) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
ГАЗ-А - легковой среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины.
Автомобиль ГАЗ-А. Фото с сайта vektaxi.ru
Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford ). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.
Автомобиль “Форд А”, “Ford A”, 1931 год. Фото с сайта bilhistorie.dk
Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.
Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.
Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.
На смену ГАЗ-А пришла модель собственной разработки - ГАЗ-М1, легендарная “Эмка”. Один из экземпляров ГАЗ-А до сих пор бережно хранится в Музее истории ОАО ГАЗ.
По материалам сайта gazgroup.ru .
Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».
Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.
Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.
ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.
В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).
Технические характеристики.
Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.
Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.
В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.
Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».
В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.
Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – .
Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…
Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.
В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.
ГАЗ-А
— легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.
6 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А
.
ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”
. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины. Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” - Ford A. Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда. В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР. Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование, но шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало. Автомобили ГАЗ-А
использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова. Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без поломок.
Конструкция автомобиля рамная, рама из двух лонжеронов, связанных поперечными балками.
Сцепление — однодисковое, сухое.
Коробка передач — трехступенчатая, три скорости вперед и одна — назад.
Главная передача на задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи — 3,77.
Подвеска и передней, и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с 4-мя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия.
Шины — 5,50-16 дюймов, колеса с трехрядными металлическими спицами.
Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.
Годы производства: 8 XII 1932 - 1936
Выпущено: 41917 штук.
4x2, 5-местный 4-дверный фаэтон, редко другие типы кузовов.
Двигатель: 40л.с./2200об/мин, 4-цил 4-тактный, 3285 куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107,95 мм
Длина: 3875мм, ширина: 1710мм, высота: 1780мм
База: 2630мм, дорожный просвет: 205мм
Колея передних колес: 1405мм
Колея задних колес: 1420мм
Радиус поворота: 5,5 м
Коробка передач: 3 скорости + одна назад
Тип главной передачи: пара конических шестерен со спиральными зубьями
Передаточное число главной передачи: 3,78
Ножной тормоз: механический, колодочный на все колёса
Вес без нагрузки: 1080кг
Максимальная скорость с полной нагрузкой по асфальтированному шоссе: 90 км/ч
Размер шин: 5,50-19 дюймов
Емкость топливного бака: 40 л
Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок, соединенных между собой несколькими поперечинами на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.
Конструкция основных тормозов ГАЗ-А
по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным.
Оборудование кузова ГАЗ-А
создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.
В подвеске колес гидравлические амортизаторы коловратного типа одностороннего действия, по четыре на машину. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Спицы не имели регулировочным ниппелей и фиксировались сваркой неподвижно в ступице и на ободе.
На базе ГАЗ-А
были построены его модификации и специальные автомобили: ГАЗ-3
и ГАЗ-6
— модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. ГАЗ-6 изготавливался малыми партиями в 1934—1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов. ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъемностью 500 кг.
Был так же выпущен опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро
с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.
ГАЗ-А-Аремкуз
— специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933—1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук.
На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова, включая облицовку передка.
На шасси ГАЗ-А строились легкие бронеавтомобили Д-8 и Д-12.
В 1933—1934 гг. на основе ГАЗ-А были разработаны трехосные (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
В 1935 г. в частях ВВС РККА испытывалась пожарная машина на базе ГАЗ-А, разработанная НАТИ, с водяным насосом и коробами для хранения пожарных рукавов.
Конструктор А. Гирель. Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На машине дважды был улучшен всесоюзный абсолютный рекорд скорости. Год постройки — 1937; конструктор — А. Гирель; число мест — 2; степень сжатия — около 5,5, число карбюраторов — 2, клапанный механизм — SV, мощность — около 55 л. с. при 2800 об/мин; размер шин — 28—4,75; база — 3010 мм; цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 3285 куб. см., мощность- 55 л. с. при 2800 об/мин, число передач - 3, длина - 3,9 м, масса в снаряженном состоянии - 950 кг, скорость- 130 километров в час.
В 30-е годы многие спортсмены самостоятельно строили на шасси серийных легковых моделей гоночные автомобили. Ленинградский гонщик А. Гирель
на машине собственной конструкции дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он прошел километр с хода со средней скоростью 127,4 км/ч. Эта машина построена им на базе двигателя, трансмиссии, подвески и других агрегатов легковых машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1.
С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4
С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4 для перевозки почты, мелких партий грузов общей массой до 400 кг. Установленный на автомобиле карбюраторный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин"1 довольно легко позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 12 л на 100 км. На смену автомобилю ГАЗ-4 в 1939 г. пришел ГАЗ-М-415.
Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.
После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным.
ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель. Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг. В довершении двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин..
Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.
