Первыми панику подняли британцы. Профильные издания наперебой принялись сообщать о том, что компания Porsche больше не будет выпускать автомобили с дизельными моторами. Хотя в сообщениях и содержался дословный ответ представителя немецкой компании: «Дизельные двигатели традиционно играют вторичную роль для Porsche. Компания не разрабатывает и не выпускает такие моторы самостоятельно. С учетом того, что в настоящее время растет интерес к бензиновым и гибридным моделям, а также принимая во внимание консультации с властями по поводу обновления программного обеспечения, компания изменила производственные планы и с 15 февраля прекратила производство модели Macan S Diesel. Это означает, что новые заказы на такие машины не принимаются, а все сделанные ранее - выполнены».
Действительно, логика в выводах о полном отказе Porsche от дизелей есть. Кроссовер Macan до последнего времени оставался единственной моделью, имеющей двигатель на тяжелом топливе: у нового Кайенна такая модификация пока не появилась, а хэтчбек Panamera второго поколения в исполнении 4S Diesel был снят с производства в августе прошлого года - всего через девять месяцев после начала выпуска.
Но обратите еще раз внимание на ключевую фразу: «Компания не разрабатывает и не строит такие моторы самостоятельно». Двигатели V6 3.0 TDI с софтом для манипуляций показателями выбросов вредных веществ, производимые фирмой Audi, стали причиной гонений на дизельные Porsche: в некоторых странах их попросту запретили продавать. Поэтому с учетом реальной угрозы штрафов и отзывных кампаний продолжение выпуска таких автомобилей просто не имеет смысла. Более того, прошлой осенью руководство Porsche даже потребовало у Audi за «нечистые» моторы в сумме 200 миллионов евро.
Новый Porsche Cayenne обзаведется дизелем к концу 2018 года
И все же, как пояснили Авторевю в компании Porsche, речи о полном сворачивании дизельной программы нет. В данном случае это лишь прекращение производства последней модели с прежним мотором V6 3.0 TDI. О работе над дизелем для нового кроссовера Porsche Cayenne и никаких сообщений о приостановке этого процесса обнародовано не было. А параллельно с Кайенном, по логике, новый мотор вполне может появиться и на других моделях фирмы - Макане и Панамере.
Тем более что, например, в России отказ от дизельных кроссоверов мог бы серьезно повлиять на продажи автомобилей Porsche. В 2017 году доля дизельных версий Макана у нас составила 47% от общего количества реализованных машин, а Кайенны с мотором на тяжелом топливе и вовсе выбирают четверо из пяти покупателей.
Непростой выбор, когда в руках фирменные ключи-машинки от двух новых Porsche. Оба горят пожаром эксклюзивного алого цвета Carmine Red, оба украшены многообещающими буквами GTS. Но кто из них на самом деле достоин звания «спортивный гран туризмо»: Cayenne GTS или Panamera GTS? Ответ был найден на родине Porsche в Штутгарте и в лесах туманного Шварцвальда. Аббревиатура GTS появилась в лексиконе Porsche не вчера и даже не позавчера. Хотя смысл ее за десятки лет стал совсем другим. Если изначально GTS были гоночными автомобилями, то в наши дни это просто версии серийных Porsche с более спортивным характером. Причем степень этого «более» в каждой модели разная. Чтобы прочувствовать это, рекомендую начать с Cayenne GTS.
Новый Cayenne GTS выглядит не так агрессивно, как его предшественник. Но все равно старается произвести впечатление: «Правда, я похож на Cayenne Turbo?» Похож! У них одинаковый передний бампер и характерные четыре точки дневных светодиодов. Зато внутри GTS что соседский Cayenne S, только с логотипами GTS на порогах и тахометре, а также «аль-кантарой» на стойках кузова и потолке. В любом случае, все это настраивает на соответствующий лад хочется мчать во весь опор низкопрофильных шин на 20-дюймовом черном «литье» RS Spyder.Выезд на автобан А8, знак «конец всех ограничений», педаль газа в пол, поехали. Дополнительные 20 «лошадок», которые завелись в табуне 4,8-литрового атмосферного V8, в сочетании с измененными передаточными числами в трансмиссии, позволяют выжать «сотню» с места за 5,7 секунды. Для справки, обычный Cayenne S делает это на мгновение ока медленнее, разница в «максималке» тоже минимальная (261 и 258 км/ч, соответственно). Может, и не нужно было городить весь этот огород?
