| КИМ-10 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Двухдверный седан или двухдверный фаэтон с мягкими съемными боковинами тента |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | 4 |
| длина | 3960 мм |
| ширина | 1480 мм |
| высота | 1650 мм |
| колесная база | 2385 мм |
| колея передняя | 1145 мм |
| колея задняя | 1145 мм |
| дорожный просвет | 210 мм |
| объем багажника | 100 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1170 см 3 |
| Мощность | 30/4000 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 64/2000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | |
| Подвеска задняя | на одной поперечной листовой полуэллиптической перевернутой рессоре |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, двустороннего действия |
| Тормоза передние | колодочные, механические |
| Тормоза задние | колодочные, механические |
| Расход топлива | 8 л/100 км |
| максимальная скорость | 90 км/час |
| годы производства | 1940-1941 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 840 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
КИМ-10-50
В августе 1938 года Глававтопром предложил наладить выпуск малолитражного легкового автомобиля на Московском автосборочном заводе имени КИМ . В январе 1939 года по решению СНК СССР этот автосборочный завод перешел в статус автомобильного для выпуска новой модели. На заводе был создан конструкторский отдел под руководством специалиста из НАТИ А. Н. Островцева. К проектированию кузова были привлечены конструкторы-кузовщики ГАЗа. Для ускорения процесса проектирования новой модели был выбран прототип - автомобиль Ford Prefect , выпускаемый в Великобритании, к тому же фордовские конструкции были хорошо знакомы нашим инженерам по выпускаемым в СССР моделям Ford-A и Ford-AA . Форму кузова заимствовать не стали, ее разработал художник-конструктор ГАЗа В. Я. Бродский. Новый автомобиль было решено выпускать в двух вариантах: КИМ-10-50 с закрытым двухдверным кузовом и КИМ-10-51 с открытым кузовом фаэтон. Оборудование для производства машины было заказано в США.
К изготовлению автомобиля предполагалось подключить многие предприятия Советского Союза. ЗИС должен был делать рамы, рессоры и поставлять поковки, а ГАЗ основные штамповки и литые детали. Десятки смежников должны были обеспечивать сборку новой машины стеклами, шинами, обивочными материалами и другими деталями, которые завод им. КИМ сам не мог изготовить.
В целом создание автомобиля КИМ-10-50 было шагом вперед в отечественном автомобилестроении. Машина выглядела современнее других советских автомобилей, по форме кузова она не уступала зарубежным образцам. Кузов автомобиля считался прогрессивной конструкцией для своего времени. Капот автомобиля аллигаторного типа открывался вверх. Ручкой для его открывания служило носовое украшение – так называемый орнамент. Боковины капота являлись обтекателями фар. Широкие двери, снабженные поворотными форточками, были подвешены на передних петлях. Все боковые стекла были сделаны опускающимися. Удобна была высокая посадка пассажиров на заднем сиденье. Головы впереди сидящих водителя и пассажира не мешали сидевшим сзади смотреть через ветровое стекло. Кузов машины имел крышку багажника, под полом которого размещалось запасное колесо. У многих автомобилей в то время доступ к багажному отделению осуществлялся из салона, а у некоторых машин такого класса его вообще не было. Были и консервативные конструктивные решения. Нижнеклапанный двигатель не имел устройства для регулировки клапанов, шатунные подшипники по старинке заливались баббитом . Термосифонная система охлаждения двигателя уже в то время считалась устаревшей. Архаикой выглядели зависимая подвеска и механические тормоза, а также указатели поворотов семафорного типа.
С 22 октября по 4 ноября 1940 года три образца прошли испытания, в результате которых были выявлены многочисленные мелкие поломки, основной причиной которых было некачественное изготовление деталей. За два последних месяца удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. В январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале – 50, в марте – 102, в апреле – 100 автомобилей. Эти автомобили собрали из полученных 500 комплектов штамповок и изготовленных на заводе шасси. Как потом оказалось, это была первая и последняя партия автомобилей КИМ-10-50. Из них фаэтонов изготовили всего несколько штук.
Следующей моделью завода стал
КИМ-10-50
Общие данные
| Марка: | КИМ |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём : | 1 171 см 3 |
| Максимальная мощность: | 30 л. с. , при 4000 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров : | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 95 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 9 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 63,5 мм |
| Ход поршня: | 92,45 мм |
| Степень сжатия : | 5,75 |
| Система питания: | карбюратор МЛ-1 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров : | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
механическая трёхступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Ширина: | 1480 мм |
| Дизайнер: | В. Бродский |
КИМ-10-50 - первый советский крупносерийный малолитражный автомобиль.
