Если снять с этих автомобилей все фирменные логотипы, то даже самый притязательный автолюбитель не сразу определит, кто из них кто. KIA Ceed и Hyundai i30 буквально братья-близнецы. Особенно популярны эти . Что ж, если машины столь схожи между собой, можно не задумываясь покупать любую? Давайте посмотрим, так ли это. В нашей статье сравним, какой из «братьев» лучше - КИА Сид или Хендай i30?
Сразу изучим родословную. Южнокорейский Хендай «Ай 30» собирают в Чехии. он зашёл в 2007 году. Стоит ли говорить, что было не лучшее время, ведь кризис не способствовал повышению продаж…
Хотя на этом фоне «кореец» КИА Сид безденежные времена пережил очень даже неплохо и вошёл в топ-20 легковушек (13-я позиция). Секрет преимущества КИА над Хендай в этом случае лежит на поверхности: при поразительном внешнем и техническом сходстве Сид дешевле.
| Марка автомобиля: | KIA Ceed | Hyundai i30 |
| Страна производитель: | Словакия | Чехия |
| Тип кузова: | хэтчбек | хэтчбек |
| Число мест: | 5 | 5 |
| Число дверей: | 5 | 5 |
| Объём двигателя, куб. см: | 1582 | 1582 |
| Мощность, л. с./об. мин.: | 115/4000 | 116/4000 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 188 | 184 |
| Разгон до 100 км/ч, с: | 11,5 | 12,8 |
| Тип привода: | передний | передний |
| КПП: | 5 МКПП | 4 АКПП |
| Тип топлива: | дизтопливо | дизтопливо |
| Расход на 100 км: | город 5,7; трасса 4,2 | город 7,6; трасса 4,9 |
| Длина, мм: | 4235 | 4245 |
| Ширина, мм: | 1790 | 1775 |
| Высота, мм: | 1480 | 1480 |
| Клиренс, мм: | 150 | 150 |
| Размер шин: | 195/65 R15 | 185/65 R15 |
| Снаряженная масса, кг: | 1367 | 1403 |
| Полная масса, кг: | 1820 | 1840 |
| Объём топливного бака: | 53 | 53 |
Плюс КИА наладил производство своего Сида в Калининграде. Так, машина стала «своей» и более адаптирована к местным . Но идёт, конечно, поток и из Словакии.
О том, что КИА сделал погоду в своей «весовой категории», свидетельствуют и цифры. Например, в 2009 году в России было продано около 19 тысяч Сидов. Это почти в четыре раза выше показателей продаж Хендай i30. Более того, Сид дал фору «небожителям» - , Мазды, Тойоты.
Так что же получается - смысла сравнивать эти машины нет? Выбор или Hyundai i30 очевиден? Не стоит торопиться с выводами. Чтобы сохранить интригу заметим, что «чех» изо всех сил всегда старался догнать соперника.
Что ж, даже после триумфального появления на рынке КИАвцы не стали почивать на лаврах и продолжили экспериментировать, выпустив в 2010 году Сид после рестайлинга.
Итак, с чем же мы теперь чаще всего имеем дело? Машину можно найти в двух вариантах кузова: хэтчбек и . Авто снабжено мотором на 1,6 литра, который выдаёт 126 «лошадей». (Ранее движок был 122-сильным). КПП - пятиступенчатая механика. Возможен также вариант автомата на четыре ступени. Машину «нарядили» стильной радиаторной решёткой, подправили оптические черты, «загнали» туманки в прямоугольники, расширили цветовую гамму.
Салон сейчас встречает пассажиров в новом убранстве. Внутри повысился градус эргономичности и комфорта. Видоизменена центральная консоль, баранка стала удобнее и приятнее на ощупь.
Улучшена приборная доска. Даже в стандартной модификации она стала более стильной и понятной с точки зрения графических элементов. Раздражающий многих оранжевый подсветки заменили красным. В дорогих же версиях - вообще космос: на щиток выводится полная информация о состоянии авто, скоростном режиме, количестве поглощённого топлива, времени поездки и т. д.
А ещё модель оснастили климат-контролем на две зоны. Многие функции в новеньком Сиде оптимизировали. Например, теперь нужно всего лишь нажать кнопку.
Что ещё? Конструкторы усовершенствовали подвеску. Теперь пассажиры КИА плотно защищены от тряски на ухабистой дороге. Улучшили специалисты и . Больше движок и колёса не «танцуют» на водительских ушах.
«Зашили» инженеры и несколько принципиальных опционных новаций. Например, появилась автоматизированная система, соединяющая защиту при пробуксовке колеса и рулевой электроусилитель. Есть помощник, который облегчит задачу тронуться на подъёме.
Плюсы КИА налицо. Но если сравнивать её с конкуренткой, кто выйдет победителем дуэли Hyundai i30 и KIA Ceed? Выше мы уже говорили, что фактически наши соперники - близнецы. И это так. Поэтому намеренно не станем перечислять i30 - они во многом дублируют качества Сида.
Но если покопаться глубже, то нельзя не заметить определённого сходства Хендай с BMW. Есть слабо улавливаемые соответствующие черты. Они не делают погоду, но придают «Аю» шарма, стиля. Поэтому экстерьер, пожалуй, всё-таки моднее именно у Хендай. А вот интерьер после «апгрейда» выигрышнее у «русского корейца».
Отметим ещё вот что: сзади комфортный диван и в целом больше пространства в Хендай. Зато багажный отсек более ёмкий у Сида.
Впрочем, не стали стесняться и позаимствовали некоторые элементы у машин-побратимов.
Так, сквозь КИА прошла «японская мелодия». Он как та невеста на свадьбе: есть в наряде что-то чужое. Немного от Лексуса (например, оформление приборов) и чуть-чуть от Хонды (руль). А консоль напоминает ниссановские манеры.
«Тридцатка» же «переметнулась» на немецкую сторону. Её создателей, видимо, вдохновляли или той же Шкоды. Вот пример: в «Ай 30» подсветка выполнена в синих тонах, а багажный отсек открывается с помощью логотипированной рукояти.
Было бы здорово, если бы хоть один из наших дуэлянтов перенял у японо-немецких коллег опыт по ходовой части. Но, увы, пока что КИА, что Хендай ездят не так уверенно. Особенно машины с автоматической коробкой передач подтормаживают.
Вообще, если смотреть на бой i30 и Ceed в пути, то Сид, конечно, показывает больше драйва. Его ведь и изначально задумывали со , тогда как «Ай» делали с расчётом на более спокойную аудиторию.
Сид набрал пять звёзд по итогам краш-тестирования в рамках Европейской программы оценки новых автомобилей и стал первым «корейцем», который достиг такого результата. Были небольшие вопросы экспертов к последствиям лобового столкновения, но в целом защитные механизмы получили высокий балл.
Тест-драйв автомобиля KIA Ceed:
«Ай 30» получил «пятёрку» не с первой попытки. Пришлось дорабатывать панель спереди, которая во время удара могла травмировать ноги водителя. Устранив этот риск, Хендай поднял свой рейтинг.
Кстати, в плане заботы о безопасности пеших участников движения авторы «тридцатки» показали более высокий результат, чем разработчики Сида.
А кто сильнее - Сид или i30? В принципе, модификации обеих машин сопоставимы. «База» такова: АBS-ка, подогрев кресел, современная музыка, четыре подушки, штатная электронная противоугонка.
Есть разница в деталях. Например, самый распространённый «Комфорт» от Сида включает кондиционер, а та же версия Хендай может похвастаться климат-контролем. Как бы в отместку, в КИА есть ESP.