Инженеры Porsche говорят, что и не гнались за динамикой. Мол, главное, чтобы Cayenne GTS еще живее откликался на действия водителя и дарил ему еще больше эмоций от драйва. Для этого занизили подвеску, уменьшив дорожный просвет на 20 мм, а в передние стойки кузова вывели специальные резонаторы от выпускных коллекторов чтобы добавить в саундтрек двигателя побольше «низов».Cayenne GTS и правда едет бодрее «эски», но 8-диапазонный классический «автомат», даже в режиме Sport, все равно не сравнится со скорострельностью PDK. Кроме того, на скоростях «за 200» 2,2-тонная машина с высоким центром тяжести начинает требовать от водителя слишком много концентрации на процессе. Спортивный режим подвески быстро надоедает, как и навязчивый бубнеж мотора с ностальгией вспоминается уютное кресло штутгартского ресторана Cube и песни сладкоголосой Норы Джонс.Вот она, Panamera моей мечты! В отличие от Cayenne GTS, Panamera GTS унаследовала от Panamera Turbo не только внешность, включая задний раскладной спойлер, но и более мощную тормозную систему. Внутри - настоящее царство «алькантары». Она везде: на руле, спортивных сиденьях, подлокотниках и даже солнцезащитных козырьках. Великолепно!
Под капотом все тот же 4.8 V8, но еще чуть мощнее 430 л.с. Разгон с места должен занимать всего 4,5 секунды. Проверим? Ведь в Panamera GTS стоит коробка передач PDK, а на центральной консоли манит к себе кнопка Sport Plus. Удержаться невозможно включаем! Левой ногой выжимаем педаль тормоза, правой бьем по «газу». Система «launch control» понимает, чего от нее хотят, и поднимает обороты двигателя почти до 6 тысяч. Готов? Отпускай левую ногу и крепче за баранку! Процедуру можно повторять сколько угодно раз подряд - пока не надоест. Расход? Еще один приятный сюрприз. Вы не поверите, но после 500 километров автобанов и серпантинов «на все деньги» бортовой компьютер показывал около 15 литров на «сотню». Естественно, 98-го. Дело, опять же, не в секундах, литрах и километрах в час. Panamera GTS просто великолепна! Как она пишет серпантины Шварцвальда, отстреливаясь выхлопом при каждом переходе PDK на ступень вниз! Как она липнет к автобану, когда стрелка спидометра переваливает за отметку 250 км/ч! Как она оттормаживается перед очередным «выскочкой», который не умеет рассчитать дистанцию! И спортивный звук мотора здесь точно в масть!
Казалось бы, теперь даже в руководстве Citroen и Subaru хороводят прагматики-экономисты, а не романтики-конструкторы. А вот в Porsche, судя по новой "панамере", власть захватили технократы. Маньяки в хорошем, инжиниринговом смысле этого слова. Мчишь по гоночному треку и понимаешь - нельзя так быстро, не естественно это, не по-людски. Слишком цепко, рьяно, с неотвратимостью рока. Не должно быть так чтоб водитель больше сомневался в собственных навыках, чем в возможностях автомобиля унижать законы физики.
Миф первый. Panamera - это тот же 911-й, только растянутый для четверых.
Всё куда сложнее. Судите сами: Porsche 911 - купе редчайшей заднемоторной компоновки и потому в нём не особо вольготно даже сидящим впереди. Не говоря уже за галёрку, где неуютно даже второгодникам. Panamera же задумывалась как симбиоз спорткара и представительского седана, то есть с ездовым характером и силуэтом первого и уровнем комфорта второго. А значит компоновщикам необходимо было с комфортном разместить четверых взрослых плюс изыскать место для их багажа. Так что разговоры про заднемоторную компоновку даже не велись - только "классика".
Миф второй. Новая Panamera - лишь фейслифтинговая версия первой.
Нет, сэкономить на запчастях не получится: у них нет ни одной общей кузовной детали. Разнятся даже каркасы. Неофит длиннее и шире, подросла и колесная база. Правда говорить о более вместительном салоне не приходится: вся 30-милиметровая прибавка (т. н. «дистанция престижа») пришлась исключительно на участок между моторным щитом и передней осью. Сей чисто стилистический термин родился в 20-е, когда о мощности автомобилей судили в первую очередь по длине их капотов - двигатели в те времена были рядными. Самое удивительное что незаметные нашему глазу 3 см дали дизайнерам необходимую "свободу манёвра" - возможность "сгладить" горб задней стойки за счёт более спрямленной линии крыши а-ля 911, так же ниспадающей едва ли не до самого бампера. Купейности силуэту дала и перерисованная подоконная линия - на задней стойке нашлось место даже для небольших окошек.
