Дизель! А его-то для новичка и не предлагали. И вот теперь, спустя год после дебюта на российском рынке, Pajero Sport обзавелся-таки 181‑сильным турбодизелем 4N15, уже знакомым по . Ассистирует ему 8-ступенчатый автомат. Тестовый автомобиль в версии Ultimate тянет на 3 050 000 рублей.
Оппонент Mitsubishi в сегодняшней дуэли - . Тоже большой рамник с 8-ступенчатым автоматом и турбодизелем, но 3,0-литровым и на 70 «лошадок» мощнее. Не совсем честно? Так ведь Mohave при схожем уровне оснащения дешевле - 2 850 000 рублей. Честнее не бывает!
Kia MohaveДебютировал в далеком 2008 году и названием недвусмысленно намекал, что ориентирован на рынок Северной Америки. Тем не менее продается и у нас. организована на заводе в Калининграде. В прошлом году Mohave претерпел рестайлинг. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный: 3.0 (250 л.с.) - от 2 419 900 руб. | Mitsubishi Pajero SportМашина третьего поколения дебютировала еще в 2015 году, но до нашего рынка добралась лишь в 2016-м и только с бензиновым мотором. Дизельная модификация появилась в этом году. Автомобиль собирают в Таиланде. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (209 л.с.) - от 2 799 990 руб. дизельный: 2.4 (181 л.с.) - от 2 399 000 руб. |
Быстро открываю дверь, хватаюсь за рукоятку на передней стойке и запрыгиваю в покачивающийся кузов. Внутри это почти L200, только подороже - например, панель приборов украшена красочным дисплеем трип-компьютера. Тайские руки волшебны не только в массаже - аккуратно собирать машины тоже умеют. Жаль, на материалах сэкономили.
Пластик очень старается походить на мягкий, но постучишь по нему - пробка, подарок из Африки. Для пикапа сойдет, однако на машине за три миллиона хотелось бы материалов подороже. Как и более продуманной эргономики. Не беда, что у сиденья минимальный набор регулировок, - главное, что профиль неплох. Хуже, что оно чуть развернуто относительно руля и педалей. Через пару часов посадка «в три четверти» начинает утомлять. Да еще эта экономия на мелочах. Доводчик стекла - только у водителя. Приятная кожа на руле? Только в местах хвата, а для прочих принесли в жертву пару кирзовых сапог.
Mohave - полная противоположность. Внешность спокойна и почти скучна. Придраться не к чему. Как и зацепиться. Kia выглядел слегка устаревшим сразу после дебюта. Зато сейчас, спустя почти десять лет, он моложав. Эти формы почти наверняка будут актуальны еще лет десять.
Пробираться в салон чуть сложнее, чем в Mitsubishi: водителя обделили рукояткой на стойке лобового стекла, хотя про пассажира не забыли. Ощущения? Словно пересел из «эконома» в бизнес-класс. Пластик мягкий не только на ощупь, но и на вид, крашеные вставки на центральной консоли умело маскируются под металл, и что-то «деревянное» имеется. Обновившись, Mohave обрел новую панель приборов с лунной подсветкой и красными стрелками. Просто и элегантно. И нет ощущения, что на мне сэкономили: посадка правильная, сиденье - с поясничным упором, регулировка руля по высоте снабжена электроприводом. Кто бы мне лет пять назад сказал, что салон «корейца» окажется качественнее и богаче, нежели у сакрального Pajero!
Мéста для мелких вещей - с запасом, и это хорошо. На большом внедорожнике ездят не только на работу - неплохо бы, чтобы смартфон не конфликтовал со стаканом кофе из-за «жилплощади». Вот и выходит, что Kia во всём чуть-чуть толковей Mitsubishi.
Для пассажиров Mohave и вовсе рай. Просторно, сиденья второго ряда перемещаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется. Есть отдельный климат-контроль и обогрев сидений. В третьем ряду посадка далека от идеала, но
Корейский аналог Toyota Land Cruiser Prado, а по факту «американец» до мозга костей, Kia Mohave представляет собой абсолютно нишевой продукт на российском рынке. А как ему не быть нишевым, если это огромный семиместный рамный внедорожник с дизелем, дизайн которого давно пора менять в угоду современным тенденциям автоиндустрии? Тот же Prado выглядит куда лучше, не говоря уже о куче других конкурентов. И, тем не менее, в связи с рестайлингом 2016-го года, добравшимся до РФ только весной 2017-го, Mohave стал определенно симпатичнее, особенно внутри. Все подробности о нем читайте в нашем обзоре!
Новая хромированная решетка радиатора ничем особым не выделяется, как и головная оптика по краям. Сбоку автомобиль с американскими корнями выглядит не интереснее, чем UAZ Patriot, а ведь отечественная машина стоит почти в два раза дешевле! Изменение рисунка легкосплавных дисков на ситуацию сильно не повлияло.