Становление собственного советского легкового автомобилестроения и школы проектирования легковых автомобилей началось с проекта массового малолитражного автомобиля, предназначенного как для использования в народном хозяйстве, так и продажи гражданам в личное пользование - НАМИ-1 . Однако проект первой советской малолитражки обернулся провалом - отсутствие производственной базы не позволило наладить её выпуск в сколь бы то ни было серьёзных количествах, из-за чего себестоимость каждого экземпляра оказалась неприемлемо высока, а качество изготовления в полукустарных условиях - не выдерживающим никакой критики.
Перейти на массовый выпуск легковушек удалось лишь воспользовавшись готовой иностранной технологией, причём наиболее подходящими для отечественных дорожных условий посчитали американские автомобили - достаточно крупные, с двигателями большого рабочего объёма, но имеющие необходимый запас прочности и очень технологичные в производстве. При этом возможные в тогдашней экономической ситуации объёмы производства оказались такими, что автомобилей едва хватало для обеспечения потребностей народного хозяйства - практически все выпущенные машины распределялись между государственными и общественными организациями.
Вернуться же к идее малолитражного автомобиля для продажи в личное пользование удалось лишь в благополучный с точки зрения экономики предвоенный период. Наряду с собственно повышением качества, как говорили в те годы, «культурно-бытового обслуживания трудящихся», при этом предполагалось, что автолюбители, в мирное время обучившиеся вождению, в случае вооружённого конфликта составят кадры квалифицированных водителей Красной Армии.
В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения Московский государственный автосборочный завод №2 стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ ». В 1933 году завод становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА . В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ».
На заводе был создан конструкторский отдел, возглавленный специалистом НАТИ (НАМИ) А. Н. Островцевым, в котором началось проектирование малолитражного автомобиля марки КИМ-10 (в двух вариантах - седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51), причём в соответствии с Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года за основу была взята британскам модель Ford Prefect. Советские инженеры того времени были хорошо знакомы с особенностями конструкции фордовских автомобилей, выпускавшихся по лицензии на ГАЗе, а Prefect по устройству шасси и многих других агрегатов весьма напоминал именно уменьшенный вариант более крупных моделей этой фирмы, в частности - имел такую же подвеску на поперечных рессорах с дышлом спереди и передающей на кузов продольные усилия защитной трубой карданной передачи сзади. В результате рамное шасси и силовой агрегат «Префекта» были воспроизведены практически в полном объёме, но из отечественных материалов и в расчёте на отечественные условия производства. Задание было выполнено с опережением графика, в связи с чем 13 июня 1939 года большая группа создателей автомобиля была удостоена премий и наград. Для полученного в результате шасси горьковским художником-конструктором Валентином Бродским (впоследствии - один из авторов внешнего облика «Победы» М-20) был создан проект оригинального дизайна кузова, отчасти перекликавшегося с тогдашним флагманом советской автомобильной промышленности - ЗИС-101 А. По его мастер-модели на американской фирме Budd были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же было отштамповано 500 пробных кузовов.
Между тем, выяснилось, что разработанный автомобиль не в полной мере соответствует утверждённым Экономическим советом 5 марта 1939 года техническим условиям. В августе 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) было принято постановление «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором утверждалось, что Наркомсредмаш и лично нарком среднего машиностроения И. А. Лихачёв самовольно внесли в техническое задание ряд изменений, ухудшивших технические и экономические качества автомобиля - в частности, увеличили длину и высоту кузова, применили две двери вместо четырёх, ввели хромированные молдинги на боковине, и так далее. Предполагалось устранить отмеченные отклонения от задания, а также увеличить дорожный просвет как минимум до 185 мм, убрать посадочные подножки, перенести фары на боковины капота, заменить цельнометаллический верх кузова на дерматиновую вставку в крышу для экономии стального проката.
В августе-октябре 1940 года в НАТИ с учётом этих требований (за исключением дерматиновой вставки в крышу) был спроектирован новый оригинальный кузов с очень современным обтекаемым дизайном (НАТИ-КИМ), однако утверждён был не он, а более консервативный альтернативный вариант, внешне похожий на Opel Kadett модели K38 (как иногда указывается, по личному пожеланию И. Сталина) - с ним автомобиль получил обозначение КИМ-10-52. Шасси при этом оставалось прежним (рамная конструкция автомобиля позволяла сравнительно легко вносить подобные изменения). Новый кузов планировалось утвердить к январю 1941 года, а к июню должно было быть налажено серийное производство в количестве 2500 автомобилей в месяц, или 30 000 в год - с дальнейшим увеличением масштабов годового выпуска до 50 000 машин. Этим планам не было суждено сбыться из-за начала Великой Отечественной войны - в октябре 1941 года завод им. КИМ был с большой спешкой эвакуирован на Урал, успев собрать только опытные экземпляры новой модели.
