Идея создания междугородного автобуса повышенной комфортабельности, настоящего шоссейного лайнера, витала в конструкторском бюро ЗиСа задолго до начала его проектирования. Реализована она была в 1955 году, когда из ворот опытного цеха выкатили первый опытный образец автобуса, получившего обозначение ЗиС-127.
Потребность в подобной машине не случайно возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного подъема в стране, строительства новых шоссейных дорог росли и пассажирские междугородные перевозки. Находящиеся в то время в эксплуатации автобусы не удовлетворяли требованиям быстроходности, комфортабельности и вместительности, а закупать в Венгрии «Икарусы-55» было невыгодно. Следовало было создавать новую отечественную машину.
К проектированию автобуса-лайнера коллектив конструкторского бюро ЗиСа приступил в 1953 году. За основу машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как у автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Да и технология сборки автобуса ориентировалась на ту, что использовалась на ЗиСе.
Привязанность к базовым моделям не помешала заводу создать вполне современный лайнер, который получил у водителей прозвище «король трассы». Он мог обгонять даже легковые автомобили, набирая при этом скорость до 130-140 км/ч.
ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске применялся стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам через резиновые подушки; деревянные прокладки между листами рессор удлиняли срок их службы и уменьшали скрип при работе.
В коробке передач использовался насос для смазки угловой зубчатой пары, а для лучшего охлаждения коробки ее боковая крышка выполнялась с оребрением, как на цилиндре мотоцикла.
В системе охлаждения силового агрегата использовались управляемые термостатом жалюзи, которые приводились в действие пневмоцилиндром. На автобусе впервые появились электрические спидометр и тахометр, а также двухсекционный тормозной кран.
Автобус-лайнер имел очень мощное электрооборудование, о чем говорит хотя бы то, что в его интерьере было 66 плафонов, 141 лампа, а общая длина проводки равнялась 709,5 м.
Кузов у серийного ЗиЛ-127 (при запуске машины в серию ЗиС переименовали в ЗиЛ) был достаточно сложным. Основание кузова склепано из профилей типа тавр, швеллеров и уголков с использованием косынок. Шпангоуты боковин выполнялись из фасонных гофрированных профилей и соединялись со шпангоутами крыши болтами. Наружная обшивка крепилась к каркасу заклепками. Между листами обшивки крыши по стыкам прокладывалась резиновая лента во избежание затекания воды и возникновения электрохимической коррозии.
В задней части кузова устанавливались два напорных воздухозаборника, за которые автобус называли еще «ушастиком». Воздух из них через заслонки поступал на вентиляцию кузова, а из правого, кроме того, - на охлаждение двигателя. На поздних автобусах ЗиЛ-127 под обивкой задней части кузова в потоке воздуха от правого заборника устанавливались выпрямитель и реле - для лучшего их охлаждения.
(на виде Б силовой агрегат и запасное колесо условно не показаны):
1 - прожектор; 2 - кронштейн антенны; 3 сигналы звуковые; 4 - лючок заливной горловины системы охлаждения двигателя; 5 - фара противотуманная; 6 - светоотражатель-катафот; 7 - кожух динамика; 8 - воздухозаборник напорный; 9 - крышки машинного отделения; 10 - вентилятор; 11 - плафон потолочный; 12 - кожух заднего динамика; 13 - крышка блока выпрямителей; 14 - отопитель задний; 15,30-39 - фермы кузова; 16 - кронштейн рессоры; 17 бак топливный; 18 - переключатель аккумуляторной батареи ВК-30; 19 кожух колесной ниши; 20 - кресло пассажирское; 21 крышка расширительного бачка; 22 - барабан стояночного тормоза; 23 – фонарь габаритный; 24 –бампер задний; 25 - узлы навески двигателя; 26 – фильтры воздушные; 27 – щиток приборный; 28 узлы навески радиатора; 29 - редуктор заднего моста; 40 - кронштейн запасного колеса; 41 - стабилизатор поперечной устойчивости; 42 - амортизатор рычажный; 43 тяга поперечная; 44 - мост передний (тормозные механизмы не показаны); 45 крышка багажного отсека; 46 - профиль габаритный; 47 - лючки ресиверов; 48 - отсек аккумуляторный; 49,53 - водосливы; 50 крышка воздухозаборника генератора; 51,52 - стекла задние; 54 – форточка; 55,56 – стекла боковые; 57 - дверь; 58 - профиль декоративный.
Автобус имел одну дверь для пассажиров и водителя, она навешивалась на трех петлях и оснащалась запирающим устройством изнутри, а также наружным замком с ключом и ручкой, напоминавшей ту, что устанавливалась на холодильниках. Крышки багажных отсеков, снабженные замками с ключами, навешивались на верхних рояльных петлях; по контуру крышек на кузове имелись уплотнения из резины для предотвращения попадания пыли в багажные отсеки.