«Корма» у обновленного Mohave сугубо практичная - с незамысловатыми фонарями, заходящими на задние крылья, и громадной крышкой багажника. За дверью багажного отсека скрывается поистине шикарный объем грузового пространства, что не может не радовать. При двух сложенных рядах сидений этот объем достигает 2,7 кубометра, что с учетом ровного пола позволяет без проблем организовать полноценные спальные места. Недаром же машину проектировали для США! Электропривода у двери багажника как не было, так и нет (предусмотрен лишь обычный доводчик), а проем низковат для людей, чей рост превышает 180 см.
В качестве фундамента рестайлинговой версии Mohave выступает прежняя рамная конструкция: спереди у нее стоит подвеска на сдвоенных рычагах, а сзади - многорычажка. За доплату предлагается задняя пневмоподвеска (и самоблокирующийся задний дифференциал повышенного трения), но следует иметь в виду, что на суровом бездорожье от нее будет мало толку, так как конструкция внедорожника отличается кроссоверными повадками, да и клиренс у модели кроссоверный - всего 195 мм, хотя производитель утверждает, что под днищем целых 217 мм. Для серьезной езды по пересеченной местности клиренс откровенно скромноват.
Mohave 2017-го модельного года - однозначно вариант для города и легкого бездорожья, а не для экстремальных российских условий, даже несмотря на наличие рамы и полного привода. Для эксплуатации в России он подготовлен не идеально, но и не плохо: у него есть 82-литровый топливный бак со стальной защитой и домкрат, спрятанный в органайзере под полом грузового отсека, а также полноразмерная запаска, тревожная кнопка вызова экстренных служб при ДТП «Эра-Глонасс», система стабилизации, ассистент при старте в гору и раздельный климат-контроль. Для зимы предусмотрен подогрев наружных зеркал, сидений спереди и сзади, руля и лобового стекла в зоне покоя «дворников». Вдобавок, имеется электроотопитель салона.
Компоновка блока климат-контроля (3 зоны) логичная и понятная, управление «климатом» доступно уже в начальной комплектации. Автоматические стеклоподъемники достались лишь передним дверям, а на задних производитель решил сэкономить. На потолке - воздуховоды, плафон освещения, козырьки для защиты от солнца с выдвижной секцией и электролюк (люк - в топовом исполнении).
Передние кресла не могут похвастаться идеальной посадкой, но к ним быстро привыкаешь. Водительское место - с регулировкой поясничного подпора. Для отделки сидений внедорожника впервые использована стеганая кожа Nappa с перфорацией - правда, это привилегия самого дорогостоящего варианта Premium, как и подлокотник с охлаждаемым боксом для напитков.
В стандартное оснащение Mohave включены фронтальные и боковые подушки безопасности, антиблокировочная тормозная система (ABS), системы стабилизации (ESC) и помощи при подъеме в гору (HAC), круиз-контроль, парктроники «по кругу» и датчик дождя. За дополнительную плату теперь можно получить мониторинг мертвых зон (BSD) и 4 камеры кругового видеообзора (AVM), демонстрирующие обстановку спереди и сзади в различных вариациях. Больше нововведений в области безопасности нет.
Информационно-развлекательный комплекс и динамики Mohave обновились. Отныне на автомобиль ставятся колонки JBL и медиасистема с восьмидюймовым цветным тачскрином, навигацией, кнопками управления на руле, Bluetooth и AUX/USB-разъемами для подключения мобильных устройств, а также с поддержкой технологий Apple CarPlay и Android Auto. Процессор у новой «мультимедийки» 2-ядерный, на 1 ГГц, оперативная память - 1 Гб, ОС - Android 4.2 Jelly Bean. Звучание системы отличное, графика на достойном уровне, но отклики на нажатия пальцев не очень быстрые, а навигатор, способный показывать дома в 3D, иногда путается в показаниях.
Под капотом - старый-добрый трехлитровый дизель EN590 с отдачей в 250 л.с. при 3800 об/мин. В Южной Корее он выдает на 14 «лошадок» больше, но в России такой вариант попросту не выгоден по милости транспортного налога. В паре с ним работает новейшая коробка-автомат с 8 ступенями - с ней Mohave разгоняется до 100 км/час всего за 8,7 сек., что является прекрасным показателем для громадного внедорожника. Максимальная скорость - 190 км/час. Согласно заявлению производителя, расход «тяжелого топлива» в среднем составляет 9,3 л/100 км, в городе - 12,4 л/100 км, а на трассе - 7,6 л/100 км. Однако, судя по отзывам автовладельцев, реальные цифры могут быть другими.