У дизайнеров давно чесались карандаши перерисовать корму "панамеры". Сильнее «завалив» задние стойки и придав подоконной линии купейный изгиб, они добились определенного сходства с каноническим Porsche 911. По крайней мере теперь ни кто не назовёт Panamera "горбатой горой".
Миф третий. В новой "панамере" как никогда много углепластика.
Действительно, стальных деталей здесь не так уж много. Но скорее из-за широчайшего применения алюминия. Если у первенца из крылатого металла были отштампованы передние крылья, капот, багажник и наружные панели дверей, то теперь - вообще вся "кузовщина". И даже каркас, сдобренный усилителями из бористой стали (они образуют «клетку» салона) и термоупрочненной стали. Иначе никак, ведь на этой же модульной платформе-матрице Modularer Standardantriebsbaukasten будут проектироваться Bentley (в первую очередь 6-метровый седан Continental), которые никогда не были лёгкими.
Миф четвёртый. В "панамере" и раньше сзади было тесно, а с заниженной крышей - и подавно.
Что ж, просторней на галёрке действительно не стало. Но эргономисты постарались всесторонне компенсировать экзерсисы стилистов. Во-первых, они изменили конструкцию самих ложементов, сделав их глубже, а посадку плотнее. Во-вторых, разместили кресла иначе плюс предусмотрели регулировку наклона спинок, длины подушек и поясничного подпора. В-третьих, изменили конструкцию потолочной обшивки, выгадав ещё какие-то "миллиметры свободы". Кроме того, пусть и чисто гипотетически, добавляют света и пространства вышеупомянутые окошки в задних стойках. В итоге пространства над головами сидящих сзади стало даже чуть больше - при моих 190 сантиметрах роста зазор составил добрые 10 см. Поскольку победить другой недостаток галёрки - неважную обзорность - не получилось, конструкторы предусмотрели для пассажиров множество возможностей занять себя в дальних поездках. К их услугам опционные планшеты, навешанные на подголовники передних кресел плюс штатная консоль, на которую выведены управление медиацентром, навигационной системой, микроклиматом, настройкой кресел и т. д. Причём на мерседесовский манер правое переднее сиденье можно сложить и упереть в бардачок, освободив ещё больше пространства.
Миф пятый. Verty-клавиши на консоли - это священный тотем, это навсегда, это ДНК марки.
В разные времена к списку морфологических признаков причисляли и диски Fuchs 4.5x15, и оппозитное расположение цилиндров, и механические КП, и особую форму руля, и т. д. Но прогресс не остановить и сегодня из всех фирменных черт остались разве что замок зажигания слева от рулевой колонки да тахометр по центру инструментария. Причём это единственная аналоговая шкала в кокпите - всё остальное строго виртуально. Так, центральное место на торпедо занимает 12,3-дюймовый планшет медиацентра Porsche Communication Management с помощью которого можно настроить абсолютное большинство функций автомобиля.
Да, в момент своего дебюта консоль с Verty-клавишами и выглядела шикарно, и работала отменно. И даже когда миром окончательно завладели смартфоны, подобное решение всё ещё оставались уместными - эдакое фрондёрство, приверженность классическим решениям, часто встречающееся именно на автомобилях представительского класса. Как и в случае с RR, до последнего отказывавшегося утапливать дверные ручки - мол, швейцарам так удобней распахивать и захлопывать массивные «ройсовские» дверцы. Но всё оказалось куда прозаичней: в Цуффенхаузене просто ждали появления подходящих технологий. И сделали ставку на "реагирующую" сенсорную панель - при нажатии на ту или иную виртуальную кнопку она подаётся на миллиметр-другой, подтверждая команду лёгкой рябью. И теперь вместо кнопок, клавиш, крутилок - сплошь тачскрин-дисплеи. Даже сзади, где из аналогового прошлого остались лишь ручки регулировки вентиляторов и громкости Hi-end-акустики от берлинского кудесника Удо Бурместера.
Миф шестой. Это уже не спорткар для требовательного водителя, а гаджет и раб мобильных приложений.
Что ж, электроники во второй "панамере" действительно много. Больше чем в любом другом Porsche. Например, тот же центральный дисплей РСМ оснащается LTE-модемом и SIM-картой, дружен с программами Google Earth и Google Street View и поддерживает Apple CarPlay. То есть посредством iPhone и Apple Watch можно дистанционно закрывать-открывать двери, диагностировать состояние автомобиля и определять его расположение. Что особенно удобно на больших парковках возле моллов и аэропортов.