Тест-драйв автомобиля Hyundai i30:
Ценовая политика хоть и загоняет модели в одну нишу, но все-таки предусматривает ценовой разгон. Так, стоимость стандартной версии «чеха» стартует от 640 тысяч рублей. Идентичный по набору «словак» начинает разбег от 610 тысяч рублей.
Вот о чём ещё нельзя не предупредить: по отзывам автомобилистов, Хендай хуже приспособилась к жёстким дорожным реалиям в России. Буквально с первых вылазок начинает «психовать» подвеска… Конечно, ситуацию можно выровнять, . Но запасники для Хендай не из дешёвых, и далеко не каждый захочет таким образом попадать на дополнительные расходы.
Как видите, яркий пример того, что машины-близнецы могут скрывать массу сюрпризов и на поверку оказываются не такими уж похожими, как кажется.
И всё-таки, что выбрать - Ceed или i30? КИА с японским акцентом подойдёт для молодёжи и для людей, рассчитывающих получить порцию адреналина за рулём. А вот Хендай, позаимствовавший у немцев серьёзность, ждет , педантичных и рассудительных водителей. Также учитывайте, что Сид позволит сэкономить, тогда как «Ай» может потребовать дополнительных вливаний.
Когда-то «гольф»-класс был самым популярным сегментом рынка, а нынче он пребывает не в лучшей форме: с одной стороны на него давят некогда «бюджетные» седаны, с другой же плотной стеной наступают кроссоверы. Кому нынче выдалось держать оборону?
Хэтчбек «гольф»-класса – абсолютно европейский формат автомобиля. И к тому же очень сбалансированный: разумные размеры делают такую машину удобной в городе и в то же время позволяют выполнять функции полноценного семейного автомобиля. По разнообразию всевозможного оборудования и потребительским качествам представители «гольф»-класса уже вплотную приблизились к более крупным и дорогим авто, при этом ценой все еще находятся в относительно комфортной зоне – если, конечно, не увлекаться дорогими комплектациями сверх всякой меры.В России, впрочем, куда большей популярностью пользуются седаны, а отдельные марки даже не утруждают себя продажей хэтчбеков в принципе – так, например, пятидверный Citroen С4 покинул российский рынок уже довольно давно, еще раньше скуксился Mitsubishi Lancer, а совсем недавно список дезертиров пополнил Toyota Auris. И все же любителям пятидверок есть чем поживиться!Для нашего очередного побоища мы собрали квартет из наиболее свежих машин. В компанию к Kia cee’d, который обновился в прошлом году, мы взяли Hyundai i30 – он прошел через рестайлинг приблизительно в это же время. Кроме того, мы не могли не вызвать на битву Nissan Tiida, который с недавних пор выпускается в Ижевске. И наконец, четвертым участником стал Ford Focus – этот товарищ родом из подпитерского Всеволожска в минувшем году также стал существенно свежее.В общем, должно быть любопытно: в чем сила нынешнего корейского бестселлера Kia и что способен противопоставить ему прежний лидер рынка Ford? Ну и секундантов пощупаем заодно. И за другое!
KIA CEE’D
Впервые cee’d появился в качестве правопреемника модели Cerato в 2006 году, став первой моделью корейской компании, зачатой в Европе и здесь же рожденной – для европейского рынка сборка была налажена на заводе в словацком городе Жилина. В России же продаются машины, собранные в Калининграде. В 2012 году появилось второе поколение европейского «корейца», которое подверглось рестайлингу год назад.Мы взяли самую свежую версию «Сида» с новым «непосредственным» мотором GDI, которому в наших реалиях соответствует не традиционный «автомат», а новомодная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Кстати говоря, машины со старыми 1,6-литровыми моторами и обычными 6-ступенчатыми АКП по-прежнему продаются, но в более скромных комплектациях и за меньшие деньги.
Мы взяли машину не в самой богатой версии, но пробелов у нее практически не было – отсутствовали разве что излишества. Однако даже если бы cee’d оказался еще более скромным, он все равно по качеству интерьера выглядел бы привлекательнее конкурентов: отлично подобранные материалы отделки и актуальный дизайн без особого выпендрежа вызывают уважение. Мультимедийка не самая навороченная, зато вполне понятная в управлении, и только картинка с камеры заднего вида оставляет желать лучшего – «Фокус» с его более крупным дисплеем все же нагляднее. Впрочем, с обзорностью в «Киа» проблем нет: растреугольненные передние стойки не портят вид вперед, да и по зеркалам видимость приличная.Зеркала, кстати говоря, складываются при блокировке центрального замка, а раскрываются при приближении к машине при наличии ключа в кармане. При этом в дверных ручках зажигается светодиодная подсветка. Удобно!
Понравился и отдельный дисплей в японском стиле, расположенный в верхней части передней панели, – здесь отображается температура воздуха, бесшумно «тикают» часы, и наличествует сигнализатор незакрытых дверей.
Приборы у «Сида» довольно лаконичные – и в этом их достоинство. На нашем хэтчбеке была обычная приборная панель с монохромным дисплеем, а топ-версии комплектуются более эффектной приборкой Supervision с цветным экраном борткомпьютера.
На заднем ряду «Сида» не столь вольготно, как в «Тииде», однако значительно просторнее, чем на диване «Фокуса». Да и посадка довольно удобная. Открыть «сидовый» багажник и при этом не испачкать руку – задача непростая: для того, чтобы отправить дверь наверх, придется подцепить ее за нижнюю кромку.
На заднем диване нетрудно рассесться втроем: центральный туннель практически не выступает над уровнем пола. Помешать удобному обустройству способен разве что изрядно выдающийся в сторону заднего ряда корпус центрального подлокотника, который мешает свободному перемещению ступней. К тому же, пороги никак не защищены от грязи, так что испачкать брюки (или что там у вас еще) в непогоду – пара пустяков. Увы, в этой особенности Kia не одинок: его конкуренты ничуть не лучше.
качественная отделка салона
Багажник вполне удобен. Самое главное – банку с жидкостью для омывателя здесь нетрудно закрепить так, чтобы она не елозила по полу. Сам пол можно приподнять и в таком положении подвесить за полку специальным крючком.
По своим ездовым качествам Kia вряд ли превосходит «Форд», хотя по плавности хода и шумоизоляции «кореец» выглядит предпочтительнее. Разгон достойный, но турбо все же явно не хватает – хотя на фоне своего автоматического земляка i30 роботизированный «Сид» смотрится неплохо. А уж с откровенно флегматичной «Тиидой» и вовсе не сравнить – «Киа» набирает скорость гораздо шустрее.К тормозам придраться сложно, да и управляемость вполне надежная – на руль машина реагирует быстро, но спокойно, почти бесстрастно. Между прочим, усилие на руле можно изменять предустановочно, однако самым нормальным показался «Нормальный» режим, уж простите за тавтологию. «Спорт» показал себя чересчур надуманным, а «Комфорт» – слишком легким.
NISSAN TIIDA
Новая Tiida внешне напоминает сугубо европейскую модель Pulsar, однако по начинке между этими двумя «Ниссанами» ничего общего – у них в принципе разный «фундамент»: «Пульсар» построен на новой платформе V, в то время как «Тиида» эксплуатирует старое шасси, которое в свое время легло в основу ее предшественницы. Двигатель – один-единственный, объемом 1,6 литра, в паре с которым может выступать как 5-ступенчатая «механика», так и вариатор. В таком виде «Тиида» вышла на рынок в прошлом году – сразу же после того, как ее производство было освоено на Ижевском автозаводе.Смотрится «Ниссан» довольно интересно, особенно спереди. А вот интерьер у него скромный: и пластик жесткий, и дизайн унылый. Такое впечатление, что эта машина отстала от своих конкурентов как минимум на поколение. Это как раз тот самый случай, когда скромность отнюдь не украшает. Обстановка ощущается слишком бюджетной – особенно если принять во внимание топ-комплектацию. Простецкий монохромный дисплей на приборной панели, пластмассовые кнопки родом из прошлого века, незамысловатый велюрчик, которым обтянута мебель, – экономия заметна повсюду. И даже небесталанная мультимедийная система с довольно крупным сенсорным дисплеем и встроенной навигацией, которая осведомлена о пробках, почему-то не выглядит украшением салона: ее графика и интерфейс явно хуже быстродействия.
