность не в салоне, а технических характеристиках.
В отличии от УАЗ, Волынь имеет независимую подвеску, но в отличии от НИВА, подвеска Луцкого автомобиля торсионная, что предполагает больший ресурс и выносливость в сравнении с пружинной подвеской. Луцкий автомобиль оборудован понижающей передачей, которая имеет отношение 7.2: 1, что даже при не слишком мощном моторе обеспечивает хорошее усилие и рывок - это бывает необходимо перед крутым подъемом, особенно если колеса зарылись рыхлый грунт. ЛУАЗ в обычном режиме передвигается на переднем приводе, но в этом автомобиле присутствует возможность подключения задней оси и даже блокировка заднего дифференциала.
Под капотом Луцкого внедорожника установлен двигатель МЕМЗ 969А, этот же мотор устанавливался на легковые автомобили ЗАЗ и по современным меркам в этом двигателе не обычно то, что при всего четырех цилиндрах он имеет V- образную компоновку, и к тому же он имеет воздушное, а не жидкостное охлаждение. Что с одной стороны способствует упрощению конструкции и даже повышению ее надежности, но двигатель объемом 1.2л и мощностью в 40л.с в некоторых моментах может не получать необходимого ему охлаждения.
По паспорту, заявленная максимальная скорость ЛУАЗ - 85км, но из-за маленькой колесной базы, узкой колеи и высокого кузова курсовая устойчивость Луазика слишком плоха и ездить на нем со скоростью свыше 60км не желательно. Заявленный расход топлива, при скорости движения в 40км составляет 10л на 100км, что конечно очень не мало. Бензобак вмещает 34 литра, можно сделать вывод, что как не крути, а ЛУАЗ, покрайне мере в стандартном виде не предназначен для длительных поездок. Даже если отбросить не комфортность, запаса топлива не хватит для длительных вояжей. Радиус разворота всего 5.7м - опять же заслуга очень короткой базы.
И спереди и сзади на Луцком полноприводном автомобиле установлены барабанные тормоза. Новому автомобилю для остановки со скорости в 80 км в час требуется отрезок длиной в 50.7м сухого асфальта. Конечно тормозные способности во многом ограничиваются еще и узкими шинами.
Сегодня купить ЛУАЗ 969М в нормальном, ухоженном виде можно за 2 000 $. Цена может быть и ниже, но скорее всего это будет автомобиль требующий значительного ремонта.
Технические характеристики ЛУАЗ 969М позволяют использовать этот автомобиль как автомобиль для охоты и рыбалки. Это автомобиль который максимально уменьшает вероятность, что вам прийдется взять в руки лопату, или искать ветки, которые можно подложить под колеса, чтобы машина выбралась. В стандартном виде, Луцкий внедорожник обеспечивает еще лучшую проходимость, чем УАЗ, или ВАЗ НИВА, ведь он легче и имеет лучшие показатели геометрической проходимости. Его салон не так просторен, как у других отечественных вездеходов, но для четверых человек в нем места вполне достаточно.
ЛуАЗ-969 «Волынь» - семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся наЛуцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2001 годы.
В семейство входили следующие модели:
Также с ним тесно связаны автомобили:
ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 - это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 - первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.
Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.
Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность «Волыней». Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, весьма затруднённый доступ на передние сиденья, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для задач, которые перед ней ставились, - эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Неудобный доступ на место водителя является обратной стороной компоновки автомобиля, обеспечивающей хорошую загрузку передней оси и, соответственно, высокую проходимость даже при отключенном заднем мосте. Явным объективным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» - шумный, недостаточно мощный и недолговечный, имеющий невыгодную для автомобиля повышенной проходимости моментную кривую - что было исправлено на поздних модификациях. Сложность же в обслуживании соответствует особенностям конструкции шасси полноприводного автомобиля с достаточно сложно устроенной трансмиссией.
Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей - например, западногерманские DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) и Volkswagen Iltis(1978-1988), Farmobil (1962-1966), восточногерманский Wartburg 353-400 Jagdwagen и другие.
Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели - амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК - «транспортёр переднего края».
В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ - «малый автомобиль водоплавающий»).
Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 «Огонёк», был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, особенно учитывая требование обеспечить возможность десантирования на парашюте.
Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ из Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшегося для «Запорожца» - V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.
Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», включая систему охлаждения с вентилятором, прогоняющим поступающий из расположенных сбоку воздухозаборных отверстий воздух через оребрение цилиндров. Главное отличие составлял увлеченный до 887 см³ рабочий объём двигателя амфибии - впоследствии моторами такого объёма стал оснащаться и «Запорожец».
Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования с парашютом. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал - на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.
В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года. До этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры для силосных масс модели ТСМ-6,5.
В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешние отличия от предыдущей модели были незначительны и заключались в основном в изменении дизайна передней части автомобиля.
Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.
В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.
Общие данные
| Производитель: | Луцкий автозавод (Луцк) |
Трансмиссия
4-х ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
| Масса: | 960-1360 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 85 км/ч |
С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также обновлённой агрегатной частью.
Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили: изменились панели передка, формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.
Ещё до запуска в серию ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
Сектор сельского хозяйства в Советском Союзе был одним из важнейших, однако, несмотря на это до середины 1960-х годов у сельчан не было автомобиля, который мог бы удовлетворять их потребности - Москвичи и Волги не обладали требуемой проходимостью, да и были достаточно дороги, а внедорожников в свободном обращении еще не имелось.
История создания первого общедоступного полноприводного автомобиля относится к началу пятидесятых. Изначально внедорожник, или так называемый транспортер переднего края (ТПК), был заказан Министерством Обороны, но выдающийся инженер Андрей Липгарт предложил создать и гражданскую версию этого автомобиля - во времена освоения целины он мог бы оказаться очень актуальным и востребованным. Таким образом, с 1958 года работы над версиями для армии и для народа велись раздельно.
В том же 1958 году на Ирбитском Мотоциклетном Заводе был построен первый прототип НАМИ-049, который конструкторы прозвали «Огонек». Внедорожник имел очень простенькую внешность и минимальный уровень комфорта, зато проехать он мог практически где угодно. Полный привод с отключаемым задним мостом, независимая торсионная подвеска всех колес, впечатляющий 300-миллиметровый клиренс и потрясающая геометрическая проходимость позволяли «Огоньку» чувствовать себя полноценным покорителем бездорожья, несмотря на малюсенькие 13-дюймовые колесики. Главным его недостатком был силовой агрегат, который выдавал всего лишь 22 «лошадки».
Вскоре после этого был создан второй образец - НАМИ-049А «Целина», отличавшийся от предшественника разными мелочами, а так же новым мотором от «Запорожца». Сборка прототипа, кстати, осуществлялась уже в Запорожье из-за того, что ИМЗ признал свою неготовность к производству серии новых автомобилей.
К 1964 году проектирование сельского внедорожника было окончательно завершено, а через год новинка, именуемая ЗАЗ-969, отправилась в пробег Запорожье-Памир и обратно вместе с ГАЗ-69 и австрийским Steyr-Puch Haflinger. Маршрут пролегал по труднопроходимым пустынным и гористым участкам, а его протяженность составляла более 10000 км. По результатам пробега было отмечено, что по многим параметрам ЗАЗ не уступил своим более дорогим и сложным собратьям, а в чем-то даже превзошел их.
Как ни странно, Запорожский завод принял эстафету ИМЗ и тоже отказался от производства модели, так как не имелось свободных мощностей. И вот проект переехал в Луцк, где уже в 1966 году была выпущена первая серия ЗАЗ-969В (литера «В» намекала на временный характер модели). Интересно, что автомобиль был переднеприводным - дело в том, что Мелитопольский моторный завод не успел к старту производства наладить поставку некоторых узлов для заднего моста. Под капотом стоял двигатель МеМЗ-969 объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с. в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач.
Привод на все четыре колеса «сельский труженик» получил лишь в 1971 году: при движении по обычным дорогам задний мост был отключен, на бездорожье он подключается принудительно. Также у машины была блокировка заднего дифференциала.
В 1975 году 30-сильный мотор был заменен на 40-сильный объемом 1,2 литра, кузов получил несколько обновленных деталей, а индекс сменился - на 969А. Так появилась первая модернизированная версия, способная разгоняться аж до 85 км/ч. Разумеется, никто не стремился с такой скоростью гонять на «Волыни», как её прозвали в народе, но прибавка в мощности положительно сказалась на проходимости и подвижности в общем.
В 1979 году на конвейер встал модернизированный внедорожник .
Таблица двигателей автомобиля ЛуАЗ-969
