Наша страна всегда славилась своими необъятными просторами и уникальным климатом. Но для покорения ее наиболее отдаленных уголков нужны не только сильные духом люди, но и особые машины. Поэтому не будет ошибкой сказать, что у нас строились лучшие вездеходы. Этой технике нипочем ни болота сибирской тайги, ни холод арктической тундры.
В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.
Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.
В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.
Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.
Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.
В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловали неудобную деревянную кабину и тяжелые условия труда.
На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.
В 1978 году совершил первую поездку новый гусеничный вездеход БТ361А-01 «Тюмень». Машина построена по такой же схеме, как и Урал-5920, но с использованием агрегатов трактора К-700. Две гусеничные тележки через гидроподвеску крепятся к грузовой платформе.
«Тюмень» приводится в действие от двух 12-цилиндровых двигателей ЯМЗ-240 мощностью 220 кВт. Максимальная грузоподъемность машины – до 36 тонн, а ездит она со скоростью до 15 км/ч. Всего было построено 1500 вездеходов.
В сотрудничестве с канадской фирмой Formost в СССР был разработан уникальный вездеход. Машина 20-метровой длины передвигалась с максимальной скоростью 15 км/ч и могла перевозить крупногабаритный груз массой до 70 тонн. Всего было построено 2 экземпляра, которые использовались на нефте- и газодобыче в Сибири.
В годы Великой Отечественной войны в СССР появились новые артиллерийские орудия большого калибра, и для их перемещения потребовались особые машины. В 1947 году на Харьковском машиностроительном заводе были собраны первые экземпляры тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. 20-тонная машина оснащалась двигателем от танка Т-34 и могла тащить за собой прицеп массой 25 тонн, перевозить 4 человека в кабине и еще 16 в кузове.
Помимо перевозки мощных артсистем, АТ-Т использовались как инженерная машина и носитель радиолокаторов. Кроме военных, тягач был просто незаменим для геологов, работающих в Сибири. А в 1956 году АТ-Т попали на Антарктиду. Машины участвовали в составе экспедиции, где хорошо себя проявили.
В дальнейшем военный тягач был существенно модернизирован и под именем «Харьковчанка» стал одним из самых надежных транспортных средств в самом холодном месте планеты. А в конце декабря 1959 года колонна из трех советских машин и вовсе добралась до Южного полюса.
В Советском Союзе выпускали не только колесные и гусеничные вездеходы, но также шнекоходы. Эти машины оказались незаменимы в… космической программе СССР. Комплекс «Синяя птица» состоит из трехосной амфибии ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906. Комплекс был разработан для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов и используется до сих пор.
Опыт использования в СССР вездеходов разной конструкции в самых сложных условиях показал, что одной из наиболее удачных схем являются машины сочлененного типа. ДТ-30 «Витязь» - это двухзвенный гусеничный вездеход-амфибия массой 29 тонн, способный перевозить до 30 тонн груза. Машина оснащена 39-литровым дизельным двигателем и полуавтоматической коробкой передач. Машина отлично себя зарекомендовала за много лет эксплуатации в Сибире, Арктике, на Дальнем Востоке.
С распадом СССР не перестали строить уникальные машины для покорения экстремальных природных условий. В современной России постоянно появляются новые модели. Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ-101 – это 54-тонная машина длиной 15 метров, способная перевозить до 40 тонн грузов.
Основа машины – это мощная рама, на которой установлен 500-сильный дизель ЯМЗ-240НМ2. Благодаря ему уникальный аппарат может двигаться со скоростью до 15 км/ч как по снежной целине, так и по болоту или песку. При этом преодолеваются броды до 1,8 метра глубиной.
И сейчас у нас создаются крутые гусеничные вездеходы, в том числе на базе «Газели», которая стала идеальной машиной для охотников и рыболовов
.
Пока в России существуют неосвоенные территории и бездорожье, спор между приверженцами гусеничного и колесного транспорта будет продолжаться. Однако каждое шасси* имеет преимущества и недостатки в зависимости от ситуации.
История о колесе
Для движения по бездорожью колесному вездеходу необходимо иметь хорошую проходимость – опорную (способность держаться на слабом грунте) и профильную (умение преодолевать неровности). Следовательно, нужны большие колеса и хорошая артикуляция подвески, а также достаточный запас мощности.
В «правильном» колесном вездеходе применяются шины сверхнизкого давления. Так, бескамерная шина НПФ «Трэкол» представляет собой оболочку (укрепленную двухслойным капроновым кордом), в которой сочетаются высокая эластичность и малая толщина стенок. Рабочее давление на шоссе – 0,5 атм, на слабонесущих грунтах и снегу всего 0,08 атм. Однако бескамерная шина «Трэкола» не имеет герметизирующего слоя и поэтому стравливает давление после преодоления препятствия, что указано в инструкции по эксплуатации. Воздух «уходит» также при деформации диска, поэтому без его замены (при четырехколесной схеме машины) дальнейшее движение невозможно. Хорошее сцепление на бездорожье обеспечивает деформация шины, которая адаптируется к грунту, обтекая рельеф. Но складки резины, образующиеся в пятне контакта и особенно по его краям, довольно быстро разрушают шину.