С точки зрения оснащения Tiida также уступает конкурентам, причем главные недостатки таятся в мелочах. Примеры? Пожалуйста! Руль регулируется как по вылету, так и по высоте, но в последнем случае он, будучи ослабленным, тяжело плюхается всей колонкой на колени водителя. Режим Auto есть только у водительского стеклоподъемника. Кресла тоже не самые лучшие: подушка коротковата, да и боковая поддержка так себе – фиксация тела в поворотах не столь хороша, как хотелось бы.
Зато в заднем ряду – настоящее раздолье! В процесс посадки немного вмешивается колесная арка, да и угол открывания двери мог бы быть чуть шире, однако результат, в конечном счете, ошеломляет: по простору «Тииде» равных нет. По высоте салон «Ниссана» не впечатляет, зато между креслами и диваном – километр пространства. Хоть ногу на ногу закидывай! Втроем здесь тоже разместиться несложно: центральный туннель хоть и выше, чем у «корейцев», но он никоим образом не вмешивается в схему расположения ног. Из недостатков же следует отметить подлокотник, который неудобно извлекать из спинки: никакого хлястика для облегчения этой процедуры не предусмотрено.
Инструментарий японской машины сколь незамысловат, столь и удобен для восприятия – информация с него считывается превосходно. Правда, дисплей маршрутного компьютера кажется примитивным, хотя всеми необходимыми данными он располагает.
По меркам «гольф»-класса простор на втором ряду «Ниссана» просто невероятный. Оно и не удивительно: колесная база у «Тииды» самая длинная – 2700 мм. Если мериться исключительно литражом, то багажник «Ниссана» окажется не лучше, чем у «Киа», хотя по «глубине погружения» он явно «длинномернее».
Говоря о багажнике, из плюсов можно отметить разве что широкий проем, через который удобно грузить поклажу, да полноразмерную «запаску». Однако пристроить банку с омывайкой некуда, а органайзер в подполье кажется сугубо формальным – хотя он все же лучше, чем в «Киа». Ручка для закрывания на внутренней стороне двери всего одна (она расположена справа), а спинка дивана, укладываясь на подушку, образует высокую ступеньку.
Езда на «Тииде» особого удовольствия не приносит, и главная причина тому – «вязкий» вариатор, в котором весь запал 1,6-литрового двигателя растворяется практически без остатка. Динамика удручает: даже при полностью утопленной в пол педали акселератора машина набирает ход крайне неохотно, словно через силу. Мотор возмущенно сопит, работая на высоких оборотах, при этом толку от этой самой работы – чуть. В общем, не разгон, а сплошное разочарование.
Зато подвеска у «Ниссана» самая энергоемкая: ей не страшны глубокие рытвины, которыми нынче усеяны московские дороги, – хэтчбек лихо прыгает по ним, не вызывая у водителя чувства раскаяния. Правда, в жертву такой толерантности принесена плавность хода, однако назвать передвижение на «Тииде» дискомфортным ни в коем случае нельзя. Иногда, правда, даже на ровной дороге начинает казаться, что машина слегка подпрыгивает, – похоже, что подвеска у японцев получилась слишком упругой.
HYUNDAI I30
Линия жизни Hyundai i30 движется параллельно с судьбой «Сида», поскольку обе машины, по сути, отличаются только внешностью и почти полностью повторяют друг друга начинкой.Нынешний хэтчбек относится ко второму поколению модели, которое было представлено осенью 2011 года на автосалоне во Франкфурте, а в 2015-м в России начались продажи обновленной версии с иной решеткой радиатора и видоизмененной оптикой. Как и предшественник, i30 был разработан в европейском техническом центре Hyundai, расположенном в немецком Рюссельсхайме. Выпускают же автомобиль в Чехии, в небольшом городке Ношовице.
«Тридцатка» оказалась попроще «Сида», хотя у нас была машина в максимальной комплектации Vision – в отличие от Kia, который можно довернуть и покруче. 130-сильный мотор объемом 1,6 л и обычный «автомат» – это максимум, на что может рассчитывать потенциальный владелец такой машины, поскольку версия с двигателем GDI и «роботом» DCT на наш рынок не поставляется.Двухцветный салон – темный верх плюс светлый низ – выглядит исключительно нарядно, однако все же не производит столь же богатого впечатления, как интерьер «Сида». Как и последний, i30 может похвастать недурственной «электроподготовкой»: помимо прикуривателя и дополнительной розетки на 12 В здесь есть USB-вход и гнездо AUX. А вот по части обзорности Hyundai стал аутсайдером, причем не только из-за специфики комплектации (здесь нет ни камеры заднего вида, ни переднего парктроника), но и в силу особенностей кузова: передние стойки показались слишком толстыми.
Зато в «Хендэ» обнаружилась куча мест, готовых приютить даже крупный смартфон: его можно поставить в один из подстаканников на центральном туннеле или в углубление ручки на двери, а также положить в один из двух отсеков, расположенных под «бородой» центральной консоли. Подлокотник между креслами не регулируется, зато под ним нашлось место для довольно вместительного бокса.
Довольно крупный цветной дисплей «Хендэ» уютно расположился между колодцами основных приборов. Указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива здесь виртуальные – в отличие от других машин, где они оформлены настоящими стрелками.
Как и в других хэтчбеках, в спинке заднего ряда «Хендэ» прячется подлокотник с парой подстаканников. А еще следует отметить стекла дверей, которые полностью опускаются. Багажник Hyundai не самый емкий,но чрезвычайно удачно оформленный. Он хорош по форме и содержанию: так, например, только здесь можно найти розетку на 12 вольт.
По простору в заднем ряду i30 очень схож с Kia: места хватает и по ногам, и по голове. Здесь такой же низкий центральный туннель, однако пассажиру в центре дивана сидеть не столь уютно, как в «Сиде»: обивка мебели довольно скользкая, а спинка более плотная. С точки зрения удобства посадки – тоже не без замечаний: дверной проем слегка занижен.
Понравились довольно толковые карманы в дверях. Правда, в них не получится разместить 1,5-литровую бутылку, но поллитровка встанет запросто. А вот эластичные сеточки на спинках передних кресел не понравились: обычные «глухие» карманы были бы уместнее.
Зато багажник отличный! Он, может, и не самый вместительный, зато замечательно продуман. На самом дне прячется полноразмерная «запаска» на литом диске, вокруг которой организован удобный органайзер – доступ к нему открывают отдельные подъемные «крылышки», держащиеся петлями за жесткий настил. На бортах багажника расположились крючки, на полу взрос квартет петель. А справа, в районе полки, нашлось место для 12-вольтовой розетки.
