В свое время детище ирбитского завода пользовалось огромным спросом. Отличный помощник в сельском хозяйстве и служащий превосходной альтернативой автомобилю, Урал имел возможность передвигаться по любому дорожному покрытию. В данный момент завод прекратил производство мотоциклов. Произошло это по причине банального экономического спада. В последние десятилетия сборка двигателя мотоцикла Урал стала аналогом немецкого BMW-R71, как и упрямого конкурента Днепра.
Двигатель мотоцикла Урал, технические характеристики которого вполне могут конкурировать с мотоциклами нового поколения, подвергается сильному износу. Поэтому часто владельцам приходится самостоятельно перебирать все детали и производить их замену.
Советский байк считается тяжелым мотоциклом, предназначенным для сельских работ и перевозки грузов. При этом он обладает сравнительно небольшими, но достаточными показателями. Двигатель мотоцикла Урал на модели Соло, выдает 40 лошадиных сил . А при форсировке можно добиться 55 л.с. Максимальная скорость байка составляет 110 км/ч. Для такой мощности это довольно скромный показатель, потому как на скорость сильно влияет масса мотоцикла. Тем не менее, набор скорости происходит быстро и динамика байка очень приятна для водителя.
Объем двигателя мотоцикла Урал составляет 745 см. куб., что делает его одним из самых больших в российском производстве. При этом крутящий момент достигает порядка 4000 об/мин . Такие двигатели характерны для моторов с КПП, нежели для оппозитных.
У некоторых моделей тормоза оснащены гидроприводом. Она расположена в задней части колеса на ступице и обеспечивает уверенное торможение даже на большой скорости. Стиль байка подстроен под военное время, особенно сильно этим отличаются зеркала и топливный бак.
Двигатель Урала, мотоцикла, характеристики которого не отличаются одной лишь мощностью, имеет ряд преимуществ. Хорошая проходимость за счет соизмеримой с массой силой, позволяет без труда передвигаться по рыхлому или даже мокрому грунту. Поэтому движение в лесных массивах не составит труда. Более того, ирбитский завод обеспечил отличную устойчивость к климатическим условиям. Мотор заводится даже при -30 градусах. Однако в жаркую погоду при длительной работе может возникнуть перегрев. На такие случаи мотолюбители устанавливают принудительное охлаждение двигателя мотоцикла.
Услышав очередной стук в работе мотора, владельцы российского мотоцикла понимают, что вечер пройдет в компании железного друга. Так и с Уралом, частые неисправности является одной из особенностей байка.
Вот основные проблемы двигателя и их причины:
При первых же признаках поломки стоит произвести ремонт двигателя. В противном случае можно усугубить ситуацию и стоимость починки.
Для исключения неисправностей следует соблюдать правила эксплуатации и технического обслуживания мотоцикла. Важно даже то, сколько масла заливать в двигатель мотоцикла Урал. Излишки помешают работе, а недостаток будет способствовать износу деталей. Также необходимо регулярно производить замену фильтров
, прокладок и других расходных материалов.
В целом, ИМЗ произвели отличный байк подходящий для людей любой возрастной категории. Он предназначен как для работы, так и для отдыха. Если у вас есть желание приобрести себе мотоцикл – Урал станет отличным вариантом при малом бюджете.
5 10 ..КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР» - ЧАСТЬ 1
Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса "Днепр" и "Урал" имеют одинаковую конструктивную схему (рис. 2.2 - 2.10). Они Двухцилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлаждением и с оппозитным (расположенным в одной плоскости навстречу друг другу) размещением цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлаждения двигателя.