Наряду с этим, в виде исключения было получено разрешение на сборку на основе поступивших из Америки двухдверных кузовов 500 автомобилей в варианте, не соответствующем утверждённым техническим условиям - 250 седанов и 250 фаэтонов. При этом был принят ряд изменений косметического характера, в частности - фары из отдельно стоящих стали утопленными, расположившись в наплывах на боковинах моторного отсека, примерно как на будущем КИМ-10-52, исчезли подножки. Наряду с собственно заводом им. КИМ, в производстве участвовали ЗИС (рамы, рессоры, крупногабаритные стальные поковки), ГАЗ (основные штамповки и литые детали), «Шарикоподшипник», «Красная Этна » и многие другие предприятия страны - в общей сложности более 90.
В ноябре-декабре 1940 года собрали партию из 16 автомобилей КИМ-10-50 с кузовом «седан», в январе 1941 - ещё 70, в феврале - 50, в марте - 102, в апреле - 100 машин. Эти автомобили собирались по сути по обходной технологии, без налаживания полноценного конвейерного производства, в результате чего их себестоимость, как и у любых предсерийных экземпляров новой модели, оказалась астрономической (по некоторым подсчётам, исходя из общих затрат на проект - до 500 000 рублей на экземпляр). Что касается фаэтонов, то их выпуск ограничился несколькими экземплярами, вариант автомобиля с этим кузовом даже в своё время был настолько редок, что впоследствии возникали разночтения относительно того, как именно он выглядел (в частности, одно время за фаэтон КИМ-10-51 принимали Ford Prefect с нестандартным кузовом типа «туринг » работы британского кузовного ателье - этот автомобиль снимался в фильме «Сердца четырёх » в качестве командирской машины РККА).
Официально КИМ-10 никогда не поступал в продажу, хотя 64 автомобиля разыгрывались в 15-м розыгрыше лотереи ОСОАВИАХИМа , при заявленной стоимости 7000 рублей (ГАЗ М-1 - 9500 рублей). Выпущенные автомобили активно эксплуатировались и в ходе войны большая часть из них была утрачена, сохранились лишь единичные экземпляры, находящиеся в экспозиции различных музеев.
Внешность КИМ-10 по сравнению с британским прообразом была в достаточной степени осовременена, в частности - применены капот «аллигаторного» типа, V-образное ветровое стекло, отдельный багажник с доступом снаружи автомобиля. Тем не менее, по меркам начала 40-х годов автомобиль выглядел в лучшем случае весьма консервативно, то же самое могло быть сказано о его агрегатной части. Впрочем, последнее вполне соответствовало условиям производства и эксплуатации автомобилей в довоенном СССР, дизайн же выгодно выделялся на фоне других советских легковых моделей, имевших внешность начала-середины тридцатых годов. Салон автомобиля по стандартам малолитражек тех лет был просторен и весьма комфортабелен, имел удобную посадку и хорошую отделку.
В целом автомобиль КИМ-10 получил положительную оценку, заслужив как минимум удовлетворительные отзывы эксплуатантов. Правда, некоторые специалисты, в частности - весьма авторитетный конструктор Андрей Липгарт, посчитали КИМ совершенно неподходящим для отечественных условий, в частности, отмечая низкий дорожный просвет и отсутствие универсальности, и особо - непригодность к использованию в вооружённых силах. Однако при этом ими не учитывалось основное целевое назначение автомобиля - эксплуатация индивидуальными владельцами с невысокими скоростями, преимущественно в условиях города и междугородных шоссейных дорог. Безусловно, было сложно требовать от подобного автомобиля высоких динамических и тяговых качеств, способности справляться с бездорожьем и пригодности к армейской службе.
Тем не менее, с 12 мая 1941 года по приказу Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ РККА) серийный автомобиль с шасси № 178 был подвергнут полному циклу испытаний, включая пробег протяжённостью 4 512 км по асфальтированной трассе Москва-Минск, булыжно-щебёночным и грунтовым просёлочным дорогам, а также пересечённой местности и бездорожью. В результате испытаний вполне ожидаемо оказалось, что созданная для «цивильных» условий эксплуатации машина по армейским стандартам оказалась недостаточно мощной и проходимой, была недостаточно неприхотлива в эксплуатации. Официальный отчёт с оценкой «в общем удовлетворительно» был составлен 24 июня 1941 года.
В ходе эвакуации завода оснастка для выпуска КИМ-10 всех вариантов была утрачена, выпуск его после войны возобновлён не был, хотя уцелевший экземпляр КИМ-10-52 и демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели. Тем не менее, вскоре после войны на вернувшемся из эвакуации заводе была смонтирована производственная оснастка для выпуска другой малолитражки, по своим характеристикам соответствовавшей заданию 1939 года и внешне весьма напоминавшей довоенный КИМ-10-52 - она получила название «Москвич» .