Ездовыми повадками Hyundai весьма схож со своим сводным братом Kia, что и неудивительно – шасси-то по сути одинаковое! Но есть нюансы. Так, например, неровности i30 проходит чуть более нервно, хотя в целом плавность хода показалась вполне приличной. Шумоизоляция и вовсе заслуживает отдельной похвалы: никаких лишних звуков машина себе не позволяет.С места хэтчбек трогается в высшей степени уверенно, но тотчас же успокаивается, а с дальнейшим набором скорости откровенно остывает, теряя весь свой запал. «Автомат» работает крайне деликатно, плавно меняя передачи, однако хорошая динамика – это совсем не то, на что следует надеяться, имея дело с 1,6-литровым мотором. Спортивного режима коробка лишена, а заставить двигатель крутиться можно только при помощи переключений вручную. Впрочем, для городского автомобиля возможностей силового агрегата «Хендэ» более чем достаточно. И да, если говорить о разгоне, то корейская машина производит более приятное впечатление, чем японская: Tiida с ее грустным вариатором кажется медлительной и нерасторопной.
FORD FOCUS
В свое время «Форд» стал первой иностранной легковушкой, полномасштабное производство которой было развернуто на российском заводе, построенном в чистом поле под Санкт-Петербургом. Нынешний «Фокус» относится к третьему поколению модели, которое к тому же не так давно было основательно обновлено. У нас в руках оказалась самая навороченная (и, разумеется, самая дорогая) версия с 1,5-литровым турбомотором, «автоматом» и максимумом из того, что только можно было выбрать в конфигураторе.По оснащению «Форд» и в самом деле оказался лучше всех. Водительское кресло регулируется электроприводами, помимо подогрева руля и сидений здесь еще и обогрев лобового стекла; а кроме камеры заднего вида и парктроника по кругу Focus оснащен системой мониторинга «мертвых» зон. Она здесь более чем уместна: наружные зеркала невелики, к тому же изрядная часть отражающей поверхности приходится на сферический сектор, который абсолютно бесполезен. Обзорность могла бы быть лучше, если бы не распухшие передние стойки.
C эргономикой в «Форде» никаких проблем: принять удобную позу за рулем – пара пустяков. Приборы отличные, а дисплей борткомпьютера и вовсе лучший – и по графике, и по быстродействию. Понравилось, что на одной из вкладок экран делится на четыре части, отображая всю наиболее ценную информацию одновременно. То же самое можно сказать и о мультимедийной системе SYNC: лучший интерфейс, широчайшие возможности – сложно к чему-либо придраться.
В целом же интерьер машины производит удивительно приятное впечатление – и дизайном, и материалами. Более всего подкупает внимание к мелочам. Так, например, здесь по два набора USB-входов и розеток на 12 вольт – один комплект на центральной консоли плюс еще один в подлокотнике. Там же, кстати, обнаружился и слот под SD-карту.
Может показаться, что приборная панель «Фокуса» самая выпендрежная – и это действительно так. Однако ее информативность на самом деле безупречна, а бортовой компьютер с контрастным дисплеем высокого разрешения и вовсе лучший в квартете.
С точки зрения пассажиров, «Фокус» небезгрешен: дефицит расстояния между креслами и диваном отчетливо чувствуется, если спереди сидят люди ростом выше среднего. Если не прибегать к услугам салона для размещения поклажи, то «Форд» мало чем отличается от конкурентов. Однако предельными грузовыми возможностями он уступает всем.
Однако наибольшую радость вызвал в высшей степени грамотный подстаканник на центральном туннеле, который обладает широкими возможностями трансформации: сдвижные перегородки позволяют надежно фиксировать различную тару, а двойное дно дает возможность разместить даже полуторалитровую бутыль.
Однако с точки зрения задних пассажиров, Ford – не лучший вариант. Посадку на диван осложняет выпирающая колесная арка, да и сам проем двери довольно низкий. Запаса по ногам практически нет, и если спереди сидят граждане ростом выше среднего, то сзади будет откровенно тесно. Наконец, третий пассажир во втором ряду крайне нежелателен: диван явно отформован на двоих седоков, да и туннель на полу заметно выше, чем в других хэтчбеках.
Багажник у «Фокуса» скомпонован без особых изысков, да и вместительностью не отличается. В подполье обитает «докатка», а настил неудобно поднимать, к тому же он никак не поддерживается в поднятом положении. Бутыль с омывайкой зафиксировать не получится, хотя пакеты из супермаркета можно зацепить за крючки – их здесь четыре штуки, но два из них расположены в неудачных местах.
Однако все свои немногочисленные недостатки Focus с лихвой компенсирует ездовыми повадками. Турбомотор в связке с «автоматом» награждает машину – без прикрас! – великолепной динамикой, а в настройках шасси соблюден отличный баланс между управляемостью и плавностью хода. И хотя неровности «Форд» проходит чуть жестче, чем Kia и Hyundai, это никоим образом не портит впечатление от машины.Рулится хэтчбек здорово: усилие на руле оптимально, связь с колесами чистейшая, крены минимальные. С точки зрения шумоизоляции «Фокус» недотягивает до «корейцев», зато прослушивание звука двигателя являет собой особое удовольствие – на разгоне мотор не слишком громко, но необычайно вкусно рычит.
РЕЗЮМЕ
Kia cee’d второго поколения – очень яркий и прекрасно сбалансированный автомобиль без сколь-либо заметных недостатков. В его активе помимо эффектной наружности богато обставленный салон, приличная плавность хода, весьма продолжительная гарантия и, вне всякого сомнения, адекватная цена, благодаря которой этот хэтчбек смог выбиться в лидеры «гольф»-класса. Отличный выбор!
Hyundai i30 практически идентичен по начинке «Сиду», однако у него скромнее салон и не столь богатое оснащение. Впрочем, и цены на этот хэтчбек по нынешним меркам весьма привлекательны. Тем не менее на фоне Kia «ай-тридцать» выглядит несколько бледно, хотя ни в чем не уступает ему по потребительским качествам. Посетовать можно разве что на отсутствие во всех комплектациях камеры заднего вида да на незамысловатую мультимедийную систему.
Nissan Tiida оказалась в аутсайдерах: по сравнению со своими соперниками она выглядит морально устаревшей, хотя по ее внешности этого не скажешь. Правда, и у нее есть сильные стороны – в первую очередь невероятный простор в заднем ряду и довольно вместительный багажник, а также «бронебойная» подвеска. Из серьезных недостатков нельзя не отметить вялую динамику, обусловленную ленивым тандемом из мотора и вариатора, а также отсутствие парктроника.
Ford Focus, по большому счету, лишен серьезных недостатков. В своем нынешнем виде это очень гармоничный европейский автомобиль с отлично настроенным шасси и слегка вычурным, но абсолютно удобным салоном. Все портит цена: даже на фоне изрядно подорожавших конкурентов «Форд» кажется явно переоцененным. Впрочем, если бюджет позволяет выбрать самую дорогую версию с турбомотором и «автоматом», то поводов для разочарования «Фокус» не даст.
Текст Кирилл Бревдо, фото Артем Попович.
– автомобили очень похожие и все же разные, современный пример того, как из одних и тех же ингредиентов можно сделать разные по характеру машины.