Вместе со своим братом Huyndai ix55 они поделили мир. Западному полушарию достался Hyundai, восточному Kia
Первая презентация публике Kia Mohave, или, как его называли на обратной стороне Земли, Borrego, состоялась в 2008 году, а с 2009 года началось полномасштабное производство. В России и Европе в те времена больший интерес вызывали компактные, так называемые городские кроссоверы, поэтому с поставками в Старый Свет особенно не торопились. В результате полноценно внедорожник появился у нас только в 2010 году, в рестайлинговой версии и с дизельным мотором. Причём, что интересно, заявлен он был и с бензиновой шестёркой 3.8 л, но массово этих версий наш рынок так и не увидел. Они шли только под заказ, едва ли не единичными экземплярами. А вот в Северной Америке лучше продавался бензиновый мотор, но только не на Kia, а на одноплатформенном Huyndai ix55, заметно отличавшемся внешними деталями и салоном. Как потом выяснилось, наш вариант был лучше, поскольку дизель отлично себя зарекомендовал. Проблема с продажей Mohave в России была только одна – крохотные квоты.
Сдержанность – главный принцип построения дизайна интерьера Mohave
Регулировка педального узла по вылету – характерная американская черта
Автомобиль XXI века без совместимости со смартфоном уже
немыслим
ДВЕ СТУПЕНИ
Не только рестайлинг отличал появившуюся в России версию Kia Mohave, но и новая восьмиступенчатая коробка передач. До этого устанавливали шестиступенчатую. Кстати, поездившие на обеих версиях, перебивая друг друга, расхваливают новую трансмиссию, которая и по надёжности, и по скорости переключения, мягкости, экономичности и выносливости полностью обставляет старшую сестру. Прежняя была чрезмерно задумчива на «кик-дауне», да и в целом нетороплива на разгонах. Новая оказалась намного живее, а появление задержек при переключении могло указывать только на необходимость посетить дилера для считывания ошибок и регламентного обслуживания. В целом же на основные агрегаты владельцы Mohave не жаловались. Мотор, коробка, подвеска, кузов и оборудование салона служили ровно, стабильно без заметных проблем. Впрочем, автомобиль не располагает к быстрой езде и преодолению бездорожья ходом. В нём явно просматриваются «американские черты»: вальяжность, мягкость, просторный салон, пустоватый руль и эластичный в большом диапазоне оборотов мотор. Да и покупатель Mohave не из тех, кто готов жечь резину и рвать карданы. Потому и сохраняются эти внедорожники лучше других, даже прослужив пять-шесть лет. При этом Mohave вполне способен с визгом сорваться с места, да и на подходящем его статусу бездорожье не спасует.
Никаких изысков нет, однако нет и проблем с читаемостью
ОДИН НА ОДИН
Сегодня в это трудно поверить, но стоимость дизельной машины с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач начиналась с 1,5 миллионов рублей. Интересно, что спустя пять лет, немного поездив, она стоит примерно столько же, если, конечно, считать в рублях. Большая часть Mohave собиралась в Калининграде, на заводе «Автотор». Мнения по поводу российской сборки, как обычно, расходятся. Кто-то клянёт криворуких отечественных сборщиков, кто-то, наоборот, ни на что не жалуется. По крайней мере, объективных причин ругать российскую сборку у сотрудников сервис-центров нет. Кроме Калининграда, Mohave собирали в Казахстане на заводе в Усть-Каменогорске, в Малайзии и в Корее. Машины разных производителей отличаются и моторами, и трансмиссиями. Скажем, в Малайзии делали много Mohave с 3.0-литровыми бензиновыми моторами и пятиступенчатой механикой. Были даже версии с задним приводом. Как бы то ни было, но в Россию попадали самые удачные в смысле подбора агрегатов версии. Кроме того, моторы были адаптированы под наши условия, потому что на вопрос о частоте отказов топливной аппаратуры Common Rail мастера сервисов только пожимали плечами. Даже форсунки у многих машин ещё ни разу не менялись. Можно было бы закончить рассказ словами вроде «трансмиссия надёжна и не ломается, равно как и ходовая», но пару неприятных нюансов обнаружить всё же удалось.
Третий ряд сидений с короткой подушкой и неглубокой
нишей вряд ли устроит людей даже среднего роста
ВОДОБОЯЗНЬ
При том что серьёзных поломок при человеческом обращении от Mohave не дождёшься, некоторые мелочи могут вызвать приступы бешенства даже у вполне уравновешенных водителей. Ведь, согласитесь, если раз в неделю будет отключаться камера заднего обзора, а раз в год придётся её менять, это может немного огорчить. Равно как и отгнивание контактов датчиков положения кузова в задней подвеске. Подвеска у Mohave целиком независимая, но впереди пружины, которым сносу нет, а сзади в качестве упругих элементов пневмобаллоны. Такая конструкция вызывает у владельцев недоумение: мол, или сделали бы целиком пневматику, или оставили бы везде пружины. А то чуть лужа, да с грязью, или морозец к утру – и датчиков как не бывало. То есть датчики как таковые не ломаются, но появляется коррозия, и замыкает проводка. Сами пневмобаллоны надёжны, но при длительной стоянке тихонечко выпускают воздух. При запуске двигателя компрессору нужно буквально несколько секунд, чтобы поднять просевшую за время отсутствия хозяина заднюю часть.
