Там, где нужно поднимать на горы людей и грузы, а построить шоссе или проложить железную дорогу невозможно, - там действуют подвесные канатные дороги.
Вагонетки канатной дороги висят на стальных канатах; колеса находятся на крыше и двигаются по несущему тросу, как по рельсу. По большинству канатных дорог двигаются две вагонетки или кабины, одна из которых едет вверх, а другая одновременно скользит вниз.
На канатных дорогах обычно натянуты два каната. Несущий канат функционирует подобно рельсу железной дороги. Он связывает верхнюю и нижнюю станции и часто лежит на опорных мачтах. К несущему тросу подвешена кабинка, которая катится по нему на роликах.
Второй канат - тяговый. Он тянет кабинки вверх и вниз. Обе кабинки прочно связаны друг с другом тяговым канатом. Его длина точно равна расстоянию от подножия горы до верхней станции.
На верхней остановке он проходит через ролик. Когда одна кабинка висит высоко на горе, другая находится в долине у подножия горы. Потом первая кабинка катится по несущему канату вниз. При этом вторая одновременно поднимается по тяговому канату вверх
Таким образом можно сэкономить большое количество энергии на подъем и торможение кабинок.
Обе кабинки двигаются всегда одновременно и в разном направлении. На середине дороги они проезжают мимо друг друга.
Основой для создания первой в мире канатной подвесной дороги послужили металлические тросы. Впервые металлический канат был создан в 1834 году изобретателем из Германии по имени Альберт Фогтс. Прошло несколько десятилетий и на территории Швейцарии появилась первая канатная дорога, которая предназначалась для перевозки пассажиров. Эта необычная по меркам тех времен магистраль применялась для транспортировки туристических групп к смотровой площадке. С тех пор прошло немало времени и подобные средства транспортировки появились в разных уголках мира. Сегодня мы постараемся понять, что лежит в основе функционирования подвесной канатной дороги.
В настоящее время существуют одноканатные и двухканатные подвесные дороги. Первый вариант характеризуется тем, что в качестве несущего и тягового элемента выступает один и тот же канат, который замкнут в кольцо. Он формируется из множества стальных проволок, которые свиваются в пряди вокруг жесткой основы в середине. Пассажирские кабинки перемещаются по замкнутой траектории и крепятся к канату с помощью специальных фиксаторов. Попадая в конечную точку, каждая кабинка отсоединяется и перемещается на подвесной конвейер, двигающийся по рельсам за счет ходовых колес. Скорость движения снижается до минимума, происходит открытие дверей, после чего пассажиры могут покинуть свои места. Сам же вагон продолжает движение по конвейеру в противоположную сторону, где в него садятся новые пассажиры. Затем двери кабины закрываются, происходит набор скорости до такого же значения, с каким движется канат. В момент схода с рельсов кабинка при помощи фиксаторов цепляется за канат и продолжает движение в заданном направлении. Перемещение всей системы возможно благодаря фрикционному приводу со специальным шкивом.
Двухканатные подвесные дороги устроены несколько иначе. В такой схеме пассажирские кабинки крепятся к несущему канату и перемещаются по нему за счет специальных роликовых колес, размещенных на крыше. Несущий канат протягивается от начала подъема до самой верхней точки и поддерживается на несущие мачты. Второй канат в такой конструкции является тяговым. К нему крепятся кабинки, играющие роль опоры. Когда расстояние между пассажирскими кабинками достаточно велико, канат может серьезно провисать. Чтобы избежать этого на опорах монтируют поддерживающие ролики. Тяговый канат приводится в движение приводом, за счет чего и движется вся цепь.
Современные канатные дороги оснащаются централизованной системой управления, которая обслуживается диспетчером. Для обеспечения безопасности применяются особые датчики, следящие за расстоянием между кабинками. Такой подход позволяет избежать столкновений при движении. Иногда монтируется ветровая система, способная автоматически снизить скорость перемещения кабинок при сильном ветре и послать соответствующее предупреждение диспетчеру.
В часы пиковой нагрузки некоторые современные канатные дороги способны перевозить до 2000 человек за час. Самая протяженная канатная дорога была построена на территории Швеции. Магистраль длиною в 96 км использовалась в прошлом для транспортировки руды из Лапландии в прибрежный район Ботнического залива. Позднее один из отрезков этой магистрали был превращен в самую длинную в мире пассажирскую канатную дорогу, протяженность которой равна 13,2 км.