Рис. 2.2. Двигатель МТ10-32 (горизонтальный разрез): 1 - крышка головки цилиндра; 2 -прокладка; 3 - головка правого цилиндра с клапанами; 4 - прокладка головки цилиндра; 5 - правый карбюратор; 6 -цилиндр; 7 - пробка заливного отверстия; 8 - пробка резиновая; 9 - кожух штанги; 10 - левый карбюратор; 11 - прокладка карбюратора; 12 - головка левого цилиндра с клапанами; 13 - свеча зажигания; 14 - прокладка генератора; 15 - датчик аварийного давления масла; 16 - поршень с кольцами и пальцами; 17 - стопорное кольцо поршневого пальца; 18 -впускной клапан; 19 - гайка крепления выпускной трубы; 20 - наконечник стержня клапана; 21 -правое коромысло; 22 - выпускной клапан; 23 - регулировочный болт; 24 - контргайка; 25 -нижняя тарелка; 26 - внешняя пружина клапана; 27 - внутренняя пружина клапана; 28 - верхняя тарелка; 29 - левое коромысло; 30 - сухарик
Рис. 2.3. Двигатель МТ10-32 (поперечный разрез): 1 - штанга; 2 - уплотнительная муфта; 3 - картер двигателя; 4 - толкатель; 5 - трубка вывода сапуна; 6 - специальная гайка; 7 - провод высокого напряжения; В - прокладка цилиндра; 9 - коленчатый вал с шатунами; 10 - поддон; 11 - прокладка поддона, 12 - дренажная трубка; 13 - маслосъемное кольцо; 14 - компрессорное кольцо; 15 -поршень; 16 - поршневой палец; 17 - стопорное кольцо; 18 - пружина; 19 - направляющая толкателя; 20 - толкатель
Рис. 2.4. Двигатель МТ10-32 (вертикальный разрез): 1 - шестерня привода маслонасоса; 2 - корпус переднего подшипника с маслонасосом; 3 - экран центрифуги; 4 - ведущая шестерня распределителя; 5 - прокладка; 6 - шайба центрифуги; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - прокладка шайбы центрифуги; 9 - корпус центрифуги; 10 - крышка центрифуги; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - держатель крышки прерывателя с планкой; 13 - прерыватель; 14 - гайка крепления крышки; 15 - сапун; 16 - стопорное кольцо; 17 - катушка зажигания; 18 - передняя крышка картера; 19 -передний подшипник распределительного вала; 20 - вал распределительный с шестерней; 21 -генератор с шестерней; 22 - маховик с пальцами сцепления; 23 - задний подшипник распределительного вала; 24 - сальник коленчатого вала; 25 - нажимной ведущий диск сцепления; 26 - ведомый диск сцепления; 27 - замыкающая шайба маховика; 28 - сегментная шпонка маховика; 29 - болт крепления маховика; 30 - задний подшипник коленчатого вала; 31 - ведущий упорный диск сцепления; 32 - промежуточный ведущий диск сцепления; 33 - прокладка поддона; 34 - сливная пробка; 35 - пружина сцепления; 36 - маслоприемник; 37 - маслосборная трубка; 38 -прокладка; 39 - передний подшипник коленчатого вала; 40 - крышка распределительной коробки; 41 - шплинт; 42 - пробка; 43 - пружина; 44 - шарик
Рис. 2.5. Двигатель МТ801 (поперечный разрез): 1 - крышка головки; 2 - ось коромысла; 3 -прокладка; 4 - левая головка цилиндра; 5 - штанга; 6 - кожух штанги; 7 - уплотнительный колпак; 8 - толкатель; 9 - распределительный вал; 10 - болт крепления хомута генератора; 11 -хомут генератора; 12 - генератор; 13 - трубка вывода сапуна; 14 - коленчатый вал; 15 - картер двигателя; 16 - гайка крепления головки цилиндра; 17 - провод высокого напряжения; 18 -наконечник свечи; 19 - правая головка цилиндра; 20 - прокладка цилиндра; 21 - болт шатуна; 22 - крышка шатуна; 23 - вкладыш шатуна; 24 - прокладка поддона; 25 - поддон; 26 - гайка болта шатуна; 27 - шплинт; 28 - прокладка дренажной трубки; 29 - дренажная трубка; 30 -шатун; 31 - цилиндр; 32 - маслосъемное кольцо; 33 - компрессионное кольцо; 34 - прокладка головки цилиндра; 35 - поршневой палец; 36 - поршень; 37 - втулка; 38 - гайка крепления крышки головки