Отличный багажный отсек в сложенном виде
вмещает почти полторы тысячи литров
Не любит влагу и нижняя кромка багажника. Ржавеет, как на старой «Ниве»! Правда, пятилетняя гарантия позволяет решать эти недоразумения за счёт продавца. Вообще, почти все проблемы перекрываются гарантийным сроком. При этом ни крупных отзывных кампаний, ни панических сервисных акций у Mohave никогда не было. Вполне продуманная машина. Вот только воды боится…
ПРАВЬ, АМЕРИКА!
Kia Mohave построен по откровенно американским лекалам. Комфорт, салон, моторы, трансмиссия, управляемость. Привод постоянный полный с автоматической или принудительной блокировкой межосевого дифференциала на нижнем ряду передач раздаточной коробки. Дорожный просвет 220 мм и небольшие свесы не дают большого преимущества на пересечённой местности автомобилю с такой длинной базой, но любой снежный занос или просёлок, размытый ливнем, будет корейцу по плечу. Особенно хорош Mohave в качестве буксира. Мощный дизель с крутящим моментом 540 Нм позволит дотащить кемпер или лодку до любого горного озера на планете. Причём мотор весьма эластичен. Обгон на скоростях 100–140 км/ч, типичный на автостраде, сопровождается изрядным ускорением. Если при этом коробка резко, пинком, переходит с передачи на передачу, следует заехать к дилеру. Мастера обновят прошивку, может, сменят масло на всякий случай. Жёсткие переключения, особенно заметные на 2-й и 4-й передачах, пропадут. Если же вы носитесь сломя голову по плохим дорогам, то очень быстро выйдут из строя передние ступичные подшипники. Говорят, их можно отремонтировать, но чаще меняют по гарантии ступицу целиком. До замены в массовом порядке пневмобаллонов Mohave ещё не доездил, тормоза изнашиваются по классическому сценарию – передние идут как расходники, задние живут втрое дольше.
Американский подход к комфорту распространяется и на салон. Особо изысканных решений в нём нет, но всё просторно, добротно и надёжно. Вот только руль кожаный облезает едва ли не через год эксплуатации. Его безропотно меняют по той же гарантии. Если трёхзонный климат не работает, нужно смотреть проводку, чаще всего – массу. В системе охлаждения стоят очень актуальные в морозные деньки электрические догреватели дизеля, тоже вполне надёжные.
Полагаю, я мог бы так же спокойно и неторопливо перечислять многие узлы и агрегаты Kia Mohave, всякий раз повторяя «надёжный» и «не ломается». Лучше подумаем о целесообразности приобретения такого автомобиля. Как мы уже говорили, стоимость купленного в начале 2014 года автомобиля не слишком превышает нынешнюю его цену. Безусловно, это неплохое вложение капитала. Конкурентами для Mohave стали Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder, но наш герой просторнее и комфортнее на ходу, да и дизель у него намного надёжнее и экономичнее. Так, в горах Алтая, где мы изрядно поездили на Mohave, средний расход не превысил 14 литров на сто километров. И это в горах! А если махнуть на нём к морю?
Мнение владельца:
Никита, Kia Mohave 3.0 CRDi 8AT, 2012 год
Передо мной стояла задача купить большой безопасный автомобиль. Выбирал между Volvo XC90 (отпугнула стоимость сервиса) и Mitsubishi Pajero, который показался тесным. Внезапно набрел на двухлетний рестайлинговый Mohave, и он оказался в самый раз. Из отказов запомнились камера заднего вида, которую меняли дважды, стойки стабилизатора, тоже дважды, и шарниры рулевого – часто по плохим дорогам езжу. В результате двух лет эксплуатации вывод сделал один – альтернативы нет, в машине уверен на все сто!
Благодарим группу компаний «Ирбис» за предоставленную информацию и статистику
Рама сдает позиции. Некогда прославленные «проходимцы» со сменой поколений вырождаются в банальные паркетники. Jeep Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder давно покинули ряды честных внедорожников. Но Mitsubishi Pajero Sport и в третьем поколении остался верен себе - это L200 в обличье универсала. Мощная рама, внушительного размера шины, неразрезной задний мост и трансмиссия Super Select - что еще нужно для полного счастья?Дизель! А его-то для новичка и не предлагали. И вот теперь, спустя год после дебюта на российском рынке, Pajero Sport обзавелся-таки 181‑сильным турбодизелем 4N15, уже знакомым по . Ассистирует ему 8-ступенчатый автомат. Тестовый автомобиль в версии Ultimate тянет на 3 050 000 рублей.
Оппонент Mitsubishi в сегодняшней дуэли - . Тоже большой рамник с 8-ступенчатым автоматом и турбодизелем, но 3,0-литровым и на 70 «лошадок» мощнее. Не совсем честно? Так ведь Mohave при схожем уровне оснащения дешевле - 2 850 000 рублей. Честнее не бывает!