Напомним, не так давно мы рассказывали о том, как работает рельсовая канатная дорога. Узнать подробно об этом можно, перейдя по .
В ряде случаев, при сильно пересеченной или густо застроенной местности, для доставки на заводы сырья с карьеров применяют канатно-подвесные дороги (рис. 174).
Канатно-подвесные дороги разделяют:
1) по числу канатов на: а) одноканатные, в которых один и тот же канат является несущим и тяговым; б) двухканатные, когда один каиат является несущим, а другой - тяговым;
2) по характеру движения вагонеток: а) с кольцевым. движением вагонеток; б) с маятниковым движением вагонеток.
Схемы канатно-подвесных дорог имеют много общего со схемами канатных откаток по рельсовым путям. Так, например, дороги с кольцевым движением аналогичны (но схеме) откатке бесконечным канатом, а дороги с маятниковым движением - откаткам коицевыми канатами.
Главное различие между канатными откатками и подвесными Канатными дорогами заключается в том, что в последних вагонетки движутся по гибкому рельсовому пути (канату), подвешен Ному па некоторой высоте на опорах.
На заводах строительных материалов наибольшее распространение получили двухканатные двухпутевые дороги с замкнутым кольцевым движением вагонеток. Основными частями канатио - подвесной дороги (рис. 174) являются: погрузочная станция, линия движения, разгрузочная станция, подвижной состав - вагонетки и привод тягового каната.
Погрузочная станция включает в себя приемный бункер 1, загрузочное устройство для вагонеток, жесткий рельсовый круговой обгонный путь 2, концевой шкив для тягового каната 3 (в зави-
Симости от условий работы дороги), включатель и выключатель для присоединения и отсоединения тягового каната к вагонеткам. Линия движения имеет опоры 4, несущие канаты 5, тяговый канат 6. Разгрузочная станция включает рельсовый обгонный путь 7, приемные бункеры или открытую приемную площадку и приводную лебедку 8.
На линии движения несущие канаты располагают на металлических опорах.
По одному из канатов идут груженые вагонетки, по второму - " порожние. Расстояние между канатами на опорах 2,5-3,0 м. На одном конце несущие канаты заякоривают в специальном фун - ; даменте 9, а на другом - натягивают грузами 10.
Несущие канаты (рис. 175) для подвесных дорог изготовляют закрытого типа из фасонных проволок со слоем клиновидных проволок (ГОСТ 7675-55) и канаты по ГОСТу 3090-55 без слоя " клиновидных проволок.
Применение свободно висящих грузов обеспечивает постоян - , ство натяжения канатов. При изменениях нагрузки изменяется только стрела провеса канатов, а натяжение остается постоянным.
В качестве тяговых канатов используют канаты параллельной свивки с линейным касанием проволок, а также нераскручиваю - щиеся канаты.
Вагонетки присоединены к тяговому канату и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между вагонетками стрела провеса каната может быть значительной, поэтому на опорах устанавливают поддерживающие ролики.
Вагонетки типовых подвесных канатных дорог изготовляют с опрокидным кузовом на двух или четырех колесах, каждая пара
|
Рис. 175. Типы несущих канатов: А - закрытый; б - открытый |
Которых образует тележку, основные параметры вагонеток принимают по ГОСТу 10353-63.
Двухколесная вагонетка допускает нагрузку на тележку до 1 т, четырехколесная - до 3,2 tn. Следует иметь в виду, что нагрузка на тележку включает собственный вес тележки и вес приходящегося на нее тягового каната, поэтому при вычислении полезной грузоподъемности вагонетки необходимо учитывать указанные нагрузки. Для маятниковых каиатно-подвесных дорог грузоподъемность вагонеток может быть принята большей.
Основными частями вагонетки (рис. 176, б и в) являются. ходовая тележка, подвеска, кузов, зажимной аппарат (замок).
От опрокидывания кузов удерживается рычагом 1. Ось вращения кузова смещена относительно его средней оси на 20-25 мм, Вследствие чего прн набегании рычага на неподвижный упор, установленный в месте разгрузки, рычаг откидывается и кузов опрокидывается.