Рис. 2.6. Двигатель МТ801 (продольный разрез): 1
- передняя крышка картера; 2 - прерыватель-распределитель; 3 - сальник
распределительного вала; 4 - сапун; 5 - шестерня распределительного
вала; 6 - бумажная прокладка; 7 - уплотнительная прокладка генератора; 8
- передний подшипник распределительного вала; 9 - задний подшипник
распределительного вала; 10 - упор генератора;
11 - маховик; 12 - винт крепления упорного диска сцепления; 13 - шпилька
крепления коробки передач; 14 - ведомый диск сцепления; 15 -
промежуточный ведущий диск сцепления; 16 - ведомый диск сцепления; 17 -
нажимной ведущий диск сцепления; 18 - болт крепления маховика; 19
-замочная шайба; 20 - маслоотражательная шайба; 21 - сальник коленчатого
вала; 22 - задний подшипник коленчатого вала; 23 - сливная пробка; 24 -
прокладка; 25 - пружина сцепления; 26 -пружина редукционного клапана; 27
- редукционный клапан; 28 - маслоприемник; 29 -маслозаборная трубка; 30
- гайка крепления трубки; 31 - корпус маслонасоса; 32 - ведомая шестерня
масло-насоса; 33 - прокладка корпуса маслонасоса; 34 - крышка корпуса
маслонасоса; 35
- ведущая шестерня маслонасоса; 36 - корпус переднего подшипника; 37 -
шестерня привода маслонасоса; 38 - передний подшипник коленчатого вала;
39 - экран центрифуги; 40 - ведущая шестерня распределения; 41 - крышка
центрифуги; 42 - корпус центрифуги; 43 - крышка распределительной
коробки
Рис. 2.7. Двигатель МТ801 (горизонтальный разрез): 1 - датчик аварийного давления масла; 2 -гайка крепления выпускной трубы; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - уплотнительное разрезное кольцо; 5 - седло клапана; 6 - клапан; 7 - направляющая клапана; 8 - наружная пружина клапана; 9 - внутренняя пружина клапана; 10 - верхняя тарелка; 11 - сухарь; 12 - коромысло; 13 - контргайка; 14 - регулировочный болт; 15 - нижняя тарелка; 16 - прокладка; 17 - прокладка карбюратора; 18 - карбюратор
Рис. 2.8. Двигатель К-750М (поперечный разрез):
1 - головка цилиндра; 2 - свеча зажигания; 3 -цилиндр; 4 - винт крышки;
5 - крышка клапанной коробки; 6 - прокладка; 7 - хомут генератора; 8
-толкатель; 9 - направляющая толкателя; 10 - болт регулирования
толкателя с контргайкой; 11 -нижняя тарелка клапана; 12 - сухарик; 13 -
клапан; 14 - пружина клапана; 15 - верхняя тарелка клапана; 16 -
уплотнительная прокладка; 17 - болт крепления головки цилиндра; 18 -
прокладка головки цилиндра; 19 - поршень; 20 - компрессорное кольцо
поршня; 21 - маслосъемное кольцо поршня; 22 - палец поршня; 23 - втулка
малой головки шатуна; 24 - шатун; 25 - прокладка цилиндра; 26 - грубка
масляной магистрали; 27 - подшипник нижней головки шатуна;
28 - вентиляционная труба сапуна
Рис. 2.9. Двигатель К-750 (продольный разрез): 1
- коленчатый вал; 2 - замочная шайба; 3 - болт крепления маховика; 4 -
маховик; 5 - упор генератора; 6 - маслоуловитель; 7 - распределительный
вал; 8 - подшипник распределительного вала; 9 - крышка распределитель
нон коробки; 10 -генератор; 11 - шестерня генератора; 12 - прокладка
генератора; 13 - шестерня распределительного вала; 14 - сапун; 15 -