Предшественники по-разному были приняты у нас: если i30 пользовался весьма ограниченным спросом из-за высоких цен, то cee’d, благодаря более удачному сочетанию цена – потребительские качества и расширенному перечню предлагаемых вариантов, получил достаточно широкое распространение, а версия с кузовом универсал в свое время стала лидером в своем классе. Кстати, в новом поколении оба автомобиля и i30, и cee’d предлагаются в России, в том числе, и с универсальными кузовами.
 |
Сразу оговоримся, что оба автомобиля, попавшие к нам на тест, оказались в максимальных комплектациях Style для и Premium для , но они существенно отличаются по набору возможных опций. Автомобили стали крупнее, вместительнее, и заметно привлекательнее, примерив стильные костюмчики, созданные интернациональными командами дизайнеров. Да, оба автомобиля получились весьма симпатичными, и при этом, разными, настолько насколько позволяет общая платформа. Hyundai демонстрирует дизайн с более азиатскими чертами, а Kia выглядит почти по-европейски - строже и элегантнее, также, как это случилось с компактными моделями и . Кузова, наполовину сделанные из высокопрочных сталей, стали на 45% жестче. Но отличия есть не только в дизайне, поскольку у автомобилей оригинальны и рисунки бокового остекления, то и здесь уже кроются первые нюансы эргономических различий. У Сида, в отличии от i30, перед передними дверями есть треугольные стеклянные «косынки». Нет, обзору они, в общем, не мешают, но в сырую и холодную погоду в этой зоне изнутри стекла начинают запотевать, воздушный поток не достаточно эффективно продувает углы. Приходится прибегать к увеличению интенсивности обдува и включать вентилятор сильнее, чем это обычно необходимо. Но даже это помогает далеко не сразу.
 |  |
Абсолютно аналогичные стилистические различия и в салоне. Они оба современные и симпатичные, но в интерьере больше экспрессии и азиатской вычурности, а демонстрирует почти немецкую сдержанность и выверенность линий. В обоих случаях - продуманная эргономика, отменно выверенная геометрия посадки, замечательный оптитронный приборный блок, солидная передняя панель, хорошие отделочные материалы, но мягких на ощупь больше в Сиде. Рулевое управление – с настройками режимов есть на обеих машинах, а подогрев руля – только в Сиде. Как уже было сказано, обнаружились большие различия в оснащении автомобилей. В арсенале Сида система бесключевого доступа с кнопкой старта, видеокамера заднего обзора, система автоматической парковки, панорамная крыша с большим сдвижным сегментом и даже ее шторка с электроприводом, а также хорошая навигация с большим сенсорным дисплеем. Навигация, кстати, не только русифицирована, но и вполне реально способна прокладывать путь по Казани, Татарстану и другим регионам России. На тот же монитор поступает изображение и с видеокамеры заднего обзора. И уже в базовой комплектации устанавливаются 6 подушек безопасности!
 |  |
Чем ответит ? Ничего из перечисленного Hyundai не предлагает вовсе, кроме подушек безопасности, в топ-версии их шесть, а в базе – две. А противопоставить Сиду он может только передние кресла с электрорегулировками, в Kia они механические, а электроприводом оснащен только поясничный подпор. Сами кресла похожи и обладают удобным профилем, плотной набивкой, достаточными диапазонами регулировки и не вызывают абсолютно никаких нареканий. Что касается материалов обшивки, то в Kia они интереснее – более фактурные на ощупь, в двухцветной гамме и с контрастной прострочкой. Задних пассажиров создатели i30 обделили раздвижным подлокотником с подстаканниками. В они есть. Простора сзади достаточно и геометрия заднего дивана подходящая, и потолок не давит в отличие от покатой крыши седана Elantra. Алгоритм трансформации заднего сиденья на обеих машинах одинаковый и нехитрый: сначала нужно откинуть части полушки, а затем уложить в горизонталь спинку – получается абсолютно ровный пол, удобный для размещения поклажи. Объемы багажников схожи и не очень велики, проемы аналогичны по ширине и высоте порогов, есть петли, ремешки и крючочки для фиксации груза, боковые ящички для мелочи, 12-вольтовые розетки. Но если в i30 под полом полноразмерная «запаска», то в Сиде – органайзер для мелочевки, а уже под ним – «докатка». Теоретически, если удалить органайзер, то и сюда влезет полноразмерное запасное колесо.
 |  |
Для автомобилей использована платформа С-класса нового поколения с независимой подвеской колес. Сзади у хэтчбеков многорычажная подвеска, в отличие от одноплатформенного седана , где установлена полузависимая балка. Это должно обеспечить машинам более продвинутую управляемость. Под капотом – свежая гамма моторов мощностью от 90 до 135 л.с. Но на российских машинах установлены двигатели со сниженным экологическим классом - Евро-4, вместо Евро-5 и с распределенным впрыском топлива, вместо непосредственного. Базовый мотор объемом 1,4 л развивает всего 100 сил, что даже меньше, чем на родственном агрегате моделей и , а двигатель объемом 1,6 л, напротив, чуть мощнее – 130 сил. В паре с ними работает новая 6-ступенчатая механическая коробка передач, а 6-ступенчатый «автомат» предлагается только с более мощным мотором. Именно такое сочетание и на тестовых машинах.
 |  |
Интересно, что на корейской парочке напольные педали газа, а на даже с металлическими накладками, обычно это свидетельствует о спортивном характере автомобилей. Но не в данном случае, тяги достаточно и не более того, хотя акселератор вовсе не задемпфирован, как это зачастую водится на современных автомобилях. Машины ведут себя одинаково, ускоряются адекватно мощности и уверенно следует за педалью, однако ничего спортивного в характере нет. Ровная тяга мотора на любых оборотах, плавная и быстрая смена передач, неплохой акустический комфорт – нормальный семейный автомобиль, что один, что другой. Тандем двигатель-трансмиссия вполне удачно действует на обоих автомобилях, с той лишь разницей, что у Сида есть еще и подрулевые рычажки переключения передач, которыми удобнее действовать, если появилось желание вручную подтыкать ступени. Тормозить двигателем на входе в поворот неплохо, но в остальных случаях большого смысла в этом нет, поскольку коробка сама переходит на высшие передачи даже не по достижении максимальных оборотов, а раньше.
 |  |
Электроусилитель руля неплохо настроен, но в околонулевой зоне не хватает обратной связи, зато есть три режима: комфортный, нормальный и спортивный. В большинстве случаев подходит комфортный, обеспечивающий легкость маневрирования на парковке и вполне адекватное усилие при езде по городу, и только на профилированных поворотах Казаньринга пригодился режим Спорт, сообщающий более надежную связь с автомобилем, хоть и не лишенную «синтетики».
 |  |
Машины были обуты в одинаковые зимние шипованные шины. Подвеска у мягкая, пожалуй, даже чересчур. Комфорт на высоте, но на волнах задок немного покачивает, что не мешает автомобилю в поворотах достаточно точно прописывать траекторию и беспрекословно повиноваться движениям руля. При превышении скорости в повороте начинается снос передней оси, но до этого автомобиль успешно сопротивляется скольжению и заносу благодаря многорычажной задней подвеске, которая при глубоких кренах подруливала и уводила машину на более крутую траекторию. Система стабилизации до поры не вмешивается в процесс, а затем срабатывает довольно резко, но эффективно, заправляя автомобиль в поворот.
 |  |
Обочина специального профиля на трассе Казаньринг – это довольно жесткое испытание для подвески, но даже на этой гребенке пассажир не испытывает дискомфорта. Впрочем, такая мягкость в условиях российских дорог это скорее плюс, во всяком случае, людей, которые оценят комфорт на разбитых дорогах, будет намного больше, чем тех, кто осудит недостатки в управляемости Сида. Но на особенно крупных колдобинах задняя подвеска может и замыкаться на ограничителях, побухивая железными мощами. Энергоемкости все же не хватает. А по грунтовкам на наших «корейцах» нужно передвигаться и вовсе с осторожностью – клиренс явно маловат. По мне так автомобили с дорожным просветом менее 150 мм не подходят для эксплуатации в российских условиях. Согласитесь, скрести днищем, проезжая по какому-нибудь разбитому двору или по ледяным колеям, изобилующим на второстепенных зимних дорожках, удовольствие ниже среднего. Кстати, корейцы обещали увеличить клиренс на Сидах, предназначенных для России, до 150 мм, но в реальности, он все же меньше, хотя и превышает чуть-чуть аналогичный показатель .