Двигатель КИМ-10 был очень прост по конструкции, напоминая уменьшенный до 1170 см³ вариант двигателя Ford A / ГАЗ-А. Развиваемой им мощности в 30 л.с., пропущенной через 3-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов, хватало, хотя и без запаса, для уверенного передвижения по сравнительно хорошим дорогам, динамичности же автомобиля - его способности резво трогаться с места и набирать скорость для обгонов и перестроений - в те годы ещё не уделяли большого внимания, поскольку низкая плотность транспортного потока не предъявляла особых требований к этому качеству. В нижнеклапанном газораспределительном механизме не имелось устройства для регулировки клапанного зазора (при необходимости стержни клапанов можно было немного подпиливать, как и на ГАЗ-А). Система охлаждения была термосифонной, действующей за счёт разницы температур, причём - плата за простоту и надёжность конструкции - из-за отсутствия термостата зимой автомобиль очень долго прогревался и требовал утепления радиатора.
Коробка передач - трёхступенчатая, с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизатором на второй и третьей передачах.
Кузов - полунесущий, с лёгкой рамой, работающей лишь в сборе с крепившимся к ней клёпкой кузовом и служащей в основном для упрощения технологических операций по сборке автомобиля на конвейере.
Подвеска - зависимая, на поперечных рессорах, с воспринимающими продольные усилия упорной вилкой спереди и упорной трубой карданной передачи сзади, амортизаторы - гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия.
Тормоза - на все колёса барабанные, с механическим (тросово-рычажным) приводом.
Масштабная модель автомобиля в СССР в заводском производстве не выпускалась. Выпускалась разными мелкими мастерскими (одна из самых известных моделей - модель от мастерской «Киммерия»)
|
||||||||||||||||||||||||||||||
3 го марта во всех комнатах Английского клуба стоял стон разговаривающих голосов и, как пчелы на весеннем пролете, сновали взад и вперед, сидели, стояли, сходились и расходились, в мундирах, фраках и еще кое кто в пудре и кафтанах, члены и гости клуба. Пудренные, в чулках и башмаках ливрейные лакеи стояли у каждой двери и напряженно старались уловить каждое движение гостей и членов клуба, чтобы предложить свои услуги. Большинство присутствовавших были старые, почтенные люди с широкими, самоуверенными лицами, толстыми пальцами, твердыми движениями и голосами. Этого рода гости и члены сидели по известным, привычным местам и сходились в известных, привычных кружках. Малая часть присутствовавших состояла из случайных гостей – преимущественно молодежи, в числе которой были Денисов, Ростов и Долохов, который был опять семеновским офицером. На лицах молодежи, особенно военной, было выражение того чувства презрительной почтительности к старикам, которое как будто говорит старому поколению: уважать и почитать вас мы готовы, но помните, что всё таки за нами будущность.
Несвицкий был тут же, как старый член клуба. Пьер, по приказанию жены отпустивший волоса, снявший очки и одетый по модному, но с грустным и унылым видом, ходил по залам. Его, как и везде, окружала атмосфера людей, преклонявшихся перед его богатством, и он с привычкой царствования и рассеянной презрительностью обращался с ними.
По годам он бы должен был быть с молодыми, по богатству и связям он был членом кружков старых, почтенных гостей, и потому он переходил от одного кружка к другому.
Старики из самых значительных составляли центр кружков, к которым почтительно приближались даже незнакомые, чтобы послушать известных людей. Большие кружки составлялись около графа Ростопчина, Валуева и Нарышкина. Ростопчин рассказывал про то, как русские были смяты бежавшими австрийцами и должны были штыком прокладывать себе дорогу сквозь беглецов.
Валуев конфиденциально рассказывал, что Уваров был прислан из Петербурга, для того чтобы узнать мнение москвичей об Аустерлице.
В третьем кружке Нарышкин говорил о заседании австрийского военного совета, в котором Суворов закричал петухом в ответ на глупость австрийских генералов. Шиншин, стоявший тут же, хотел пошутить, сказав, что Кутузов, видно, и этому нетрудному искусству – кричать по петушиному – не мог выучиться у Суворова; но старички строго посмотрели на шутника, давая ему тем чувствовать, что здесь и в нынешний день так неприлично было говорить про Кутузова.
«Колёс Страны Советов». По той простой причине, что ни один КИМ с открытым кузовом войну не пережил. Но мы затем и устанавливаем для себя рамки (коллекций, приличий, дозволенного...), чтобы иногда с удовольствием их переступить.
Шагнуть за рамки спровоцировал меня комрада nickmix01 , поведавшего, что в Москве можно успеть хапнуть модельку от этого вашего ДИПа всего за 600 рубликов. Мысль о сказочной халяве мешала мне спокойно спать в ночь после получения такого известия и поутру пальцы сами мышкой ткнули на кнопочки «добавить в корзину» и «заказать». Так я стал обладателем смоляного ДИПовского шедеврика по цене Автолегенд (да, этот же магазин барыжит ими, то есть, Автолегендами, по 595 р.).