Kia MohaveДебютировал в далеком 2008 году и названием недвусмысленно намекал, что ориентирован на рынок Северной Америки. Тем не менее продается и у нас. организована на заводе в Калининграде. В прошлом году Mohave претерпел рестайлинг. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный: 3.0 (250 л.с.) - от 2 419 900 руб. | Mitsubishi Pajero SportМашина третьего поколения дебютировала еще в 2015 году, но до нашего рынка добралась лишь в 2016-м и только с бензиновым мотором. Дизельная модификация появилась в этом году. Автомобиль собирают в Таиланде. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 3.0 (209 л.с.) - от 2 799 990 руб. дизельный: 2.4 (181 л.с.) - от 2 399 000 руб. |
Быстро открываю дверь, хватаюсь за рукоятку на передней стойке и запрыгиваю в покачивающийся кузов. Внутри это почти L200, только подороже - например, панель приборов украшена красочным дисплеем трип-компьютера. Тайские руки волшебны не только в массаже - аккуратно собирать машины тоже умеют. Жаль, на материалах сэкономили.
Пластик очень старается походить на мягкий, но постучишь по нему - пробка, подарок из Африки. Для пикапа сойдет, однако на машине за три миллиона хотелось бы материалов подороже. Как и более продуманной эргономики. Не беда, что у сиденья минимальный набор регулировок, - главное, что профиль неплох. Хуже, что оно чуть развернуто относительно руля и педалей. Через пару часов посадка «в три четверти» начинает утомлять. Да еще эта экономия на мелочах. Доводчик стекла - только у водителя. Приятная кожа на руле? Только в местах хвата, а для прочих принесли в жертву пару кирзовых сапог.
Mohave - полная противоположность. Внешность спокойна и почти скучна. Придраться не к чему. Как и зацепиться. Kia выглядел слегка устаревшим сразу после дебюта. Зато сейчас, спустя почти десять лет, он моложав. Эти формы почти наверняка будут актуальны еще лет десять.
Пробираться в салон чуть сложнее, чем в Mitsubishi: водителя обделили рукояткой на стойке лобового стекла, хотя про пассажира не забыли. Ощущения? Словно пересел из «эконома» в бизнес-класс. Пластик мягкий не только на ощупь, но и на вид, крашеные вставки на центральной консоли умело маскируются под металл, и что-то «деревянное» имеется. Обновившись, Mohave обрел новую панель приборов с лунной подсветкой и красными стрелками. Просто и элегантно. И нет ощущения, что на мне сэкономили: посадка правильная, сиденье - с поясничным упором, регулировка руля по высоте снабжена электроприводом. Кто бы мне лет пять назад сказал, что салон «корейца» окажется качественнее и богаче, нежели у сакрального Pajero!
Мéста для мелких вещей - с запасом, и это хорошо. На большом внедорожнике ездят не только на работу - неплохо бы, чтобы смартфон не конфликтовал со стаканом кофе из-за «жилплощади». Вот и выходит, что Kia во всём чуть-чуть толковей Mitsubishi.
Для пассажиров Mohave и вовсе рай. Просторно, сиденья второго ряда перемещаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется. Есть отдельный климат-контроль и обогрев сидений. В третьем ряду посадка далека от идеала, но ехать можно. В общем, пассажиры Mohave на особом положении. Не очень удобен лишь вход-выход: корейцы и здесь вычеркнули поручни на стойках.
Pajero Sport тоже бывает семиместным (об этом недвусмысленно говорят подстаканники на боковине в багажнике), но - только в Таиланде. Вероятно, в награду за качественную сборку. Российские машины - двухрядные. Задние сиденья установлены намного выше передних, амфитеатром. Есть обогрев подушки сиденья, можно регулировать поток воздуха из потолочных дефлекторов, но полноценного климат-контроля нет.
Лишь открыв дверь багажника, перестаешь жалеть, что Pajero Sport не имеет третьего ряда. Какой трюм! Мы намерили честные 552 литра «под шторкой», а уж если сложить сиденья и грузить вещи под потолок… Впрочем, Mohave тоже хозяйственный малый. Понятно, что в семиместном варианте багажник сравняется в объеме с большой дорожной сумкой, но при сложенном третьем ряде его вместимость едва не достигает полукубометра (476 л).
Бужу четырехцилиндровый дизель 4N15, и салон наполняется тракторным тарахтением. Но вибраций нет, и это приятно. Pajero не трогается - он прыгает вперед! Дело не в запредельном рвении мотора, а в задемпфированности педали газа, которую надо как следует продавить, чтобы получить результат. Ощутимая продольная раскачка на мягкой подвеске лишь усиливает клевок.
У меня еще свежи воспоминания о , который не «ехал» вообще. На его фоне Pajero Sport - спринтер. Двенадцать с лишним секунд до 100 км/ч для тяжелой дизельной машины - сносный результат.