передняя крышка картера; 16 - сальник; 17 - шестерня коленчатого вала;
18 крышка корпуса подшипника; 19 - корпус подшипника; 20 -
уплотнительная прокладка;
21 - картер; 22 - прокладка поддона; 23 - корпус заднего подшипника
коленчатого вала; 24 -прокладка; 25 - сальник; 26 - прокладка; 27 -
пробка сливного отверстия; 28 - крышка корпуса масляного насоса; 29 -
шестерня масляного насоса; 30 - поддон; 31 - фильтр масляного насоса; 32
-корпус масляного насоса; 33 - прокладка корпуса масляного насоса; 34 -
муфта соединительная;
35 - прокладка; 36 - пробка заливного отверстия с мерным стержнем; 37 -
соединительная штанга; 38 - втулка шестерни привода масляною насоса; 39
- шестерня привода масляною насоса;
40 - пробка
Грузовик производства уральского автозавода имеет универсальное предназначение. Он рассчитан как на транспортировку людей, так и на перевозку грузов. ТТХ «Урал-4320» позволяют преодолевать непроходимые места при полной загруженности. Этот фактор поспособствовал широкому применению машины в армии и в регионах со сложными климатическими условиями. Первая модель рассматриваемого транспортного средства выпущена в 1977 году. Фактически автомобиль является усовершенствованной копией авто «Урал-375», который выпускался для военных нужд.
Согласно ТТХ «Урал-4320», он оснащен кузовом из металлической платформы и задним откидным бортом. Автомобиль оборудован скамейками, тентом и дугами съемного типа. Также имеются добавочные решетчатые борта. В стандартную комплектацию входит трехместная кабина, собранная из толстостенного листового металла, изготовленная методом штамповки. Продуманное остекление и зеркала заднего вида дают возможность полноценно следить за ситуацией на дороге и увеличивают обзорность.
Конструктивно кузов выполнен в виде коротких свесов, что позволяет улучшить показатель проходимости. Снаряженный вес грузовика составляет 8,2 тонны. Масса перевозимого груза - до 67,8 т с возможностью буксировки 11 тонн.
Одной из вариаций силовых установок на рассматриваемом грузовике стал мотор ЯМЗ в различных модификациях. Он представляет собой четырехтактный движок, обладающий электро-факельным приспособлением для запуска. Особенностью силового агрегата является тот момент, что перед окончательным завершением работы он пару минут должен поработать на холостых оборотах.
Мотор полностью отвечает европейским стандартам (Euro-3). Вместимость емкости для топлива составляет порядка трехсот литров (некоторые модели оснащаются дополнительными баками по 60 л). Расход дизтоплива на сотню километров составляет от 30 до 40 литров, в зависимости от скорости движения и наличия прицепного устройства. Максимальный показатель скорости автомобиля - 85 километров в час.
Разрабатывая ТТХ двигателя «Урал-4320», изготовители предусмотрели возможность установки нескольких типов моторов. Среди них следующие вариации:
Кроме того, ТТХ «Урал-4320» с двигателем ЯМЗ предусматривают установку гидравлического усилителя, предпускового подогрева и соответствие мотора стандарту «Евро 3».
Тормозной узел включает в себя основную двухконтурную систему и запасной блок с одним контуром. Добавочный тормоз приводится в действие пневматическим приводом от выхлопа отработанных газов. Данный узел механического типа с размещенным барабаном на раздаточном коробе (РК) весьма эффективен. Стояночный тормоз - барабанный, монтируется на выходном валу РК.