Почему из двух вариантов халявы (КИМ-10-50 и КИМ-10-51) я выбрал машинку без крыши - немного ниже.
Бокс, сертификат подлинности - все атрибуты настоящего DIP присутствуют без скидок на цену и размер.
В песочнице и у маэстро diecast43 ДИПовского фаэтона пока не было. Так что, есть повод рассмотреть модельку, сравнить её с игрушкой изделием от «Нашего Автопрома» и немного коснуться прототипа.
Открытых автомобилей КИМ-10-51 перед самой войной, в 41 году, успели сделать немного. Одни источники говорят о небольшой «промышленной партии» (Что это, Бэримор? А какая же ещё партия?..), не уточняя количество, по другим – фаэтонов изготовили около 10 штук. Информации о машине вообще немного.
В дополнение, всех запутать решили создатели в общем-то неплохого сериала «Автомобиль в погонах». По версии авторов, открытый вариант КИМ-10 – это штабной автомобиль для Красной армии, все погибли в боях под Москвой, фотографий не сохранилось, но осталось «киносвидетельство»: именно на КИМ-10-51 ездили герои фильма «Сердца четырёх», вышедшего на экраны перед самой войной.
Двухминутный пассаж про про «штабной автомобиль» – с 30-й минуты.
Версия не выдерживает критики, стоит повнимательней присмотреться к «киногерою».
Причудливая кромка двери, выштамповки по бокам, облицовка радиатора, плоское, а не V-образное лобовое стекло и фары на крыльях говорят, что это - ни что иное, как британский прототип КИМа Ford Prefect в варианте Touring Car . На стоп-кадре даже заметна характерная эмблема на передке.
Насчёт совсем утерянных фото тоже погорячились: кое-что сохранилось. Один из редких кадров московского фаэтона можно увидеть в замечательной книге Льва Шугурова «Автомобильная Москва».
КИМ-10-51. Москва, 1941 год. Фото из книги Л. Шугурова "Автомобильная Москва".
Какого цвета был автомобиль с фотографии никто никогда не узнает, и для модели решили взять цветовую гамму по мотивам «канонического» рисунка Александра Николаевича Захарова.
Что можно сказать о модели? Два слова: модель прекрасна. Маэстро diecast43 и не только он детально перемыли косточки ДИПовскому седану и сравнили его с изделиями от НАПа и PCT. Основных претензий было две: завышенная высота крыши, и, как следствие, неверная форма верха дверей, а также неверная форма жоп… зада кузова. С фаэтоном всё обстоит лучше. Нет крыши – нет проблемы, а имитация сложенного тента в чехле маскирует неверный горб задка машины. А в остальном претензий к геометрии нет.
Что касается исполнения, аккуратности сборки и покраски, уровня детализации – ну что тут скажешь? ДИП есть ДИП. Какая основная претензия к их изделиям? Правильно, цена. Хм… Тут претензия не канает: 600 р. Шестьсот рублей, Карл! Ну, да, ну да… Случай частный. Распродажа, и за эти деньги модель уже не купишь. Ну, значит, мне повезло.
Если бы я пользовался системой оценок, введённой Шефом – 10/10.
Цвет обивки сидений выбран тоже по мотивам захаровской иллюстрации. Смотрится красиво, а какая была обивка на самом деле, кто ж её знает.
Ну и по традиции сравним с машинкой от «Нашего автопрома».
НАПовцы выбрали (как один из вариантов) горчичный цвет, по-своему интерпретировав оттенок того же рисунка. Цвет тоже неплох.
В активе у китайско-питерского изделия при виде спереди – тонированная решётка облицовки радиатора, детализированные бамперы и маскот, приличная головная оптика, дворники, выполненные отдельными деталями. Но, надо отметить, что и у наследника Хонгвела не всё так уж плохо: эмблема с буквами КИМ читается, уплотнитель сымитирован (путь не так изящно). Таблички с названием автомобиля лучше бы совсем не было, но аккуратная надпись «КИМ 10-51» не раздражает и всяко лучше автолегендовского убожества на месте номерных знаков (тьфу на них).
В задней части ДИП бьёт «конкурента» (конкурента, конечно, в кавычках) номерным знаком, отдельными фонарём и рукояткой крышки, внятной горловиной бензобака. Чехол тента с крепежом проработан получше, но и НАПовский вполне удался, особенно, если сравнить его имитацию с НАПовским же «газиком» (ужас-ужас).
Проработанные рукоятки дверей, аккуратная, не залитая краской расшивка, тщательно воспроизведённые колёса добавляют реалистичности модели. Правда есть одно «но»: колёса у машинки от ДИП не крутятся, по столу не покатаешь (сразу скажу, что лично я к этому отношусь спокойно).