Интересной конструктивной особенностью автобуса была съемная нижняя часть задней панели, которая крепилась к силовому поясу стальными пальцами. Запасное колесо устанавливалось под кабиной водителя, на выдвижном кронштейне. Настил пола выполнен из 15-мм бакелитизированной фанеры, поверх которой приклеивался ковер из пористой резины и накладывался линолеум.
Боковины и крыша термоизолировались 30-мм ми-порой, оклеенной пергамином. Внутренняя обшивка боковин и крыши - листы водостойкого картона.
В салоне лайнера устанавливались 32 пассажирских кресла с выдвижными подушками и откидывающимися спинками, которые имели три фиксированных положения. На стальном каркасе спинки монтировались продольные пружины, поверх них - слой ваты, мешковина и обшивка из плюша-люкс или гобелена. Подушка кресла имела фанерное основание и глобоидальные пружины. Снизу кресел устанавливались подножки. Средние подлокотники у пары кресел были съемными. На автобусе ЗиЛ-127, в отличие от многих других, расстояние между сиденьями приблизительно соответствовало шагу шпангоутов, поэтому шпангоуты-простенки не мешали пассажирам в окна рассматривать окрестности.
Форточки окон в пассажирском салоне навешивались на верхних рояльных петлях и открывались при помощи винтовых механизмов. Форточка водителя - сдвижная. Все стекла в автобусе - из 5-мм триплекса, лобовые - из 8-мм триплекса.
Силовой агрегат устанавливался в задней части автобуса поперечно, с небольшим наклоном назад. Он состоял из двигателя ЛАЗ-М806Д и коробки передач с угловым редуктором. Двигатель представлял собой автобусную модификацию автомобильного дизеля ЯАЗ-210, отличавшуюся от базовой модели меньшей степенью сжатия (16), а также конструкцией поддона, масляного насоса и блока цилиндров. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, двухтактный, дизельный, верхнеклапанный (по два выхлопных клапана на цилиндр), с прямоточно-клапанной продувкой (для чего в каждой гильзе сверлилось по 15 отверстий под углом 30° к радиусу цилиндра), водяного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости, с комбинированной системой смазки и смешанной топливной системой.
Система охлаждения двигателя автобуса ЗиЛ-127 вместе с отопителями имела небывалую для автобусов емкость - 87 литров!
Коробка передач - механическая, трехходовая, с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». В корпусе с коробкой выполнялся и угловой редуктор с передаточным числом 1,158 и углом между осями 57° 30′. Коробка имела один синхронизатор между 3-й и 4-й передачами.
В задней части коробки устанавливался шестеренчатый масляный насос с приводом от промежуточного вала. Коробка охлаждалась потоком воздуха от вентилятора, для чего на крышке углового редуктора имелось оребрение. Карданный вал открытый, с двумя шарнирными узлами и одним шлицевым соединением. Передаточное число редуктора заднего моста - 3,34, что меньше, чем у любого советского легкового автомобиля (этим, собственно, и объяснялась быстроходность автобуса).
А - крышка четвертого багажного отделения; Б - крышка радиатора; В - кресло пассажирское; Г - перегородка боковая, внутренняя.
Электрооборудование состояло из четырех аккумуляторных батарей АКБ-6СТ-84, переключателя ВК-30, мощных предохранителей в четвертом левом багажном отсеке и машинном отделении, стартера СТ-25 с реле его блокировки (они срабатывали при открытой двери), генератора, мощных электродвигателей отопителей, вентиляторов, обогревателей стекол, вентилятора в кабине водителя, двухламповых плафонов, индивидуальных плафонов, фонарей ночного света, светильников багажных и машинного отделений, плафона водителя, противотуманных фар, прожектора, габаритных огней, задних фонарей, маршрутного указателя, часов, звуковых сигналов и двух приборных досок.
На приборном щитке водителя были смонтированы спидометр, тахометр, два воздушных манометра, указатели температуры воды и давления масла, амперметр. Стеклоочистители имели электрический привод. Управление остановкой двигателя осуществлялось при помощи двух электромагнитов РС-41 и РС-40.
В целом же ЗиЛ-127 был сложным и дорогим автобусом. И к тому же самым широким (2680 мм!). С февраля 1956-го по декабрь 1959 года завод выпустил 851 автобус, из них со старым названием ЗиС-127 - около пятидесяти.
Автобус оказался надежным и долговечным, что позволяло в период 15-20-летней его эксплуатации ни разу не проводить капитальный ремонт кузова. Но его «ахиллесовой пятой» был недолговечный двигатель ЯАЗ, который за тот же период приходилось ремонтировать несколько раз.