ТТХ «Урал-4320» рассчитаны на колесную формулу 6*6. Высокую проходимость обеспечивают односкатные колеса, оснащенные автоподкачкой воздушных камер. Передняя подвеска - зависимая, имеет амортизаторы и рессоры-полуэллипсы. Задний узел также зависимого типа с рессорами и реактивными штангами. У рассматриваемого грузовика три моста, они все ведущие, передние колеса оснащены ШРУС. Блок сцепления имеет фрикционный привод, пневматический усилитель, диск с диафрагменной вытяжной пружиной.
Представленный грузовик оснащен двухдверной кабиной, изготовлена она полностью из металла и рассчитана на троих человек. Водительское кресло регулируется, присутствует вентиляционная система, модернизированные вариации оборудуются спальником. После 2009 года условия работы водителя существенно улучшились. Новая кабина имеет повышенную комфортность, капот из стеклопластика и оригинальный стиль оформления.
Ниже приведены основные габаритные размеры, которые предусматривают ТТХ «Урал-4320»:
Стоит отметить, что грузовик имеет солидный запас хода, позволяющий преодолевать без дозаправки не одну сотню километров.
ТТХ «Урал-4320» военный в тактическом плане имеют следующие возможности:
Конструктивно мощный грузовик выполнен таким образом, чтобы защитить кабину и водителя от попадания грязи при езде по бездорожью (силовая установка расположена спереди, капот приподнят кверху, а по бокам установлены широкие плоские крылья).
ТТХ «Урал-4320» позволяют эксплуатировать его в суровых климатических условиях при максимальной влажности 98°. Температурный диапазон составляет от + до -50 градусов. Разрешено безгаражное хранение машины. Выдерживаемая максимальная сила ветра составляет 20 метров в секунду, а запыленность - 1,5 куба.
За время выпуска рассматриваемого грузовика от уральских производителей, было разработано несколько модификаций, основное отличие между которыми заключается в мощности силовой установки. Наиболее востребованными стали такие модели:
Можно отметить несколько моментов, которые популяризовали рассматриваемый грузовик, как в армии, так и для гражданских целей. Во-первых, «Урал-4320» не боится абсолютно никакого бездорожья, обладает высокой проходимостью и грузоподъемностью. Во-вторых, он неприхотлив в обслуживании, эксплуатации и ремонте. Кроме того, эта машина универсальна, способна перевозить военные, гражданские грузы, тяжелые прицепные устройства и порядка 30-35 человек.
Стоит отметить, что производители постоянно работают над усовершенствованием "Уралов". Машина для армии считается эффективным и производительным транспортным средством. Кроме того, что грузовик обладает большой мощностью, бронированные вариации рассчитаны на то, чтобы защитить личный состав от поражения зарядами из легкого и среднего стрелкового оружия (третья категория защиты). В гражданском использовании машина незаменима для северных регионов и районов со сложными грунтами.
(мото 12/98 стр 57)
В среде владельцев «Уралов» и «Днепров» всегда выискивались оригиналы, которым нхватало мощности в стандартном моторе их машин. И они принимались за форсировку. Проводили ее разными способами: в ход шли переделанные коленвалы, распредвалы, новые карбюраторы, облегченные маховики. В некоторых случаях удавалось мощность повысить. Правда, зачастую в ущерб надежности и ресурсу. И почти всегда форсированные движки перегревались.
Если не хотите по неопытности совершить те же ошибки, познакомьтесь с некоторыми вариантами улучшения качеств двигателей «Уралов» московского механика-профессионала Юрия Попова.
Забегая вперед, скажу, что опыты, направленные на повышение мощности двигателей «Уралов», позволили достичь показателя
порядка 40 л. с. Это стало возможным после установки клапанов увеличенного диаметра, модифицированного распределительного
вала и поршней диаметром 79 мм (нормальный размер - 78 мм). Последнее продиктовано отнюдь не желанием увеличить рабочий
объем двигателя. Новый диаметр позволяет использовать поршневые кольца фирмы «Goetze» взамен изделий Мичуринского завода,
известных по прилавкам как «Кольца поршневые».
