Стала первым городом, по которому побежали необычные машины с высокими «рожками» (рогами-клеммами), подсоединенными к проводам. Маршруты были разные.
Прошли годы, и безрельсовая механическая транспортная «роскошь» контактного типа с электрическим приводом стала привычным средством передвижения. Троллейбус давно уже можно видеть не только в Златоглавой, но и в других городах России, республик бывшего СССР. Однако маршруты московского троллейбуса (их 104) имеют, пожалуй, самую богатую историю. В маленькой статье полностью пересказать ее трудно.
Но что ждет впереди московский троллейбус (история маршрутов будет изложена ниже)? Говорят, что к 2020 году благодаря быстрой оптимизации сети этот вид транспорта прикажет долго жить. Блогеры еще в 2015-м писали о возможной отмене или укорачивании 25 маршрутов, частичном демонтаже контактных линий. Общая протяженность троллейбусных «нитей» в Москве составляет 600 км.
Ведущие интернет-дневников размышляют о судьбе троллейбусов № 4, 7, 33, 49, 52, 84, обслуживающих Юго-Западный округ Москвы. Самые решительные представители виртуального братства всполошились не на шутку: по их мнению, отрасль погибает.
Сложился какой-то замкнутый круг. МУП «Мосгортранс» объясняет, что троллейбусов на все километры остро не хватает. Тем временем государственное унитарное предприятие фактически прекратило обновлять подвижной состав (несмотря на то, что программу транспортного развития Москвы, согласно которой «трудяги московских улиц» идут в рост, никто не отменял). Неужели московские троллейбусы (фото см. в статье) скоро исчезнут?
Будут ли ликвидированы «рогачи», все активнее вытесняемые автобусами, или это сущие выдумки, гадать не будем. Но жители Маросейки, Покровки, Пятницкой уже «не в контакте». Демонтаж линий состоялся. При этом руководство «Мосгортранса» ничего страшного в этом не видит, уверяя, что троллейбус по-прежнему занимает свою устойчивую нишу, предприятие будет неуклонно развиваться.
Действительно, в столичной программе реконструкции «Моя улица» есть пункт о демонтаже части линий. Однако замена троллейбусов на автобусы, по мнению специалистов, - всего лишь временное явление. Что ж, поговорим о том, как московские троллейбусы, история которых содержит немало интересного, начинали бороздить просторы столицы.
Как ходили в 1930-е годы московские троллейбусы (маршруты с тех пор не раз менялись)? Троллейбус под номером один отправился в долгий путь пятнадцатого ноября 1933 года (пуск намечали сделать намного раньше, в 1924 г., но не получилось). Линия (она монтировалась в октябре 1933 г.) пересекла Ленинградское шоссе, продолжилась от Тверской заставы до Покровского Стрешнёва.
Безрельсовый транспорт с пантографами (рога-клеммы), как и планировали, задействовали на пригородных направлениях (в центре Москвы первой скрипкой был трамвай). До спортивной арены «Динамо» шла двупутная линия, в остальных частях пути обходились однопуткой. Московские троллейбусы должны были покорить этот мир. И они это сделали.
Правда, в день пуска на маршрут должны были выйти два новичка, но появился лишь один. Второго гиганта сразу после получения с завода ожидала «производственная травма»: он провалился под некрепкий пол нового гаража и пострадал. Но все нормализовалось. График движения был таков: с 7.00 до 24.00.
Московские троллейбусы становились все более популярными. На заре 1934 года линия-родоначальница уже протянулась от Новых Триумфальных ворот (Тверская застава) прямо к центру, до площади, которая до 1918 года называлась Воскресенской (ныне - Революции). 34 год завершился открытием II линии. Она пошла от Ворота до Смоленской (Арбат) и до самой Дорогомиловской заставы.
Маршрут троллейбуса № 2 вошел в строй действующих в конце года (10.12.1934 г.). Движение начиналось от Драгомиловской заставы. Выехав на площадь Революции по Большой Драгомиловской, «рогатый» транспорт шел на Арбат. Оттуда - на Коминтерна, до конечной под названием «Охотный ряд». К тому времени на обеих действующих троллейбусных магистралях ходили тридцать шесть машин.
Третья по счету троллейбусная «паутина» была «соткана» людьми осенью 1935 года. Она тянулась по центру города. Благодаря ей можно было побывать на Петровке, в Каретном ряду, на Сухаревской площади, оттуда по проспекту Мира (тогда 1-я Мещанская улица) махнуть до Ржевского (вокзал давно знаком всем как Рижский). Казалось бы, совсем недавно курсировал всего один троллейбус, а к концу 35 года москвичей обслуживали 57 машин ЛК!
«Лазарь Каганович» - мы упоминали этот первый московский троллейбус, маршруты. Список маршрутов, их подробные характеристики заняли бы не одну страницу рассказа.
1936 год троллейбус встретил активным «наступлением» на своего рельсового конкурента - трамвай. Рельсы сняли с северной части Садового кольца. Вместо «громыхальщика» пустили плавную «Букашку» (маршрут «Б» - от Кудринской площади до Курского вокзала).