Рабочему месту водителя могли позавидовать и шоферы легковых автомобилей - и это несмотря на отсутствие подрессоренного кресла. Шум двигателя, наглухо отделенного от салона, почти не слышался, а панорамные лобовые стекла обеспечивали хороший обзор. При наличии гидроусилителя руля управлять автобусом было легко и приятно. К тому же весьма эффективно работала система отопления, и это при хорошей теплоизоляции кузова. Автобус ЗиЛ-127 стал воплощением передовых конструкторских замыслов, намного опередивших свое время. Даже сейчас, спустя четыре десятилетия, наша промышленность так и не смогла создать оригинальный междугородный автобус. Видимо, поэтому ЗиЛ-127 и в обозримом будущем так и останется единственным признанным отечественным «королем трассы».
Технические-характеристики автобуса ЗиЛ-127
Длина, мм ……………………………………………………………… 10 218
Ширина, мм…………………………………………………………………2680
Высота, мм ……………………………………………………………….3060
База, мм …………………………………………………………….. 5600
Свес передним, мм……………………………………………………… 2236
Свес задним, мм …………………………………………………………..2382
Колея передних колес, мм -……………………………………2180
Колея задних колес, мм …………………………………….. 1940
Максимальная скорость, км/ч……………………………………….. 140
Крейсерская скорость, км/ч……………………………………………95
Мощность двигателя при 2000 об/мни, л.с……………………… 180
Рабочий объем двигателя, л………………………………………….6.98
Расход топлива, л/100 км……………………………………………….40
П. ЗЕЛЕНКЕВИЧ, г. Раменское, Московская обл.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству:-)
Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.
После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.
Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127 . Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..
Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.
Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.
В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.
Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой - топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.
Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.
На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.
Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.
Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй - 3,4; третьей - 1,78; четвертой - 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 - 11 и 40 зубьев.
На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки - 40 литров на 100 км.
Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.
Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра - один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой - задних.
Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.
Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.
Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.
В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.
На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»).
К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» - главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗиСа.
Пассажировместимость - 32 сидячих места.
Двигатель - ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200-1400 об/мин Трансмиссия - КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача - от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача - от среднего положения нейтрали назад, третья передача - от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача - от правого положения нейтрали назад, задний ход - от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).
Тормозная система - с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов
Габаритные размеры:
Длина 10 220 мм
Ширина 2680 мм (по правилам ЕЭК ООН не более 2500мм)
Высота 3060 мм
База 5600 мм
Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
Колея передних колес 2180 мм
Колея задних колес 1940 мм
Весовые параметры:
Масса снаряжённая - 10 000 кг;
Масса полная - 13 000 кг;
Объём топливного бака - 250 л
Прочие параметры:
Скорость максимальная по шоссе - 95 км/ч
Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) - 40 л/100 км
Шины 320-20
Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч.
Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,636 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.
Интересные факты.
Борта прототипов и некоторых серийных экземпляров окрашивались серебристым "металликом".
Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗиЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
ЗиЛ-127 можно увидеть в художественном фильме "Люди и звери".
Автобусы этой модели оказались долговечными. Последние машины были сняты с междугородних маршрутов в нач. 70-х, когда некоторым из них перевалило за 15 лет. Также достаточно долго некоторые автобусы сохранялись и как служебные на предприятиях и организациях.
В истории завода им. Сталина 1955 год стал началом производства пассажирского транспорта междугородного назначения. Первой моделью данного класса явился автобус ЗИС 127 (в 1956 г. в связи с переименованием завода он получил аббревиатуру ЗИЛ-127). Его серийный выпуск продолжался вплоть до 1961 г. - за это время с конвейера завода сошла 851 единица техники этой марки. Максимум производства 127-го припал на 1958 и 1959 гг. - тогда их выпускали по 200 экземпляров ежегодно, при этом за последний 1961 г. собрали всего одну модель. Каких либо особых недостатков в них не зафиксировали.
Единственным минусом оказалась неудачная габаритность, усложнявшая вписывание в повороты во время движения - ширина машины на 18 см превышала существующую в то время норму. Это и стало официальным поводом приостановки производства столь успешной модели. Кроме этого, автобус выявился немного перетяжелённым, что обусловило его долгий разгон и медленное торможение. В те годы лидерство в изготовлении автобусного транспорта перешло компании Ikarus (Венгрия), которая в действительности вытеснила автобус ЗИС 127, признанный бесперспективным вопреки имеющимся грамотным наработкам по его модернизации.