Сам ГАЗ А Аэро
был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
Создатель ГАЗ А Аэро
продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, с 1941 по 1974 год А.О. Никитин работал над шасси танков, написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.
ГАЗ-А-Аремкуз
— специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». На заводе делались новые крылья, подножки и буфера и оставлялись из элементов оперения лишь капот двигателя, а также радиатор. Кузова для этих машин имели деревянный каркас с обшивкой из стального листа и два молдинга вдоль поясной линии в качестве наружной отделки.
Технические характеристики ГАЗ-А-Аремкуз
Год постройки 1935
Колесная формула 4×2
Число мест 5
Число цилиндров 4
Рабочий объем 3285 куб.см.
Мощность 42 л.с. при 2200 об./мин.
Число передач 3
Масса в снаряженным состоянии около 1300 кг.
Размер шин 5,50 - 19
Максимальная скорость 90 км./ч.
Длина 3950 мм.
Ширина 1750 мм.
Высота 1800 мм.
- ГАЗ-А
— самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную Армию.
- ГАЗ-А
был самым массовым штабным автомобилем Красной Армии 1930-х. На ГАЗ-А монтировалась коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
- ГАЗ-А
был самой массовой моделью такси первой половины 1930-х. Оснащался наружным таксометром механического типа с флажком «свободен-занят». Вывод из эксплуатации этих машин начал осуществляться после появления ГАЗ-М-1. Но в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А эксплуатировались в такси до 1 марта 1938 г., и только после приказа Президиума Ленсовета были отправлены из города на периферию.
Масштабная модель автомобиля в России выпускается на саратовском заводе «Тантал», ныне «Моссар», с резким ухудшением качества по сравнению с началом производства в СССР. Модель ГАЗ-А 1:43 также была приложена к журналу «Автолегенды СССР» № 38, выпускаемому издательством DeAgostini. В 2011 году фирмой «DIP Models» ограниченным тиражом была выпущена модель автомобиля ГАЗ-А «Аремкуз».
Автомобили ГАЗ-А
участвовали в автопробеге Москва— Каракумы—Москва (1933 год) и успешно преодолели более 9,5 тыс. км.
- В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А
была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе.
ГАЗ-А
Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А с кузовом фаэтон, который являлся лицензионной копией , Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем , фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.
В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А.
30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.
17 апреля 1935 года в три часа дня сошел юбилейный 100-тысячный автомобиль, которым стал фаэтон ГАЗ-А. Легковой автомобиль светло-розового цвета был оборудован дополнительными фарами, двумя звуковыми сигналами и решеткой радиатора с хромированной надписью «100000 Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 17.IV.1935». Автомобиль 3 мая был торжественно вручен наркому.
«Стотысячная машина! Великое дело! Есть с чем поздравить вас, есть с чем поздравить нашу страну!»
Г. К. Орджоникидзе
Легковой автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год, пока ему на смену не пришел технически более современный . За этот период было изготовлено 41726 фаэтонов: 1932 – 35 шт. (август – 2 шт., сентябрь – 2 шт., декабрь – 35 шт.), 1933 – 10252 шт., 1934 – 15254 шт., 1935 – 16126 шт., 1936 – 59 шт. Также ГАЗ-А из машинокомплектов с Горьковского автозавода с 1933 по 1935 год собирали на .
Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки легкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941—1942 годах.
Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.
Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным летчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.
колонна ГАЗ-А
После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.
Летом 1933 года шесть лаговых автомобилей ГАЗ-А наряду с грузовиками ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км, который получил название . Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля.
На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт.
Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса с резиновыми шинами размером 5,50-19. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.
ГАЗ-А с брезентовым верхом
В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.
В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА . Также советскими инженерами с учетом накопленного опыта эксплуатации Ford-A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колес. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.
Легковой автомобиль ГАЗ-А послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:
Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».
Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации.
Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73».
Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.
Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов — пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось в специальном отсеке под грузовой платформой. Грузоподъемность обеих версий составила 150 кг. Создавая экстерьер автомобиля, конструкторы по старались сделать его привлекательным и по-своему модным.
Несмотря на принципиальную новизну М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с демультипликатором Вассерман спроектировал специально для М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов М72 и ГАЗ-69.
Конфигурация подвесок определилась почти автоматически — зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 прибегли к радикальным мерам. Совсем небольшой малолитражный автомобиль получил крупные шины 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-69 и М72, но при этом ширина резины — как дорожной, так и с мощными грунтозацепами — была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.
Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 — пикап и купе — были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива — 13,5 л/100 км.
В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем. Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.
Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К.Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.
14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода глушила двигатели.
Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.
Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм.
Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.
Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи — в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.
Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии. К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже — внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу — создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый — джип может иметь несущий кузов, второй — этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.