 |  |
Что касается управляемости и ходовых качеств то они, в основном, аналогичны Сиду, но есть и отличия. У i30 по иному настроена подвеска, она пожестче, отчего комфортность почти не пострадала, но управляемость улучшилась, автомобиль увереннее стоит на дуге, не плавает по дороге. Хотя энергоемкость задней подвески осталась неизменной и все также оставляет желать лучшего. Удивительно, но обычно из двух родственных автомобилей более драйверский характер демонстрирует наоборот Kia, а не Hyundai. Тормоза у обоих автомобилей хороши, причем отличное замедление «корейцы» демонстрируют и при торможении с одновременным объездом препятствий, что свидетельствует об отменной настройке электронных систем активной безопасности.
 |  |
Судя по технической информации, автомобили оснащены продвинутыми рекуперативными генераторами, снижающими расход топлива. К сожалению, у нас не было возможности для точного замера расхода топлива, но по примерным прикидкам он действительно не высок даже в зимних условиях. Хотя, на морозе, скорее всего, эффективность работы рекуперативного генератора снижается.
 |  |
Подводя итог, можно сказать, что при всех прочих равных, чуть лучше по управляемости, а кладет собрата на обе лопатки по уровню оснащенности опциями. Уровень Сида заметно подрос по сравнению с предшественником, и цена теперь сопоставима с именитыми соперниками: наш хэтчбек со 130-сильным мотором объемом 1,6 л и с 6-ступенчатым «автоматом» в максимальной и, как мы уже отмечали, очень богатой комплектации Premium, стоит 960000 руб. – то есть, в шаге от психологического барьера в миллион. А стартуют цены на новый сee’d с 600000 руб. за машину со 100-сильным двигателем 1,4 л с 6-ступенчатой механической коробкой. Предлагается cee’d и с кузовом универсал, который комплектуется только мотором 1,6 л и стоит всего на 30000 руб. дороже аналогичного хэтчбека. Цены на грузопассажирский вариант стартуют с 680000 руб., а самая продвинутая версия стоит 990000 руб. Позже появится и заряженная «трехдверка» pro cee’d.
 |  |
Так же как и , наш - в максимально возможной комплектации, но, как выяснилось, это две существенные разницы. При стоимости 909000 рублей i30 на 50 тысяч дешевле, чем топовый cee’d и у него есть электроприводы водительского кресла. Зато нет таких серьезных опций как коммуникационная система с навигацией, видеокамеры заднего обзора, рычажков переключения режимов трансмиссии на руле, панорамной крыши с люком и даже выдвижного подлокотника с подстаканниками на заднем диване. Базовая машина с «механикой» и 100-сильным мотором стоит от 650000 рублей, что дороже аналогичного Сида на 50 тысяч. Все остальные версии уже комплектуются 130-сильным мотором. Автомобиль с «механикой» стоит от 680000 рублей, а с «автоматом» - от 730000.
(В скобках – отличающиеся данные автомобиля Kia cee’d)
У Peugeot 308 модификаций больше, но специфика украинского рынка такова, что наибольшее распространение у нас получили 5-дверные хэтчбеки и универсалы SW. Такой же выбор предоставляет и Hyundai i30. В сегодняшнем материале мы сравним наиболее популярные версии хэтчбеков.
Лучшей коррозионной стойкостью отличается Peugeot. Слабое место «корейца» – крышка багажника: ржавчина появляется вокруг дополнительного стоп-сигнала и снизу под задним стеклом. Отмечены также проблемы с отражателем дополнительного стоп-сигнала. При этом менее практичным 308-й делает длинный передний свес и низкие фирменные передние брызговики.
Важное достоинство этих авто – высокая безопасность: у обоих в активе максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP.
Если об экстерьере наших героев еще можно поспорить, то оформление интерьера Peugeot 308 явно оригинальнее (см. фото). Меньше у «француза» претензий к работе оборудования, а его салон выполнен более качественно. Но «кореец» превосходит своего конкурента по простору – в нем больше запас места для ног задних пассажиров. Хотя по ширине салоны этих машин одинаковы.
Хозяйственным автомобилистам мы посоветуем присмотреться опять-таки к Peugeot 308: хотя его максимальный объем багажного отделения в 1200 л на 50 л меньше, чем у Hyundai i30, зато он способен взять на борт на 115 кг больше, а погрузочный проем его багажника шире.
Отечественные покупатели обеих моделей имеют возможность выбора бензиновых и дизельных версий. Сравнив динамические показатели наиболее распространенных бензиновых вариантов с моторами 1,6 л и механической КП, мы выяснили, что они практически одинаковы: у «француза» разгон до сотни составляет 10,8 секунды, а у «корейца» – 11 секунд. При этом все остальные версии Peugeot 308 более динамичны. Но как показал опыт эксплуатации, по надежности его бензинки заметно уступают аналогичными моторам Hyundai i30 (см. «Итоги»). Солярочные агрегаты этих авто многие владельцы хвалят за топливную экономичность и тяговитость, хотя некоторые слабые места в их турбодизелях все же были выявлены.
Стоит похвалить «корейца» и за более высокую надежность коробок передач. Разве что в МКП может побеспокоить сцепление, но после замены корзины проблем не возникает. При покупке «француза» желательно выбирать только версии с МКП – все остальные коробки передач способны доставить серьезные неприятности (см. «Итоги»).
Передние подвески этих авто одинаковы – McPherson, а задние разные: у Hyundai i30 – многорычажка, а у Peugeot 308 – более простая полузависимая балка.
Сложная задняя подвеска Hyundai i30 на наших дорогах проявила себя не лучшим образом. Ее слабые места: плавающие сайлент-блоки поперечных рычагов (приходят в негодность при пробегах в 50 тыс. км) и развальные тяги (50–60 тыс. км). При пробегах свыше 40 тыс. км нередко изнашиваются амортизаторы. При этом остальные расходники задней подвески способны продержаться более 150 тыс. км. Передняя подвеска «корейца» служит долго: сайлент-блоки передних рычагов могут проходить около 100 тыс. км, а шаровые – под 150 тыс. км.
А вот у Peugeot 308 подкачала как раз передняя подвеска. Ее уязвимые места: шаровые опоры (служат 60–70 тыс. км) и опорные подушки передних стоек (около 80 тыс. км). При этом сайлент-блоки рычагов выдерживают около 150 тыс. км, а резинки задней балки считаются вечными.
Быстрее всего изнашивающиеся расходники подвесок – стойки и втулки стабилизатора чуть дольше служат у «француза» – 40–60 тыс. и 100 тыс. км против 30–40 тыс. и 60–80 тыс. км у «корейца».
боих авто оснащено усилителем. У Hyundai i30 он электрический, а у Peugeot 308 – электрогидравлический. Менее долговечно рулевое «корейца» – при пробегах свыше 70 тыс. км отмечен износ втулок рейки. Хотя рейка ремонтнопригодна, и сложностей с заменой пришедших в негодность втулок не возникает. Больший ресурс у расходников рулевого «корейца» – наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а сами тяги еще дольше. У «француза» тяги служат 60–80 тыс. км, а наконечники – около 100 тыс. км.
Hyundai i30 2008–2012 г.в. от $8500 до $14 000
Салон i30 менее оригинален. Пластик отделки тихий. При боковых маневрах обзор ограничивают задние стойки. Отмечены проблемы с внутренними дверными ручками, дисплеем компьютера, отделкой руля и ручки рычага КП.