В 37-м троллейбус уже активно «обживал» маршруты, начинающиеся от Садового кольца и продолжающиеся по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту… Высокопольные машины марки ЯТБ-1 москвичи одобрили. Особенно они понравились руководителю советского государства Никите Хрущеву.
В 1938 году быстрый и удобный троллейбус стал добрым знакомцем для всех желающих посетить бывшую патриаршую рыбачью слободу - Бережковскую набережную, доброй приметой Воробьевых гор, мчался до Октябрьской (бывшей Калужской) площади… От станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе народ добирался до в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице - до Даниловского рынка.
Москвовские троллейбусы охватывали десять маршрутов. Пути следования прокладывались на местах демонтированных Уже в 1937-1939 гг. по Ленинградскому проспекту ходили 2-этажные красавцы ЯТБ-3 и троллейбус английской фирмы. Чтобы пустить «долговязую диковинку» в ход, пришлось приподнять сети на один метр (с 4,8 до 5,8 м). В 39-м троллейбусы ходили по Мира (проспект) до ВСХВ (сельхозвыставка). В 1953 году по причине неудобства использования от громадин избавились.
Перед началом Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в Москве насчитывалось 583 троллейбуса и 11 маршрутов. 1 января 1952 года столица могла похвастаться уже 786 троллейбусами и заметно увеличившимся числом направлений, по которым они двигались.
В 1950-е годы активно росли жилые кварталы на окраинах столицы. Туда проложили троллейбусные маршруты (в частности, до Серебряного Бора). Куда бы ни направлялись москвичи или гости столицы - в Измайлово, на Волхонку, Варшавское шоссе, стадион Лужники и еще в огромное количество мест, им на помощь приходил шустрый троллейбус.
Летит время. Уже более 60 лет прошло с тех пор, как в 1954 году открылась новая кольцевая линия на ВСХВ. К концу 1960-го общая протяженность троллейбусных путей достигла 540 километров, объединенных 36 маршрутами.
В 1964-68 гг. в Юго-Западном жилом районе курсировала «гармошка» - сочлененный троллейбус. Однако в 1975-м он был окончательно снят с пассажирских перевозок. В 1964 году в Москве насчитывается 1811 троллейбусов. К 1972-му сеть достигла 1253 км и была признана самой длинной (протяженной) на земном шаре.
В 1970-1980-е маршрутами были опоясаны новостройки (Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово и др.). В августе 1993 года в Москве ввели одностороннее движение (так разгружались дороги и повышалась их безопасность). Часть линий закрыли. Впоследствии сокращения продолжились.
В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.
современный московский троллейбус,
Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.
Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.
Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)
И она же с троллейбусом (50-е годы):
Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?
Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.
Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.
Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.
Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.
ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,
А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.
А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.
СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ
Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.
ЗИЛ-158,
Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.
Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…
Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.
чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,
Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!
На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.
Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.
В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.
Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века. Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.
один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,
Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.
Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.
Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус - недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.
троллейбус по имени Ella
Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.
римский троллейбус,
Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.
Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.
Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.
Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества.
В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Первый отечественный троллейбус — троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г.
В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.
Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов.
Один из первых троллейбусов в Ленинграде. 1936 год.
От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.
Октябрь 1936 г
В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети - закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.
В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.
Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем - современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине - 2 (и две закрыты), в Чехии - 1, в Словакии - 2.
В конце XX - начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.
Троллейбус построенный на заводе №272. Дата фото — 1948 г.
начало 1960-х г.
Сочлененный троллейбус ТС-2 на одной из конечных станций. Дата фото — 1960-е гг.
Троллейбус МТБ-82Д с прицепом. Дата фото — 1962 г.
В сборочном цехе троллейбусного завода. 1964
Автотроллейбусовоз ГТ-1. Дата фото — 1963 г.
Троллейбусы ЗиУ-5 на Невском проспекте. Снимок вероятно сделан в 1969 году.
1974 год. Троллейбусы ЗиУ-5 и МТБ-82 на Варшавской улице.
Август 1979 г.
Троллейбусный поезд на пл. Восстания. Дата фото — 1985 г.
В дни забастовки в 6-м троллейбусном парке. 1992
Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:
ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.
ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.
ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).
МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.
Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.
ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.
СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.
Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.
9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)
«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.
Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.
Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.
Троллейбусы. 10 интересных фактов
Ответ редакцииНа сегодняшний день свыше 300 городов в мире обладают троллейбусным сообщением, однако самая большая в мире троллейбусная сеть расположена в России — 85 российских городов предлагают троллейбусные перевозки. Впервые на троллейбусе можно было проехаться в предместье Берлина, хотя созданное тогда транспортное средство совсем не было похожим на привычный всем троллейбус.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом совместно с его братом Вильямом Сименсом, жившим в Англии. Он был назван «электромотом» (Elektromote). Слово же «троллейбус» пришло из английского языка, поскольку этот вид транспорта начал свое развитие с Великобритании и США. По распространенной версии, это название возникло как сочетание «trolley» — так называли в США трамвайный вагон — и английского «bus», означавшего автобус. Первые троллейбусы воспринимались как гибрид автобуса и трамвая.