Габариты у моделей схожи, но чисто визуально НАПовский КИМ на полке смотрится поздоровее. По-видимому, ажурность ДИПовского изделия зрительно уменьшает его размер, а горчичному КИМу добавляют пухлости раздутые крылья.
К донышкам моделей отношусь наплевательски (если это не полноприводная машина с хорошо проработанной трансмиссией), но для полноты сравнения сфоткал и их.
НАПовские машинки по-своему тоже хороши. Игрушечки такие. В хорошем смысле этого слова. Купил я их в своё время в «Детском мире» несколько штук за какие-то совсем смешные деньги (и себе на полочку поставить, и ребёнку поиграть). Особенно привлекательны, на мой взгляд, «захаровские» красный седан и горчичный фаэтон.
Эллиптические в плане облицовки радиаторов с горизонтальными прорезями – автомобильная мода 30-40-х годов.
Все мы знаем и помним, что народным автомобили КИМ так и не стали, товарищу Сталину они не понравились, вместо них после войны скопировали довоенный Opel Kadett K38 .
Разница в размерах открытых модификаций Москвича и КИМа впечатляет не так сильно, как у базовых седанов.
Результат копирования, правда, народным тоже не стал. Грандиозным довоенным планам довести автомобилизацию населения до уровня сначала 10% (к 1942 году), а потом и к 80% семей (к 1947) так и не суждено было реализоваться.
МОСКВА, 25 апр — РИА Новости, Сергей Белоусов. В 30-е годы прошлого века партийное руководство СССР задумалось о создании недорогого автомобиля для использования в городских условиях. Им почти стал КИМ-10 — предвестник "Москвича". Разработка модели проходила в сжатые сроки и заняла около года, опытные образцы были выпущены 25 апреля 1940 года, но еще более быстрой оказалась гибель этого проекта. В памятную для машины дату РИА Новости вспоминает историю первой советской малолитражки.
Своим появлением первая советская малолитражка обязана американскому миллионеру Генри Форду. Иосиф Сталин ошибочно считал бизнесмена из США настоящим коммунистом — за то, что Форд, выходец из бедной ирландской семьи, первым среди капиталистов обеспечил рабочих своих заводов восьмичасовым рабочим днем, двумя выходными в неделю, оплачиваемым двухнедельным отпуском, пожизненным жильем и полным соцпакетом. Конечно, Генри Форд не был коммунистом, но он четко понимал, что если не дать рабочим социальные блага, они заберут их сами, как это произошло в 1917 году в царской России. Именно ему "отец народов" доверил создание в СССР двух автомобильных заводов — ГАЗ в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве (в ту пору комсомольцев называли кимовцами, а завод — имени Коммунистического интернационала молодежи).
В своих мемуарах Генри Форд с удивлением описывал строительство заводов в СССР: "Даже мой филиал в Калифорнии оборудован системой отопления, а в СССР, где пять месяцев в году зима, они отказались от отопления в сборочных цехах. Рабочие там трудятся в перчатках, фуфайках и валенках. Для меня это дико, как можно в таких условиях собирать хорошие автомобили?"
Оборудование также поставлялось Ford, а первыми автомобилями, сходившими с конвейеров новых заводов, стали легковушки Ford A и знаменитые полуторки Ford AA (позже ГАЗ-А и ГАЗ-АА). В конце 1939 года московский завод начали переоборудовать под выпуск новых малолитражных автомобилей, причем производство, ранее выполнявшееся крупноузловым методом, планировалось перевести на полный цикл. Оставалось лишь определиться с моделью.
В конце 1930-х Европа начала массово переходить на компактные малолитражные автомобили, но в СССР самым доступным на то время был ГАЗ М-1 — громоздкая машина с уже устаревшими конструкцией и двигателем, высокой стоимостью и большим расходом топлива. Сталин стремился не отставать от мировых тенденций, и в марте 1939 года появляется приказ Экономсовета при Совете народных комиссаров СССР "О производстве малолитражных автомобилей". Он и дал старт разработке первой советской малолитражки.
За основу для будущей модели был взят Ford Prefect — компактный городской автомобиль, выпускавшийся в Великобритании в версии с правым рулем и в Германии с левым рулем (в 1976 году аналогом "Префекта" стал хэтчбек Ford Fiesta, созданный специально для Европы и вышедший на рынок США спустя 34 года). Во-первых, машины "Форда" были советским инженерам отлично знакомы, во-вторых, параметры малолитражки идеально подходили под задачи партии. Сталин хотел создать автомобиль, доступный каждому, ведь в те времена машины могли позволить себе лишь высшие чины государства, а будущий КИМ-10 планировалось разыгрывать через лотерею: до него в лотереях можно было выиграть только мотоциклы. Стоимость должна была составить около семи тысяч рублей — деньги, которые в течение года мог отложить любой ударник труда. Идея была очень похожа на задумку немцев, которые в 1938 году вывели на рынок знаменитый Volkswagen "Жук".