Восьмиступенчатый автомат Aisin умело компенсирует огрехи в настройке акселератора и легкую нехватку «горшков» и «лошадей». Японцы даже приладили огромные лепестки ручного переключения передач. Люблю такие вещи, но в рамном вездеходе они смотрятся инородно. Куда уместнее активный круиз-контроль, который на трассе работает недурно: не допускает резких торможений и позволяет регулировать дистанцию до идущей впереди машины. Деликатность его работы должен взять на заметку парктроник, который параноидально бьет тревогу по поводу и без.
Заводишь Mohave - и понимаешь, что лишними цилиндры не бывают. Трехлитровый дизельный V6 мягко шелестит на холостых, почти не выдавая своего «тяжелого» происхождения. Коробка тоже 8-ступенчатая. Подрулевых лепестков нет, но они и не нужны: 549 ньютон-метров уносят Mohave вперед, растворяя Pajero в зеркалах заднего вида. Тяги хватает во всем диапазоне, благо автомат с плотно «нарезанными» передачами не прерывает ее поток.
Отрадно, что и расход при этом ниже - Kia съедает в среднем на литр меньше. А как он стабилен на трассе! Рама рамой, но и заслуг полностью независимой подвески нельзя отрицать. Боковой ветер, легкая асфальтовая колея - всё нипочем. Даже удивительно, что круиз-контроль на такой шоссейной машине неактивный.
Первый же поворот заставляет вспомнить, что Mohave - большой и тяжелый. Не самые острые реакции на повороты руля, размазанный «ноль»… Виляющая дорога не входит в число его любимых мест обитания, но на фоне Pajero это практически легковой автомобиль!
По шасси это тот же пикап, только с пружинами в задней подвеске вместо рессор. Поэтому даже на прямой Mitsubishi требует твердой подруливающей руки. И в поворотах его нужно постоянно корректировать. Мягкие внедорожные шины Bridgestone Dueler лишь увеличивают динамический коридор и вносят пущий раздрай в и без того «приблизительную» управляемость.
Асфальт сменила грунтовка средней паршивости. Вот тут-то честный трудяга Pajero должен отыграться! Он активно сканирует мелочевку, передавая ее на кузов во всех подробностях. Но чем больше ямы, тем крепче уверенность в потрясающей энергоемкости подвески. Даже на ямах в полколеса пробоя не дождешься. Mitsubishi скорее оторвется от земли. В чем он, собственно, и преуспел. Не скажу, что на поперечной волне Pajero напоминает гарцующего мустанга, но на разбитой дороге необходимо регулярно отлавливать машину. И это утомляет.
Запас прочности подвески у Kia меньше, но поймать эту разницу почти невозможно. Зато на грунтовке он куда дружелюбней к ездокам: практически игнорирует мелочь, а изъяны посерьезнее отрабатывает не хуже соперника. При этом остается стабильным и не требует постоянной работы рулем.
Постепенно грунтовка перерастает в бездорожье, и Pajero гордо расправляет крылья. Тут он хозяин! До поры до времени ни понижающая передача, ни блокировка ему не нужны. Но когда под колеса пошла густая скользкая глина, я все же задействовал понижающий ряд и внедорожный режим («грязь»). Блокировка заднего дифференциала не пригодилась: Pajero Sport уверенно прет по полю, по которому обычно ездят только тракторы и сельские Уралы. Даже когда его разворачивало поперек, грозные внедорожные шины продолжали «копать» и вытаскивали машину в нужном направлении.
Не страшно было и в колею свалиться - просвета хватает!Наблюдая за этим шоу, Mohave уважительно привстал. Помимо меняющегося просвета под задним мостом в его внедорожном арсенале есть лишь понижающая передача.
Преодолеть весь маршрут вслед за Mitsubishi ему не удалось: на обычных дорожных шинах здесь нечего делать. Будь Kia на зубастых Бриджстоунах, уехал бы дальше, но вездеходных талантов у него всяко меньше: клиренс скромнее, бамперы висят ниже. Да и гидромуфта, ведающая передней осью, при долгой пробуксовке может перегреться.
Pajero Sport - имя легендарное. А машина нового поколения - лучшее из того, что предлагает фирма Mitsubishi. С появлением дизельной версии вялые продажи пойдут в гору. Хороший автомобиль! Но по многим пунктам он проиграл немолодому Kia.
Лишь на среднем и тяжелом бездорожье Pajero вне конкуренции. Есть ли смысл покупать внедорожник за три миллиона, если в непролазные дебри пускаешься раз в год по обещанию? Лучше взять самую простую версию с механикой, сэкономив полмиллиона. Или вовсе остановить выбор на пикапе L200.