Первый в мире троллейбус, «Electromote» Сименса, 1882 год. Фото: Commons.wikimedia.org
Первые троллейбусы выглядели как повозки без крыши. Они перемещались по улицам благодаря электроконтакту с проводами. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м в окрестностях Берлина действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. Контактные провода располагались на довольно близком расстоянии, что являлось причиной коротких замыканий во время сильного ветра. Только в начале XX века в той же Германии появились более совершенные, закрытые сверху, машины с двумя установленными на крыше бугельными токоприёмниками.
Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». Троллейбусы типа «ЛК» были названы в честь Лазаря Кагановича, инициатора введения троллейбусного сообщения. В то время троллейбус считали альтернативой трамваю. Из-за нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта к нему испытывали повышенный интерес. Поначалу троллейбус был пригородным транспортом, а в 1934 году троллейбус начал ездить на улицах столицы. Первая троллейбусная линия в Москве открылась в ноябре 1933 года и имела протяжённость 7,5 км. В 1938 году в столице уже было 10 троллейбусных маршрутов.
Двухэтажный троллейбус в 1937 году импортировали из Англии. По его модели Ярославский автомобильный завод построил 10 двухэтажных машин. С 1939 года двухэтажные троллейбусы (ЯТБ-3) начали ездить по улицам Москвы. Троллейбус развивал скорость до 55 км/ч. Последний советский двухэтажный троллейбус был выпущен 28 февраля 1939 года. Эксплуатировались такие машины в Москве до 1953 года. До наших дней ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 не сохранился.
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве, 1939 Фото: Commons.wikimedia.org
В годы Великой Отечественной войны троллейбусы возместили недостаток автомобильного транспорта. На заводах была создана серия грузовых троллейбусов, которые осуществляли перевозки важнейших грузов для снабжения столицы (дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы). Это были большегрузные машины, платформы с прицепами — троллейкары, снабженные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, чтобы иметь возможность подвозить грузы в места, где не было троллейбусных электрических линий. Сейчас в США решили вернуться к этой идее. Компания «Siemens» разработала систему, которая позволяет грузовикам автоматически подключаться к кабелю и отсоединяться от него, а также легко маневрировать на шоссе. Кроме того, такие машины могут сходить с трассы и свободно добираться до пункта назначения.
Подземно-туннельные троллейбусные линии на сегодняшний день существуют в Японии и США. В Японии они обслуживают горный туристический маршрут между городами Татэяма и Омати. Через самую высокую часть горного хребта японцы решили пробить тоннель, а чтобы не загрязнять воздух, пустили по нему троллейбус. Обычных наземных троллейбусов в Японии нет. А в американском городе Бостон, штат Массачусетс, кроме обычного уличного сообщения действует система подземного скоростного троллейбуса, так называемая «серебряная линия».
Подземный троллейбус в Японии. Фото: Commons.wikimedia.org
Самый длинный троллейбусный маршрут в мире составляет 86 километров. Проходит он в Крыму между Симферополем и Ялтой. На момент строительства линия Симферополь - Алушта - Ялта была единственной в СССР и Европе горной междугородной троллейбусной линией. Первую очередь этого маршрута Симферополь - Алушта, протяженностью 52 км, построили и сдали в эксплуатацию в рекордно короткий — 11 месяцев. Поначалу троллейбусы на этой линии работали с кондукторами, которые по совместительству выполняли обязанности экскурсоводов. В 70-80 годы билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в кассах Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Харькова, Риги и Вильнюса.
Государственное предприятие «Крымтроллейбус» получило диплом Книги рекордов Гиннеса как компания, использующая машины, которые были произведены еще в 1970-х годах. Всего в парке числятся 287 таких троллейбусов, 200 из которых разобраны и восстановлению не подлежат. Украинское правительство пообещало выделить «Крымтроллейбусу» около 17 миллионов долларов на закупку новых троллейбусов и обновление оборудования, однако пока эти деньги до Крыма не дошли.
Один из первых советских троллейбусов, 1939 год Фото: Commons.wikimedia.org
В арабском эмирате Абу-Даби курсируют троллейбусы стоимостью больше миллиона евро каждый. Их производит немецкая компания Viseon. Троллейбусы обеспечивают сообщение с университетом и студенческим городком, которые расположены возле Абу-Даби. Вместимость этих троллейбусов — 120 пассажиров, в них обеспечен доступ в интернет через wi-fi. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто превышает +50°C, на машинах установлены двойные тонированные стёкла, особо мощные кондиционеры и воздушные завесы возле дверей.
С мая 2013 года по Женеве начал ездить новый троллейбус без контактных линий электропередач. Троллейбус оборудован специальными аккумуляторами, энергетический запас которых можно восстановить на остановках буквально за несколько секунд с помощью специальных устройств, к которым машина подключается, пока входят и выходят пассажиры.