Кузов в рабочее положение возвращают вручную или посредством противовеса, расположение и вес которого выбраны с таким расчетом, чтобы при груженой вагонетке опрокидывающий момент Был больше восстанавливающего, а при порожней - меньше. 302
В четырехколесных вагонетках каждая тележка шарнирно закреплена па раме и имеет возможность самоустанавливаться, чем достигается равномерное распределение нагрузки иа все колеса.
Зажимной аппарат, служащий для присоединения вагонетки к тяговому канату, представляет собой шарнирные клещи
(рис, 176, я) с двумя щеками - неподвижной 2 и подвижной 3, Имеющей рычаг 4. Подвижная щека приварена к раме тележки 5. Рычаг подвижной щеки связан с тягой 6, иа верхнем конце которой закреплена ось 7 с двумя роликами 8 , а на нижнем подвешена рама 9 Вагонетки. Когда вагонетка роликами 8 набегает на специальные рельсы 10 (рис. 176, а), клещи раскрываются, и каиат освобождается при сбегании роликов с рельсов. Вес рамы и кузова вагонетки передается через тягу на рычаг и канат зажимается.
В качестве привода тягового каната применяют лебедки со шкивами треиия горизонтального или вертикального типов с одним
Или двумя желобами трення и противостоящим шкивом, а также лебедки с уравнительными приводами. В последнем случае ведущими являются одножелобчатые шкивы трения, соединенные между собой дифференциалами, что дает возможность каждому шкиву вращаться с разной угловой скоростью и избежать скольжения каната при неравномерном износе футеровки. Иногда применяют приводные лебедки повышенной силы, в которых увеличение силы сцепления каната со шкивами достигается применением специальных зажимов.
Привод лебедок - редукторный. Лебедки могут работать как в двигательном, так и в тормозном режиме (при спуске груза сверху вниз). В последнем случае двигатель, вращаясь со сверх - синхроппой скоростью, работает как генератор.
Для остановки лебедки при превышении нормальной скорости вагонеток устанавливают центробежные выключатели.
Четкая н безаварийная работа канатной подвесной дороги достигается строгим соблюдением правил эксплуатации и своевременным проведением всего комплекса планово-предупредительных ремонтов, а также оснащением дороги средствами контроля, сигнализации и связи.
Управление дорогой осуществляется централизованно с пульта управления диспетчера.
На каждой станции в коитакториой панели устанавливают реле сигнализации, а иа галереях около кареточных шкивов - концевые выключатели и кнопки аварийной остановки движения. При нажатии одной из кнопок аварийной службы или замыкании любого из концевых выключателей срабатывают все реле сигнализации. Нормально замкнутые контакты размыкаются, двигатель отключается и срабатывает тормоз. Нормально разомкнутые контакты, наоборот, замыкаются и включают в машинном зале звонок громкого боя и сигнальные лампы, а также звонок громкого боя па галерее. Между станциями связь осуществляется телефоном, а также по радио.
Режим работы канатной подвесной дороги регулируется специальными правилами эксплуатации, а работа обслуживающего персонала - соответствующими должностными инструкциями. В процессе эксплуатации дороги систематически ведется документация, в которой отражается вся работа дороги и ее основные показатели.
Когда выбрана скорость движения и грузоподъемность вагонетки, составляют схему дороги в соответствии с планом и профилем и производят тяговый расчет.
Наиболее универсальным методом расчета является в данном случае «Метод обхода по контуру» или, как его еще называют «Метод расчета по точкам», уже применявшийся для расчета конвейеров. Для этого весь контур дороги в плане разбивают иа криволинейные и прямолинейные участки. Если прямолинейные 301 участки имеют разный уклон, то их подразделяют еще на части и для каждого участка в отдельности подсчитывают сопротивления, а затем все сопротивления суммируют.
Вагон канатной дороги доставляет пассажиров на один из холмов Сан-Франциско.
В тех местах, где подъемы слишком круты для движения обычных поездов, вагоны канатных дорог спокойно двигаются вверх и вниз. Вагоны современных канатных дорог поднимают и опускают людей на горных склонах и переправляют их через глубокие ущелья.