Если же нужен большой и универсальный автомобиль, то Mohave - ваш герой. Он пасует лишь на экстремальном бездорожье, приятен на трассе и просторен. Даже базовый Mohave имеет мощный дизель, автоматическую коробку и достойный уровень оснащения. А что еще надо в жизни?
| KIA MOHAVE | MITSUBISHI PAJERO SPORT |
||
| Снаряженная / полная масса | 2164 / 2283 кг | 2095 кг / н.д. |
|
| Время разгона 0–100 км/ч | |||
| Максимальная скорость | |||
| Топливо / запас топлива | |||
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 12,4 / 7,6 / 9,3 л / 100 км | 9,8 / 7,0 / 8,0 л / 100 км |
|
| ДВИГАТЕЛЬ |
|||
| дизельный | дизельный |
||
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
|
| Конфигурация / число клапанов | |||
| Рабочий объем | |||
| Мощность | 184 кВт / 250 л.с. при 3800 об/мин | 133 кВт / 181 л.с. при 3500 об/мин |
|
| Крутящий момент | 549 Н·м при 2000 об/мин | 430 Н·м при 2500 об/мин |
|
| ТРАНСМИССИЯ |
|||
| Тип привода | |||
| Коробка передач | |||
| Передаточные числа: | 3,79 / 2,47 / 1,61 / 1,18 / 1,00 / 0,83 / 0,65 / 0,57 / 2,47 | 4,84 / 2,84 / 1,68 / 1,44 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 3,82 |
|
| Главная передача | Дилеры (СТОА) |
||
KIA MOHAVE | 15 000 км или 12 месяцев | 5 лет или 100 000 км | |
MITSUBISHI PAJERO SPORT | 15 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | |
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса.
| Модель | KIA MOHAVE | MITSUBISHI PAJERO SPORT |
| Рабочее место водителя | Сиденье Pajero имеет лишь стандартный набор регулировок и развернуто относительно продольной оси. Водительское сиденье Kia - с регулировкой поясничного упора и спрофилировано лучше. Руль Mohave снабжен электрорегулировкой, а баранка Mitsubishi приятнее для хвата. Наружные зеркала Pajero огромны, обзор вперед великолепен, но в салонном зеркале мало что разглядишь. Схожая ситуация у Kia. Возможности электронных помощников примерно одинаковы. |
|
| Органы управления | ||
| Салон | У Pajero рама съедает ощутимую часть салона, из-за чего запас над головой скромный. Не лучшим образом использованы возможности центрального туннеля. У Kia мéста больше. К тому же у него шире набор опций - нет лишь адаптивного круиз-контроля, которым щеголяет Mitsubishi. Kia дружелюбнее к задним пассажирам, вдобавок у него есть третий ряд. В Pajero задние сиденья стоят слишком высоко, мéста тут меньше. А вот багажник у Спорта вместительнее, да и форма его правильная. У багажника Mohave форма неоптимальна, а объем чуть меньше. |
|
| Передняя часть | ||
| Задняя часть | ||
| Багажник | ||
| Ходовые качества | У турбодизеля Mitsubishi неплохая отдача, но двухтонный внедорожник едет без энтузиазма. На его фоне Kia - настоящий спринтер. К автоматам обоих автомобилей вопросов нет. Управляемость Pajero далека от идеала: реакции замедленные, в поворотах и на прямой он регулярно требует подруливания. Mohave тоже не идеал, но траекторию держит лучше, а на прямой стабилен. Возможности тормозных систем соперников близки. У Mitsubishi есть система автоматического торможения. |
|
| Динамика | ||
| Управляемость | ||
| Комфорт | Мотор Pajero чуть громче, в остальном оба автомобиля близки по степени шумоизоляции. Подвеску Pajero невозможно пробить на плохой дороге, однако мелкие неровности слишком подробно передаются на кузов. Да и на крупных колдобинах Mitsubishi активно «козлит». Энергоемкость подвески Mohave чуть ниже, но он не досаждает раскачкой и подскоками. У Mitsubishi - стандартный двухзонный «климат», а также возможность регулировать поток воздуха для задних пассажиров. Есть обогрев руля. У Kia ко всему этому добавлен полноценный климат-контроль и вентиляция передних сидений. Оба автомобиля - с обогревом задних сидений. |
|
| Плавность хода | ||
| Приспособленность к России | У Kia неплохой просвет под задним мостом, но угол въезда и клиренс под защитой двигателя гораздо меньше, чем у Mitsubishi. К тому же защита есть только у двигателя, в то время как у Mitsubishi прикрыты все элементы трансмиссии. Kia традиционно силен в разветвленности дилерской сети и гарантийных условиях. Впрочем, количество дилеров Mitsubishi тоже велико. У обоих автомобилей под полом багажника - полноценная запаска. Задняя буксировочная проушина у Kia расположена неудачно: очень легко повредить бампер. |
|
| Геометрическая проходимость | ||
| Эксплуатация | ||
| Промежуточная оценка | ||
| Поведение вне дороги | Возможности трансмиссии Super Select широки. Можно ехать с полным приводом на высокой скорости, имеется блокировка заднего дифференциала, понижающая передача, ассистент спуска с горы и внедорожный режим, меняющий чувствительность противобуксовочной системы и акселератора в зависимости от условий движения. Плюс у Pajero очень приличный ход подвески. На его фоне Mohave выглядит бледно: лишь понижающая передача да возможность приподнять кузов с помощью задней пневмоподвески. К тому же велик риск перегрева гидромуфты. |
|
| Энерговооруженность | ||
| Выносливость | ||
| Ходы подвесок | ||
| Общая оценка | ||
После того как нынешней весной Sorento чудесным образом превратился в кроссовер , у Kia осталась только одна модель повышенной проходимости - Borrego/Mohave. Чтобы удовлетворить потребности российских любителей бездорожья, ее уже начали производить на заводе в Калининграде
Этой самой «боррегой» (точнее, последней ее версией) американский обыватель пользуется уж больше года: машина была внедорожным гвоздем Детройта-2008. И вот настала очередь россиян. Mohave будет своя, собранная в родном отечестве - предприятие в Калининграде с октября работает в этом направлении.