Важное преимущество i30 – запас места для ног задних пассажиров тут больше, чем у Peugeot.
«i30 – модель, в которой удачно сочетаются важные потребительские качества: стоимость автомобиля/уровень оснащения/надежность»
Кузов и салон |
|
| Безопасность. Хорошее соотношение стоимости авто и его оснащения. Запас места для ног задних пассажиров больше, чем у конкурента. Максимальный объем багажника больше на 50 л. | Pжавеет крышка багажника. Трескается отражатель дополнительного стоп-сигнала. Облазит краска на ободе руля и ручке рычага КП. Вылетают пиксели на дисплее маршрутного компьютера (авто первых годов выпуска). Может оборваться трос внутренних дверных ручек. Обзор ограничивают широкие задние стойки. Зауженный проем багажника. |
Силовой агрегат |
|
| Беспроблемные бензиновые моторы. Топливная экономичность и тяговитость дизелей. | Отмечен выход из строя турбины (CRDI 2007–2010 г.в.). |
Трансмиссия |
|
| Надежная автоматическая коробка передач. | Возможны проблемы с заводским сцеплением (ослабление лепестков корзины сцепления) – сейчас производитель модернизировал узел. |
Подвеска |
|
| Хорошая устойчивость. Стоимость ремонта ходовой снижает отдельная замена большинства расходников. | Более жесткая ходовая. Недолговечность задней подвески (плавающих сайлент-блоков поперечных рычагов, развальных тяг и амортизаторов). |
Рулевое, тормоза |
|
| Больший ресурс расходников рулевого. | Износ втулок рулевой рейки (после 70 тыс. км). Отмечено расслаивание внутренней части тормозных трубок, идущих от главного тормозного цилиндра к блоку ABS. |
Эту модель я выбрала прежде всего за оптимальное, по моему мнению, соотношение стоимости и оснащения. В ней есть все необходимое для безопасной (шесть подушек безопасности, ABS, ESP) и вполне удобной езды (подогревы сидений, наружных зеркал, кондиционер, мультируль, магнитола и пр.). Кроме того, мне нравится турбодизельный мотор – он очень экономичный даже с автоматической КП (в городе расход около 7 л на сотню, а на трассе – около 6 л). С учетом нынешних цен на топливо вторая машина в семье простаивает, а мы ездим на Hyundai. Удобен он в дальней дороге – за рулем не устаешь, на трассе машина уверенно едет даже на скоростях 120–140 км/ч. За время эксплуатации никаких проблем с авто не было.
Не нравится
Могу покритиковать i30 разве что за немного жесткую подвеску и слабоватую шумоизоляцию (звук работы мотора отчетливо слышен в салоне).
Моя оценка 5
Резюме «АЦ»
В нашем сегодняшнем сравнении с небольшим преимуществом победу одержал «кореец». Hyundai i30 отлично подойдет для прагматичных автомобилистов, которые при покупке машины не собираются переплачивать за более громкое имя. Разочаровать в i30 могут только некоторые мелкие дефекты, а также недолговечность рулевого и задней подвески.
Peugeot 308 2008–2013 г.в. от $8400 до $17 000
Салон 308-го очень комфортный. К качеству отделки, ее износостойкости и обзорность замечаний нет. Из оборудования может побеспокоить только печка – забивается радиатор отопителя, и салон плохо прогревается.
Галерки авто одинаковы – для троих некрупных людей. При этом в 308-м ногам среднего пассажира мешает выступающий бокс.
«Peugeot 308 – автомобиль, способный удачно подчеркнуть тонкий вкус своего владельца и его оригинальность»
Кузов и салон |
|
| Высокая безопасность и коррозионная стойкость кузова. Комфортный салон. Грузоподъемность выше на 115 кг. | Дороже, чем одногодки-конкуренты. Низкие передние брызговики и длинный передний свес – ими часто цепляются за неровности на дорогах. Со временем забивается радиатор отопителя. Неудобное размещение регулятора подогрева передних кресел. Ногам среднего пассажира мешает выступающий центральный бокс. |
Силовой агрегат |
|
| Хорошие эксплуатационные показатели турбодизелей HDI. | Проблемы с электромагнитными клапанами регулировки фаз ГРМ, растяжение цепи ГРМ, нагар на клапанах, требовательность к качеству и типу смазки (бензиновые двигатели). При больших пробегах течь масла из-под постели ГБЦ и крышки масляного насоса (турбодизели HDI). Течь масла из-под вакуумного усилителя тормозов (все моторы). |
Трансмиссия |
|
| Надежная механическая коробка передач. | Выход из строя клапанов переключения передач, требовательность к маслу (Tiptronic). Отказ актуатора и недолговечность сцепления («робот»). |
Подвеска |
|
| Более энергоемкая ходовая. Хорошая управляемость. Задняя подвеска и стабилизатор служат дольше. | Небольшой ресурс шаровых и опорных подушек передней подвески. |
Рулевое, тормоза |
|
| Достаточно надежное рулевое. | Недолговечные рулевые тяги. Со временем колодка прикипает к скобе (задние тормоза). |
В первую очередь этот автомобиль привлек меня своим дизельным двигателем. Он отличается мягкой работой, очень хорошей тяговитостью и высокой экономичностью – даже при активном стиле езды в городском цикле удается укладываться в 6 литров на сотню. Отмечу еще хорошую управляемость, которой славятся модели Peugeot: рулится 308-й послушно, понятно, и активно ездить на нем – одно удовольствие. Салон удобный, а обшивка отличается высокой износостойкостью – проверено более чем 5-летним юзанием троих моих детей.
Не нравится
Езжу на этом авто немного – в среднем 10 тыс. км в год. За время эксплуатаци уже заменил стойки стабилизатора, передний ступичный подшипник и аккумулятор. Больше никаких проблем не было. Из замечаний – громкая работа задней подвески и длинный и низкий передний свес (при неаккуратной езде можно запросто повредить передний бампер).
Моя оценка 4
Резюме «АЦ»
Главным образом Peugeot 308 следует покритиковать за ненадежные бензиновые двигатели серии EP, разработанные совместно с BMW, проблемные «автомат» и «робот», небольшой ресурс ряда деталей передней подвески. При этом «француз» лучше по качеству исполнения, комфорту и ходовым показателям. Если эта модель вам нравится, выбирайте более надежные ее версии.
| Общие данные | ||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | ||
| Дверей/мест | 5/5 | 5/5 | ||
| Габариты, Д/Ш/В, мм | 4245/1775/1480 | 4275/1815/1500 | ||
| База, мм | 2700 | 2610 | ||
| Масса снаряженная/полная, кг | 1355/1780 | 1285/1815 | ||
| Объем багажника, л | 340/1250 | 350/1200 | ||
| Объем бака, л | 53 | 60 | ||
| Трансмиссия | ||||
| Бензиновые 4-цилиндр.: | 1,4 л 16V (109 л.с.), 1,6 л 16V (126 л.с.), 2,0 л 16V (143 л.с.) | 1,6 л 16V (120 л.с.), 1,6 л 16V Turbo (150/175/200 л.с.) | ||
| Дизельные 4-цилиндр.: | 1,6 л 16V Turbo (116 л.с.), 2,0 л 16V Turbo (140 л.с.) | 1,6 л 8V Turbo (92 л.с.), 1,6 л 8V Turbo (112 л.с.), 1,6 л 8V Turbo (150 л.с.) | ||
| Трансмиссия | ||||
| Тип привода | передний | передний | ||
| КП | 5-ст. мех., 4-ст. авт. | 5-ст. мех., 4- или 6-ст. авт., 6-ст. робот. | ||
| Ходовая часть | ||||
| Тормоза передние/задние | диск. вент./диск. | диск. вент./диск. | ||
| Подвеска передняя/задняя | независ./независ. | независ./полузавис. | ||
| Шины | 185/65 R15, 205/55 R16 | 195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17, 225/40 R18 | ||
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Ж аль, Киа Сид в работе подвески похож на Хёндай i30, а не на Хёндай Элантру. Эти три автомобиля – разнояйцевые близнецы от многоплодной беременности корейского производителя на взлете с двумя крыльями – Киа и Хёндай, поэтому чуть-чуть разные.