Некоторые канатные вагоны двигаются по колее, другие крепятся к канатам, натянутым по воздуху. Но все они имеют захватывающие устройства, которые позволяют вагону зацепиться за канат, движущийся между двумя станциями. На некоторых канатных дорогах - вроде той, что находится в Сан-Франциско - оператор управляет механическим захватом. Этот захват обжимает канат, который движется в специальном углублении под поверхностью. Для того, чтобы остановить вагон, оператору достаточно отпустить захват. А канат продолжает двигаться безостановочно.
Если лопается канат или ослабляется его натяжение на канатной дороге в гористой местности, то автоматически срабатывает пружина, сдавливающая рельс с обеих сторон клиньями. Так предотвращают в случае аварии возможность неуправляемого скатывания вагона с горы.
Если на канатной дороге есть двухколейный участок, то встречные вагоны могут разойтись. Вагоны на таких дорогах имеют двойные колеса. На одном колесе обод с двойным гребнем, на другом - гладкий обод. При подходе к разъезду колеса с двойным гребнем заставляют вагон всегда переходить на левую колею
Фуникулер - это подвесной тип канатной дороги, где вагончики движутся в гору и с горы на двух канатах, натянутых в воздухе. Вагонные колеса вращаются по неподвижному канату, выполняющему роль опоры. Захватывающее устройство вагончика сцепляется с подвижным канатом, который и тянет вагон между станциями. Направляющие рельсы на каждой станции освобождают захваты и снимают вагоны с канатов. Когда вагон снова готов к отправке, он сходит с направляющего рельса на канаты. На нижней станции есть специальный механизм, который поддерживает канаты в натянутом состоянии.
Канатная дорога Нижний Новгород - Бор
открылась 12 февраля 2012 года. С тех пор канатная дорога стала удобным и любимым видом транспорта для жителей Нижнего Новгорода и Бора, совершающих регулярные поездки между этими городами. Канатная дорога Нижний Новгород – Бор
, пролегающая над Волгой экономит время передвижения, спасает от пробок и представляет уникальную возможность насладиться гостям Нижнего Новгорода видами реки Волги.
За 5 лет канатная дорога перевезла более 9 000 000 чел.
Канатная дорога, построенная в Нижнем Новгороде, является канатной дорогой с самым длинным в России и Европе пролетом над водной поверхностью (861,21 м).
В нашей статье мы расскажем о расписании работы канатной дороги на 2019 год
, стоимости проезда на канатной дороге
, схемах проезда до посадочных станций канатной дороги, а также о гарантиях безопасности при использовании канатной дороги.
Если Вы планируете, свое путешествие со стороны Нижнего Новгорода, то для начала необходимо доехать до одной из 2-х близлежащих к канатной станции автобусных остановок: «Автостанция Сенная» или «Площадь Сенная». Следующим ориентиром хорошо послужит Нижегородская Соборная мечеть. Также при известной доле наблюдательности можно обнаружить несколько табличек «Канатная дорога» , указывающих направление пути. Миновав мечеть, и двигаясь по направлению к Волге, Вы окажетесь в каких-нибудь 50 метрах от Нижегородской станции канатной дороги.
Жителям города Бора повезло еще больше, так как на этой стороне организована специальная автобусная остановка «Канатная дорога», доехав до которой Вы сможете продолжить свое путешествие уже по воздуху. В дополнение к вышесказанному, точное месторасположение Нижегородской и Борской станций можно просмотреть на картографических материалах, приведенных ниже.
Итак, Вы на станции, и пришло время купить билет. В 2019 году стоимость билета на проезд по канатной дороге в одну сторону составляет 100 рублей. Дети до 7 лет могут путешествовать по канатной дороге бесплатно, а вот начиная с 7 лет им придется оплатить полную стоимость проезда. Приобретенный билет действителен в течение дня покупки.
* При покупке не персонального проездного билета в виде пластиковой карты взимается дополнительная плата за активацию карты в размере 50 рублей.
Предусмотрен льготный проезд для учащихся очной формы обучения дневных отделений учреждений начального, среднего и высшего профессионального образования. Для того чтобы воспользоваться данной льготой нужно будет приобрести льготный проездной билет соответствующего номинала.
**Для учащихся очной формы обучения дневных отделений учреждений начального, среднего и высшего профессионального образования (тех. училища, техникумы, ВУЗы). Билеты действительны в течение одного календарного месяца. Неиспользованные поездки аннулируются.