Машина комфортабельная, с пневмоподвеской, регулируемым педальным узлом и другими привычными для жителя Штатов опциями. При сем сделана она на раме, но никаких мостов с неразрезными балками нет и в помине - независимая подвеска спереди и сзади. Из двух предусмотренных для Mohave схем - заднеприводной и полноприводной - нашим читателям, по понятным причинам, интересна вторая. С ней и будем разбираться.
_Mohave_Page_1_Image_0001_.jpg)
Изучаем матчасть
_Mohave_Page_2_Image_0003_.jpg)
Казалось бы, что необычного в трансмиссии типа torque-on-demand? Конструкция давно известна, отработана, на слуху. Однако при обсуждении принципа ее работы применительно к Mohave мнения сотрудников редакции разделились - возникли, так сказать, прения. Одни говорили, что муфта, размещенная в раздаточной коробке, имеет два фиксированных положения - диски либо разомкнуты, либо полностью сжаты и не проскальзывают друг относительно друга (то есть жесткая блокировка). Вторые утверждали, что отбор мощности на передний мост может происходить не дискретно. Чтобы разобраться в вопросе, начнем от печки, а точнее, с устройства раздатки, поставляемой Borg Warner.
Первым элементом, встречающимся «по ходу» потока мощности, является планетарный ряд, выполняющий функции понижающей передачи. Он активируется посредством сервопривода: исполнительный элемент передвигает вилку, вилка «тянет» за собой зубчатую каретку. За планетаркой размещаются многодисковая фрикционная муфта, работающая в масле, и электромагнит, этой муфтой управляющий. Ведомые диски муфты соединены обоймой с шестерней, передающей мощность (через зубчатую цепь и другую шестерню) на карданный вал привода переднего моста. Водитель управляет всем этим хозяйством через тумблер, размещенный на центральной консоли.
С положениями 4L и 4H неясностей нет. Муфта замкнута полностью, при этом ведущие шестеренки главных передач мостов как бы жестко посажены на один вал. При этом если сцепление всех колес с дорогой и другие условия одинаковы, то карданные валы нагружены равным моментом. Разница в том, что при 4L, когда активирована понижайка, момент этот выше. Здесь водителю важно помнить, что вследствие жесткой связи при движении по хорошему асфальту возможны значительные перегрузки в трансмиссии и ускоренный износ шин. При дифференциальной связи таких явлений не возникает.
Что касается муфты, то, по заверениям специалистов Kia, она действительно функционирует плавно, по мере необходимости нагружая передние колеса. Отбор происходит не только при наличии разницы в сцеплении между передними и задними колесами и при ускорении (замедлении) автомобиля, но и в стационарных режимах. Например, при малых скоростях тяга на переднем мосту варьируется в пределах от 5 до 20%.
Прочая техника
_Mohave_Page_2_Image_0004_.jpg)
На североамериканском рынке на Borrego устанавливают два мотора - V6 и V8. Оба они бензиновые, снабженные регулировкой фаз газораспределения путем коррекции угловых положений всех распределительных валов. Дизель, на который могут рассчитывать россияне, в США не представлен, в России же нет мотора V8 (только на этой модификации устанавливаются подушки безопасности для коленей водителя). Все три агрегата работают с гидромеханическими автоматическими коробками. Только бензиновый V6 - с пятиступенчатой АКП, а два других - с шестиступенчатой АКП. У обеих АКП в наличии программа ручного выбора ступеней.
Предусмотрен и самоблокирующийся дифференциал заднего моста, жаль только, что в РФ опция недоступна. Еще одной интересной особенностью Mohave является высокая маневренность: диаметр разворота - всего 11 м.
Интересно, что основными конкурентами Mohave менеджерам Kia видятся такие популярные в РФ машины, как Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder. Как покажет себя новичок в такой серьезной компании, увидим в будущем году.
текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирма-производитель