Самое первое впечатление: подчеркнуто динамичный дизайн.
Дизайн пробуждает эмоции, которые спонтанно говорят в пользу машины. За фасадом 4,3-метрового автомобиля скрывается большой плюс в экономии пространства, выражающийся в объеме салона и багажника. Короче говоря: пассажиры сзади не должны упираться коленями в спинки передних сидений, а багажник теперь обладает объемом в 378 л (1316 л при сложенных сиденьях и абсолютно ровном поле).
Этот абзац вверху почти на сто процентов соответствует характеристикам «Киа-Сид» и «Хёндай-i30». Если к длине этих хетчбэков прибавить 230 мм получится седан « » с багажником на 107 л. больше.
Но главное, что « » корейцы адаптировали для Америки, может быть с прицелом на Россию, а два вышеназванных хетчбэка близнеца обучали в Европе, чтобы они там и остались.
«Хёндай-i30» с восторгом принимают в Германии. Здесь он может выполнить многое из программы дорогих автомобилей. Это относится и к пяти предлагаемым моторам. Два бензиновых и два дизельных рабочим объемом 1,4 и 1,6 л стоят на выбор. Причем новый 1,6 CRDi существует в двух вариантах мощности – 90 и 128 л.с. Оба дизеля обходятся в среднем 4,1 л топлива на сотню. Так же по-современному эффективные бензиновые двигатели (99 и 135 л.с.) расходуют всего 6,0 (1,4 л) и 5,7 (1,6 л) литров бензина (последний – благодаря прямому впрыску).
Довольны немцы и подвеской, утверждая, что она годится для любого их дорожного покрытия. А уж по цене вообще автомобиль подают им на блюдечке.
Kia Cee’d на Урале.
По поводу России, не то, что хочу пожаловаться, но за державу обидно. Выбор моторов от «Киа-Хёндай» у нас минимальный, прейскуранты по трем обсуждаемым здесь моделям от 700 тыс. подбираются к миллиону. К нашим дорогам, правда, «Хёндай-Элантра» адаптирована неплохо, сказывается диктат американских потребителей. А вот европейски образованный «Киа-Сид», он же по подвеске и «Хёндай-i30», дороги Южного Урала не переносит.
Теоретически можно было бы и так догадаться, что «Киа-Сид» и «Хёндай-i30» – европейские нежинки, по сравнению с американо-российской закваски «Хендай-Элантра», но мой друг Игорь Сирин решил составить об этом свое мнение. Пока », он рассекал границу между Европой и Азией на «Киа-Сид».
Отчет моего друга начинался со слов:
«Знаете забавную историю, что в компании «Киа», очень не любят телефоны «Нокиа». Дальше мне пришлось сократить у него целый абзац, чтобы не вызывать лишний споров о различиях между Европой и Азией.
– В салоне «Киа», – теперь уже Игорь Сирин продолжает без моих сокращений, – вместо спидометра цветной дисплей. Видели когда-нибудь такое у машин гольф-класса? Пожив внутри, понимаешь, что при создании водительского окружения был взят за основу, пусть и не самый удобный, но зато невероятно продвинутый мобильный гаджет.
Новенький «Киа-Сид» внешне -автомобиль особенный. В нем можно найти массу цитат из «Пежо», «Ситроена», «Фиата» или «Опеля», но замечу, на ум приходят исключительно европейские модели. «Киа-Сид» не спутать ни с одним японцем. Даже в самых дорогих версиях нет вставок с фальшивым деревом, их заменяет блестящий пластик. Конечно, сначала на нем будет видна вся пыль, а со временем и мелкие царапины, но пока глаз радуется.
Эффектный дисплей во весь спидометр с мультиками при запуске и выключении мотора (кстати виды разные), глубокие колодцы, а руль и вовсе выглядит как аккордеон. Впору не рулить, а исключительно баловаться кнопочками. Кстати, одна клавиша на баранке особенно увлекает - она прямо на ходу позволяет менять усилие на руле, выбирая одно из трех положений: спортивное, комфортное и среднее. Я попробовал все, но остановился на спортивном, но не потому что гоню лошадей, а скорее по привычке, чтобы знать, что происходит с колесами, и руль быстрее сам возвращался в центральное положение.
У 6-ступенчатого автомата спортивного режима нет и это досадно. Вручную щелкать подрулевыми лепестками не удобно - сбиваешься со счета, а в «Драйве» коробка сама путается в передачах и при попытке резко ускориться на шестой передаче, неспешно перебирает все ступени пока не доберется до необходимой третьей или четвертой.
Зато моторчик впечатляет, ни у кого в классе сейчас нет атмосферника объемом 1,6 литра и мощностью свыше 130 л.с. Была когда-то высокооборотистая «Хонда», но ее уж мало кто помнит. Бодрый корейский моторчик оказался весьма экономичным и на трассе позволял недозволенное, шумом в тихом салоне не досаждал.
За работу на уральских дорогах подвеске «Киа-Сид» – неуд. Без мощных энергоемких пружин и амортизаторов она здесь не справится. Вроде и сидим в салоне только вдвоем, и багажник пустой, а подвеска то и дела пропускает жесткие удары, а на волнах колеса теряют контакт с дорогой. Англичане в таких случаях говорят, что подвеске не хватает мяса или мышц.
Купив «Киа-Сид», я отправил бы его в сервис автоспортивной ориентации, чтобы подобрали пружины помощнее. А еще лучше, чтобы этим занялся сам производитель. Сам я не гонщик, просто не люблю, когда ребенок просыпается от резких встрясок, на безобидных кочках.
На Урале «Киа-Сид» одолел весь маршрут без поломок, проявил себя очень продвинутым и даже навороченным гаджетом, но, на мой взгляд, не слишком подходит для российской действительности. Исключение – горожане двух столиц, им «Киа-Сид» предложит не только навигацию и стеклянную крышу, но и даже автопарковщика с немецким акцентом.
| Длина/ширина/высота/база | 4310/1780/1470/2650 мм |
| Колея спереди/сзади | 1549/1557 |
| Объем багажника | 1318 л |
| Радиус поворота | 5,3 м |
| Снаряженная масса | 1296 кг |
| Время разгона 0-100 км/ч | 11,5 с |
| Макс. скорость | 192 км/ч |
| Топливо/запас топлива | А95/53 л |
| Расход топлива: Городской/загородный/смешанный цикл, л/100 км | 5/5,2/6,8 |
| Двигатель | бензиновый, Расположение спереди поперечно |
| число клапанов | P4/16 |
| Рабочий объем, см3 | 1591 |
| Степень сжатия | 11 |
| Мощность, кВт/л.с. при об/мин | 95.3/130 6300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 157/4850 |
| Трансмиссия | переднеприводная |
| Коробка передач | А6 |
| Подвеска | спереди/сзади «Мак-Ферсон/многорычажная |
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем |
| Тормоза | передние/задние дисковые вентилируемы/дисковые |
| Размер шин | 225/45R17 |