Сталину дизайн Ford Prefect понравился, но с оговорками. Он указал, что отдельные фары являются архаичным решением, что немцы и американцы уже давно встраивают их в кузов (с отдельными фарами выпускались только английские и французские модели). В целом проект "отец народов" утвердил, но кое-что важное он все-таки упустил из виду, из-за чего потом конструкторам пришлось спешно перекраивать дизайн автомобиля.
До выпуска первых опытных образцов оставалось менее года, а параметры КИМ-10-50 уже были четко определены. Длина автомобиля составила 3960 мм (по другим данным, 3940 мм). До сих пор этот размер соответствует классу компактных городских моделей: почти такой же длиной обладает современный хэтчбек Volkswagen Polo. Впервые в нем были применены раздельные сиденья для водителя и передних пассажиров вместо общего дивана: такой "роскоши" и потом не было на советских машинах вплоть до появления первых "Жигулей". Самый массовый на то время автомобиль ГАЗ М-1 весил 1360 кг, а лимузин ЗИС-101 — 2500 кг, расчетная масса малолитражки КИМ-10-50 составляла 800 кг, что позволяло бы ей расходовать всего восемь литров бензина на 100 километров.
"Для удобства посадки водителя, а также впереди сидящего пассажира передние сиденья могут передвигаться вдоль оси автомобиля, — писал начальник автомобильного отдела Научного автотракторного института (НАТИ) Ф.П. Фомин в журнале "За рулем" (выпуск № 15 от 1939 года). — Боковые стекла опускаются. В задней части кузова предусмотрено багажное отделение и ящик для запасного колеса".
У большинства современников КИМ-10-50 (в их числе Opel и Mercedes-Benz) щиток приборов находился посередине передней панели, а у советской малолитражки он размещался за рулевым колесом. Были предусмотрены даже шторка заднего стекла, которая приводилась в движение с места водителя, и целых три пепельницы.
"Электрический ток обогревал воздух между стеклами, защищая этим ветровое стекло от промерзаний, — говорилось в статье "Советский малолитражный" журнала "Техника молодежи". — Небольшие размеры малолитражки позволяли ей легко лавировать в гуще уличного движения — между автобусами, грузовиками и большими лимузинами".
Четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами машине достался от того же Ford Prefect. При объеме 1,17 литра он выдавал около 30 лошадиных сил, чего хватало для разгона почти до 100 километров в час. Кузов приваривался к раме, а передняя и задняя подвески были зависимыми на поперечных рессорах. Уже в то время такая конструкция считалась несовершенной. Например, в Германии выпускался Opel Kadett K38 (будущий "Москвич-400") с несущим кузовом и независимой передней подвеской — рецепт, по которому делаются все недорогие городские автомобили современности.
Разработчики КИМ-10-50 трудились над созданием модели, чтобы успеть представить первые образцы к майским праздникам. 25 апреля 1940 года были собраны три опытных экземпляра модели, после чего началась ее серийная сборка. Автомобиль был выпущен с учетом пожеланий Сталина к дизайну, но в двухдверном кузове седан (седанами тогда называли все трехобъемные машины с отдельным багажником сзади). Причем заказ на первые 500 кузовов был направлен в американскую фирму Budd, она же должна была изготовить и пресс-формы, на что СССР выделил несколько миллионов долларов США.
Серийный образец КИМ-10-50 генсеку представили в мае 1941 года, когда было выпущено более 400 седанов и несколько опытных образцов КИМ-10-51 в кузове фаэтон (отличался от седанов того времени съемным тряпичным верхом и отсутствием боковых стекол). Версий этой памятной встречи превеликое множество, одну из них РИА Новости рассказал научный сотрудник Московского музея транспорта Максим Шевелёв.
"Сталин, взглянув на КИМ-10-50, позвал к себе главного конструктора и сел с ним внутрь машины. В салоне оказалось тесно, но больше всего генсеку не понравилось отсутствие задних дверей. Разработчик рапортовал Сталину, что англичане — буржуи и кровопийцы народа, они не думают о потребителе, поэтому и придумали неудобную двухдверную версию, где передний пассажир должен выйти и пропустить назад заднего. Генсек, еще до встречи недовольный началом серийного производства малолитражки без его одобрения, вышел из машины, громко хлопнул дверью и сказал инженеру: "Я понимаю, что англичане буржуи и не думают о своем народе, но вы же советский автоконструктор и должны были подумать о советском народе? Или я в вас ошибался?" Уходя от машины, Сталин вдруг обернулся и сказал: "Даю неделю, чтобы доказать мне, что вы советский конструктор, а не буржуйский прихвостень". Так в течение всего лишь одной недели на свет появилась четырехдверная модификация малолитражки КИМ-10-52.