Но РСМ позволяет настраивать не только вспомогательные сервисы, но и выбирать режимы работы шасси. Которое выглядит чудом мехатроники. Супермозг 4D Chassis Control управляет всем что относится к подвеске, а это целый легион систем. Тут и уже привычные нам ассистенты вроде АБС и ПБС, и полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси, и позаимствованный у того же Porsche 911 подруливающий механизм задних колёс.
Миф седьмой. Конструкция подвески не изменилась.
Что ж, архитектура и материал подвесок действительно остались прежними: они всё так же алюминиевые, на двойных поперечных рычагах спереди и на пяти сзади. Но вместо гидравличических стабилизаторов применена куда более быстродействующая "электромеханика", компенсирующая крены. Сами пневмостойки так же абсолютно новые: с увеличенным рабочим объемом (+60%) и тремя камерами вместо одной спереди и двух сзади. Что, по словам создателей, позволяет подвеске адаптироваться практически под любые дорожные условия. В чём ей активно помогает новый круиз-контроль Porsche InnoDrive, учитывающий рельеф местности.
Миф восьмой. Все три двигателя на самом деле не новые, а позаимствованы у Audi.
Их даже не три - ведь существует ещё и гибридная версия. Правда в том, что они действительно созданы не на пустом месте - VW Group такое допустимо только по отношению к Bugatti. Всё остальное проектируется модульно, то есть с возможностью дальнейшей адаптации под ту или иную конструкторскую школу или философию бренда. Не говоря уже про "внутреннюю миграцию" (в пределах одного бренда) узлов и агрегатов. Вот и мотористы Porsche создавали двигатели не на пустом месте. Так, оба бензиновых мотора (V6, 2894 куб. см, 440 л. с., 550 Нм и V8, куб. см, 3999 550 л. с., 770 Нм) конструировались по схожей рецептуре - с 90-градусным углом развала алюминиевых блоков, между которыми вкомпанованы двухпоточные турбокомпрессоры. У обеих моторов аналогичная конструкция системы впрыска - непосредственная, с форсунками по центру камер сгорания. Плюс по квартету распредвалов с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем. И с системой Audi valve lift с двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами. У бензиновых моторов совпадают даже хода поршня - по 86 мм. Но V8 как более прожорливый из всей троицы оснащается системой отключения половины (2-3-5-8) цилиндров.
Адептам солярки, которых с каждым годом всё больше, адресуется дизель с парой последовательных турбокомпрессоров (V8, 3956 куб. см., 422 л. с., 850 Нм), позаимствованный у Audi SQ7. И основательно перенастроенный - под капотом флагманского внедорожника он выдавал 435 л. с. и 900 Нм благодаря дополнительному электрическому нагнетателю.
Лаунч-контроль в буквальном слове выстреливает "панамерой" в пространство. Какой бы чудовищный момент не был на колёсах, разгон происходит по мотоциклетному линейно, без какой либо суеты и ненужной пробуксовки.
Миф девятый. Серийная Panamera проехала круг по "Нордшляйфе" за 7 минут 38 секунд.
Этот пункт не очень понравится Porsche, но из песни слов не выкинешь. Да, такой результат - это очень, очень быстро для 2-тонного хетчбека. Но нас смутил не хронометраж, а серийность рекордсмена - мол, результат показан на таком же автомобиле, который можно купить в салоне. Но вы выдели хоть в одном автосалоне "панамеру" с каркасом безопасности и гоночными ковшами? Согласны, "Северная Петля" - весьма опасная трасса, по краям которой "растут" самые крепкие в мире отбойники. И подавляющее большинство производителей ставят рекорды именно на авто со стационарными каркасами безопасности. Забывая упомянуть что такие «клетки» устанавливаются при полной разборке автомобиля, а иногда ещё и при срезанной крыше, что увеличивает стоимость минимум на треть. И что на этот каркас замыкаются вся силовая структура, то есть автомобиль становится жёстче на кручение как минимум на 50%. Что в условиях изрезанного рельефа "Нордшляйфе" и c его множеством профилированных поворотов даёт ощутимое преимущество над действительно серийными моделями. Но, повторимся, большинство рекордов поставлены на «закаркашеных» автомобилях.
Panamera Turbo проехала круг по "Северной Петле" «Нюрбургринга» за 7 минут 38 секунд. То есть так же быстро как Porsche 911 Turbo предыдущей, 997-й генерации.
Миф десятый. У новой "панамеры" чуть ли не бундесверовская система «ночного дозора».