Чтобы снизить теплонапряженность в цилиндро-поршневой группе, в двигателе смонтировали масляный радиатор. Сделали так:
в канал между насосом и фильтром врезали два штуцера, таким образом канал оказался «разрезанным». Теперь масло, прежде
чем попасть на трущиеся поверхности, охлаждается в радиаторе. Двигатель подвергли всесторонним испытаниям, которые подтвердили:
мощность возросла до 40 л. с.
Но вскоре наступило разочарование: форсированные двигатели повели себя в эксплуатации не лучшим образом. На шоссе при скоростях
около 100 км/ч никаких дурных признаков не наблюдалось, но в режиме городского движения мотор нагревался сверх положеного.
А как же масляный радиатор? Да никак! Маслонасос в ирбитском исполнении нагнетает масло с недостаточным давлением. Так что
радиатор не спасает от «теплового удара» - наступает «прихват».
Чтобы предупредить перегрев поршней, спроектировали и изготовили систему их принудительного масляного охлаждения. Можно было
пойти двумя путями. Первый - интенсифицировать теплоотвод от стенок цилиндра, заменив воздушное охлаждение жидкостным.
Второй - попытаться охладить сам поршень. Мы выбрали второй.
Вот как осуществили замысел. В картер двигателя вмонтировали форсунку, ориентированную так, что вылетающая из нее под давлением
струя масла попадает на внутреннюю часть днища поршня. Поскольку температура поверхности поршня существенно выше температуры
масла, величина отводимого тепла значительна. Это-то нам и нужно! Не станем претендовать на уникальность своего решения - для
снижения теплонапряженности поршней в современных дизельных двигателях легковых автомобилей наряду с жидкостным охлаждением
давно применяется и вышеописанный способ.
Итак, на двигателе подопытного «Урала» взамен штатного односекционного маслонасоса установлен двухсекционный, представляющий
собой две доработанные стандартные секции с общим приводом. В каждой из секций идет своя работа: в верхней (штатной) - масло
нагнетается в фильтр и поступает по каналам к трущимся деталям. В нижней - оно поднимается из поддона, подается в масляный
радиатор и затем через специальные форсунки разбрызгивается на днища поршней со стороны картера. Отобрав тепло от поршней,
масло стекает в поддон, и процесс циклично повторяется.
В данной конструкции использован стандартный силуминовый поддон двигателя и самодельные взаимозаменяемые поршни диаметром 79 мм
со специальными выемками под форсунки.
После монтажа системы двигатель подвергли стендовым испытаниям - чтобы понять, каких размеров должен быть масляный радиатор.
На удачу, внешние габариты 200х100 мм оказались достаточными для обеспечения нормальной температуры двигателя во всех режимах работы.
Однако радиатор такого размера неоправданно велик для двигателя объемом 650 куб. см. К сожалению, это «заслуга» неэффективного
маслонасоса - он один мешает уменьшить габариты радиатора.
Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима.
Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.
А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.
Головка двигателя.
Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.
Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.
Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.
Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным . Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать
Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра!!! зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).
Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.
Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.
Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.
Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).
При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.
Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.
Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных , ведь все нормальные (например ) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять , которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в , и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.
Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.
Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.
А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).
Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.
Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).
Распределительный вал.
Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.
Сварку следует выполнять лучше аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.
Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем .
После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.
Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.
Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.
Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в , прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).
Поршневая группа.
При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.
Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).
Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).
Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).
После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).
При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.
Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).
Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).
Охлаждение и система смазки.
После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.
Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.
Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).
Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.
Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).
И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).
Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.
Увеличенный алюминиевый масляный поддон.
Питание и зажигание.
Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать .
Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в ). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.
Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!