Госприемка была назначена на 24 июня 1941 года. Специально к ней на заводе КИМ было подготовлено два экземпляра модели с четырьмя дверями, однако Сталин их так и не увидел. Началась Великая Отечественная война. Один из двух КИМ-10-52 был безвозвратно утерян, второй и поныне стоит в Политехническом музее. В 1945 году завод имени КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), а новой народной моделью стала копия Opel Kadett K38, которая в серийном производстве обрела имя "Москвич-400".
Малолитражек КИМ-10-51 с открытым кузовом до наших дней не сохранилось. По словам Максима Шевелёва, был создан один опытный экземпляр и, возможно, несколько фаэтонов сошли с конвейера по индивидуальным заказам кого-то из партийных руководителей. Таких машин, увы, до наших дней не дожило. Седаны КИМ-10-50 планировалось использовать и в военных нуждах. "Получив в руки автомобиль для личного пользования, любой гражданин в нужный момент может стать из водителя-любителя настоящим классным водителем, и не только транспортной машины, но и боевой, что особенно важно в случае войны с фашистскими изуверами", — отмечал в своей статье инженер НАТИ Фомин. Однако боевой машины из КИМ-10-50 не получилось: проблемы были с геометрической проходимостью и с перегревом двигателя, оборудованного простой, но громоздкой и малоэффективной термосифонной системой охлаждения.
В январе 1939 года специально под мощности завода КИМ было организовано производство малолитражных легковых автомобилей. Примерно через год, в апреле 1940 года был выпущен первый советский малолитражный автомобиль КИМ-10-50, для производства которого было задействовано 42 предприятия, в том числе заводы и . За основу был взят британский , по его модели в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы. В дальнейшем изготовление кузовов предполагалось осуществлять на мощностях Горьковского автомобильного завода «ГАЗ», а рессоры и рамы должен был делать «ЗИС». Новому производству прочили выход на ежегодный выпуск до 50 тысяч экземпляров в самые сжатые сроки.
Параллельно с производством седана разрабатывались модификации с кузовом кабриолет КИМ-10-51 и 4-дверный седан КИМ-10-52. Автомобили марки КИМ-10 должны были стать первыми по-настоящему «народными» советскими автомобилями, однако воплощению в жизнь плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война. С началом войны выпуск автомобилей КИМ был свёрнут, а завод переориентирован на военную продукцию.
До наших дней сохранилось всего не более 6 экземпляров автомобиля КИМ-10, один из которых в прекрасном состоянии находится в музее .
КИМ-10 получил полунесущий кузов, который был прикреплен к очень легкой раме и имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях тех времен. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом. КИМ-10 стал первым отечественным автомобилем, на который был установлен капот аллигаторного типа вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами. Для доступа к задним сиденьям у автомобилей марки КИМ-10-50 боковые двери были сделаны очень широкими, а спинки передних сидений откидывались вперед.
Салон малолитражки был оснащен часами, что встречалось тогда только на автомобилях высшего класса. Запасное колесо разместили горизонтально в специальную нишу в задней части кузова, под багажником. На КИМ-10-50, вслед за ЗИС-101 , нашли применение синхронизаторы на высших передачах. Среди других новинок следует упомянуть тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разрежения во впускной трубе двигателя.
Двигатель и шасси отличались простотой, дешевизной и долговечностью. Нижнеклапанный двигатель, взаимозависимая подвеска колес на двух поперечных рессорах, механический привод барабанных тормозов, отдельная рама в то время использовались в конструкциях многих малолитражек. Диски колёс снабжены отверстиями (с отбортовкой) и довольно крупными колпаками, на которых выштамповано и окрашено в красный цвет углубление со светлыми буквами «КИМ».
Первые опытные образцы КИМ-10-50 имели фары обтекаемой формы, установленные на кронштейнах на передних крыльях. Дверные петли выступали из поверхности кузова. Бамперы очень простой формы крепились четырьмя заклёпками к пластинам-рессорам. В середине переднего бампера располагалось отверстие для заводной рукоятки. Вместо подфарников использовались дополнительные лампочки в фарах.
Автомобили марки КИМ окрашивали в 4 цвета: ярко-красный, черный, серо-зелёный или темно-зелёный. Обивка сидений была из ткани бежевого цвета.
КИМ-10-50
2-дверный седан - базовая и самая распространенная модель, выпускалась с 1940 по 1941 год.
КИМ-10-51
Модификация автомобиля КИМ-10-50 с открытым кузовом типа фаэтон, выпущенная в 1941 году. Данное авто было предназначено для эксплуатации преимущественно в южных регионах союза и как военный штабной автомобиль. Для защиты от непогоды оснащался матерчатым складывающимся тентом и боковинами с целлулоидными окнами, как на автомобиле ГАЗ-А . Планировалось выпустить 50 тысяч экземпляров данного авто, однако через 2 месяца после начала производства началась война, и производство свернули.