Следует уточнить, что первоначально было выпущено 4 вида ЗИС 127. Первая из них имела 6 прямых окон по бокам салона, 3 люка багажника с правой стороны вдоль юбки, прожектор над ветровым стеклом и художественную фишку спереди над эмблемой. Другая модель имела те же 6 окон, но задняя часть салона была глухо-закрытой. Третий экземпляр, поставленный на конвейер, имел 7 окон и 4 люка багажника вдоль юбки с правого бока. Последний, четвертый вид (ЗИС-129) широко использовался в качестве городского транспорта, имел 2 двери-гармошки. Кроме вышеуказанного, каждая разновидность оборудовалась двумя типами остекления - цельным окном или с форточками.
Наружный экстерьер ЗИС 127 выделялся эффектностью вследствие гофрированных бортов из алюминия и множества хромированных элементов в духе американского Запада. Дизайн автобуса был обусловлен тем, что в послевоенное время идеалом дорожной инфраструктуры была признана американская. В связи с этим коллектив советских конструкторов-проектировщиков отбыл с делегацией в США с целью ознакомления с наработками лидирующего перевозчика. Полученные от американцев навыки и отразились на внешнем облике 127-го.
Компоновка автобуса в результате оказалась заднемоторной, электродвигатель разместили поперек в заднем свесе. Кузов - несущий, металлический, вагонный с единой пассажирской дверью спереди. Водительское рабочее место не стали оборудовать дополнительной дверью.
Подвеска каждой опоры имела полуэллиптические авторессоры с фиксацией к корпусу через каучуковые подушки. Между рессорными пластинами находились древесные прокладки. Машина оборудовалась торсионным стабилизатором стойкости и 2-сторонними гидроамортизаторами, что способствовало плавному и безопасному движению.
Автобус ЗИС 127 оборудовался продуктивными системами обогрева, вентилирования и освещения, радиосвязью, часами, термометром. Над лобовиком устанавливался мощный прожектор (100 Вт) с обширной длиной световых лучей 200 м. Впервые в истории автобусного транспорта использовались независимые тормозные магистрали передней и задней оси с пневмоприводом.
Рулевое управление ЗИС 127 оснащалось гидравлическим усилителем. Он серьезно облегчал проворачивание колес и существенно сглаживал удары, получаемые рулем из-за неровностей пути. Кроме этого, гидроусилитель увеличивал безопасность езды, предупреждая резкое проворачивание колес при прокалывании шины. Питание гидравлического усилителя осуществлялось по контуру от лопастной помпы, работающей от мотора за счет ременной передачи.
В комфортном салоне были мягкие полуспальные пассажирские сиденья самолётного исполнения с регулируемой подушкой, а также спинкой с возможностью фиксирования в 3-х позициях. Каждое кресло индивидуально оснащалось светильником и вентиляцией. Вдоль салона по бокам предусматривались полки для малогабаритной поклажи, а в нижней части подпольного пространства размещались 8 багажных отсеков, из-за чего пол под креслами был приподнят на 97 см над уровнем дороги. Пассажировместимость ЗИС 127 составляла 32 места для сидения.
Рабочее место водителя отгораживалось стальной панелью с окошками, к которой прикреплялся аккуратный турникет-шлагбаум, закрывающийся за счет пружинной муфты. Как правило, водители его не использовали. Водительское кресло имело регулировки положения спинки и изголовья. Приборная панель с контрольными датчиками была белой. Измерительные приборы электрооборудования, установленные здесь, работали за счет дистанционного электропривода.
Необходимую динамику автобус ЗИС 127 получал от нестандартного для моделей ЗИСа силового агрегата - дизельного, рядного, 2-тактного, 6-цилиндрового двигателя марки ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с., позволяющего разгонять его до 95 км/ч при объеме бака - 250 л. На машине использовалось электрооборудование напряжением 12 В. Но стартер марки СТ-26 работал с напряжением в 24 В.
Габаритная длина техники при 5,6-метровой колёсной базе достигала 10,2 м, ширина - 2,7 м, а высота с учетом 27-сантиметрового дорожного просвета - 3,0 м.
Сцепление серии ЯАЗ снабжалось гидроприводом, состоящим из педали главного гидроцилиндра, трубопроводного контура и рабочего цилиндра, смонтированного на корпусе сцепления. Педаль имела дополнительную пружину, которая значительно облегчала выключение сцепной муфты.
Трансмиссия состояла из механической, 3-ходовой КПП, снабженной инерционным синхронизирующим устройством для включения 3 и 4 передач. Передаточное число главной передачи - 3,6; І - 6,17; ІІ - 3,4; ІІІ - 1,78; IV - 1,0. Вследствие такой взаимосвязи ЗИС 127 медленно набирал разгон, но при этом был способен поддерживать высокую скорость при малом расходовании горючего - 40 л/100 км.
Автобус ЗИС 127 отличался надежностью и долговечностью. Последние экземпляры сняли с междугородних перевозок лишь в 70-х гг., когда возраст многих из них превысил 20 лет.