Действительно Panamera стала первым Porsche с подобной опцией и технологии действительно базируются на военных. Но только в общих чертах - вряд ли Бундесвер будет использовать столь дорогие и миролюбивые технологии как гибкий световой пучёк, обученный не ослеплять водителей встречных и попутных машин. Если тепловизор (его дальнозоркость превышает 200 метров) идентифицирует на дороге пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, то импульсно подсветит объект плюс выводит на экран его изображение с передней камеры.
Судя по шпионским фотографиям прототипов, более-менее серьёзных перемен в хорошо знакомом облике автомобиля ожидать и не приходилось, однако новый Cayenne остался на удивление похож на предыдущий. Если не считать узких задних фонарей, соединённых тонкой красной полосой стоп-сигнала, как на Panamera или 911, то разница — буквально в нюансах. Изменения в передней части можно выявить только путём непосредственного сравнения новинки с кроссовером прежнего поколения. Заметно, что чуть подретушированы фары, решётка радиатора и бампер, но на первый взгляд изменения неуловимы — видимо, дизайнеры считают, что от добра добра не ищут.
Но если силуэт, пропорции кузова и даже колёсная база остались прежними, то внутри всё сделано с чистого листа — в этом никаких сомнений нет! Интерьер ожидаемо сделан по образу и подобию нынешней Panamera. Панель приборов теперь цифровая, с аналоговым тахометром и парой семидюймовых экранов по бокам, наполнение которых можно менять на свой вкус. Как и у лифтбека, на передней панели Cayenne теперь расположен большой сенсорный дисплей мультимедийной системы диагональю 12,3 дюйма.
Разумеется, сенсорными стали и почти все кнопки на центральной консоли, но есть одно отличие — центральные дефлекторы климатической системы, которые на «Панамере» управляются с помощью сервоприводов, здесь почему-то нужно регулировать вручную. Неожиданно. Зато характерные для «Кайена» поручни на центральном тоннеле и дверях перекочевали и на новое поколение кроссовера. Салон немного увеличился в габаритах, как и объём багажника. Светодиодные фары — теперь в базовой комплектации.
Новый Cayenne построен на платформе MLB Evo, знакомой по моделям Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все кузовные элементы, пол и передний модуль теперь сделаны из алюминия, а в силовой структуре стало ещё больше сверхвысокопрочных сталей. Снаряжённая масса кроссовера стала меньше на 65 килограммов: базовая версия весит чуть менее двух тонн — 1985 килограммов, хотя длина автомобиля едва заметно выросла на 63 миллиметра — до 4918 мм.
Пока объявлены характеристики лишь двух начальных моделей. «Просто» Cayenne с трёхлитровым турбомотором V6 мощностью 340 лошадиных сил (на 40 больше) и крутящим моментом 450 Н·м (на 50 больше) теперь разгоняется до 100 км/ч не за 7,7 секунды, а всего за 6,2. С опциональным пакетом Sport Chrono — и вовсе за 5,9 секунды. Похвально! Максимальная скорость составляет 245 км/ч. Версия Cayenne S получила 2,9-литровый битурбомотор V6 от Panamera мощностью 440 лошадиных сил (на 20 мощнее предшественника) и крутящим моментом 550 Н·м, который разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 5,2 секунды (на 0,3 быстрее), а с пакетом Sport Chrono — всего за 4,9.
Коробка передач прежняя — восьмиступенчатый «автомат», но переключается он теперь более расторопно. Трансмиссия — постоянный полный привод с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая в обычных условиях передаёт большую часть крутящего момента на заднюю ось. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного режима движения, но и скорости, угла поворота руля и даже вертикальных перемещений колёс. Подвеска — пневматическая, с трёхкамерными стойками, появились активные электрические стабилизаторы поперечной устойчивости и подруливающая задняя ось.
Кроме обычных чугунных тормозных дисков и углекерамических тормозов, появился третий вариант, самый необычный — чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама. Как утверждает Porsche, оно увеличивает коэффициент трения и снижает количество пыли от колодок. Новые тормоза доступны лишь с самыми большими колесами диаметром 21 дюйм и отличаются от других суппортами, окрашенными в белый цвет. А ещё у нового Cayenne задние колёса впервые могут быть шире, чем передние.
В Европе продажи стартуют уже в конце года, в России — чуть позже, в январе. Первые автомобили приедут к нам лишь к лету — в мае 2018 года. В нынешнем году обещают показать версию Cayenne Turbo с 550-сильным битурбомотором V8 от «Панамеры», а также гибридную версию, мощность которой составит около 700 лошадиных сил. А вот с дизельными модификациями в связи с дизельгейтом немцы пока не торопятся.