«Сегодня многие компании пытаются изготовлять подобную шину и колесо в сборе, – говорит нач. отдела продаж и маркетинга НПФ «Трэкол» Михаил Ширин. – Но, во-первых, их колеса камерные, и многослойная конструкция колеса в сборе не позволяет шине адаптироваться к рельефу грунта. Далее, при проколе шина резко теряет давление, что приводит к неуправляемому движению вездехода. Также в случае ремонта неизбежна разбортовка колеса, нежелательная в полевых условиях».
Ассоциация «Арктиктранс» оснащает свои вездеходы камерными тонкостенными шинами (2-3 слоя корда), давление в которых поддерживается в зависимости от веса вездехода от 0,1 до 0,5 атм. Особенность этих шин – наличие пластичных грунтозацепов. «При камерной шине давление в ней может быть до 0,05 атм, – считает ген. директор «Арктиктранса» Вадим Шапиро. – При этом проворота камеры относительно покрышки не наблюдается, особенно если покрышка прикреплена к диску, и связанной со стравливанием воздуха подкачки не требуется».
Трансмиссия, подвеска...
Не менее важный элемент колесного вездехода – ходовая часть.
«Арктиктрансом» разработаны пассажирские вездеходы «Нара», «Арктика», «Лопасня» (рис. 2) и грузовой «Мамонтенок» (рис. 3). «Вездеход на пневматиках должен быть максимально легким, иметь независимую длинноходовую подвеску всех колес и шины с грунтозацепами, – уверен гл. конструктор Ассоциации «Арктиктранс» Иван Елисеев. – Соблюдение этих условий позволило создать снегоболотоходы «Арктика» и «Лопасня». К их особым свойствам следует отнести герметичность кузова (мотор и трансмиссия расположены внутри его) и возможность плавать даже при волнении 3 балла. По существу, это амфибия, которая легко выходит из воды на крутой берег и лед высотой до 20 см.
При разработке грузового вездехода независимую подвеску заменили поворотно-сцепным узлом, который позволяет всем колесам постоянно находиться в контакте с почвой. Однако изумительное сцепление с грунтом может сыграть злую шутку с владельцем вездехода. На твердом грунте пневматики создают защемленную конструкцию – их невозможно загнать в пробуксовку (не хватает мощности обычного мотора) и при максимальных оборотах двигателя на пониженной первой передаче легко порвать трансмиссию».
НПФ «Трэкол» сейчас выпускает шестиколесный «Трэкол-39294» (рис. 3), грузовик «Трэкол-39293» и модификации четырехколесных вездеходов «Трэкол-39041» с использованием узлов и агрегатов УАЗ-3151. Переработка шасси УАЗ включает расширение колеи мостов, базы, подъем штатного кузова над рамой и замену раздаточной коробки УАЗ на РК ГАЗ, которая позволяет обеспечить вездеходу полный постоянный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала.
Переднее расположение силового агрегата облегчило создание специальных модификаций, стала возможной комплектация вездехода рядом бензиновых и дизельных двигателей. Новая трансмиссия с постоянным приводом на переднюю и среднюю ось и подключаемым приводом на заднюю ось отличается от трансмиссии ранней модели 3929 расположением основных агрегатов, т.е. раздаточных коробок и карданных валов, что связано также с необходимостью привода гребного винта.
Или вертолет?
Вездеходы на шинах сверхнизкого давления целесообразно применять взамен гусеничной техники для сохранения экологии тундры; передвижения на слабонесущих грунтах (лессовые, переходные типа вода – суша, фирновый крупчатый снег) в тех случаях, когда гусеничный вездеход «сядет» на брюхо и его придется перемещать на подкладываемых поперечных бревнах; в целях экономии горючего.
Но, в конечном счете, все упирается в себестоимость перевозок. К примеру, гусеничный транспортер на 100 км потребляет минимум 100 л топлива, а перевезет 1,5 т. «Средний» колесный вездеход при этом «съест» 20–30 л. При этом шины сверхнизкого давления имеют ограничение по нагрузке – не более 650 кг на одно колесо. Словом, бывают ситуации, когда выгоднее использовать вертолет, хотя он расходует горючее в несопоставимо больших масштабах.
Отечественные гусеничные транспортеры
Краткий обзор
Д.В. Курц, А.И. Николенко, О.А. Усов
Гусеничные транспортеры-тягачи
В годы Великой Отечественной войны для буксировки тяжелых орудий, эвакуации танков и транспортировки военных грузов использовались артиллерийские тягачи «Комсомолец», «Коминтерн» и «Ворошиловец». Были также разработаны полугусеничный транспортер ЗИС-42, гусеничные артиллерийские тягачи Я-12, Я-13Ф и М-2, способные буксировать колесные, лыжные или гусеничные прицепы с повышенными скоростями в тяжелых дорожных условиях.
Компоновка отечественных транспортеров-тягачей 1940-х гг. была выполнена по автомобильному типу: все агрегаты монтировались на раме, двигатель располагался в передней части рамы. Крутящий момент передавался от двигателя через главный фрикцион, коробку передач, карданный вал к главной передаче, расположенной в кормовой части рамы. Гусеничный движитель обеспечивал надежное взаимодействие машины с грунтом. Поворот машин осуществлялся за счет включения одного из бортовых фрикционов и торможения соответствующей гусеницы. Изменение крутящего момента осуществлялось выбором передачи в механической коробке передач. В дальнейшем такой алгоритм управления движением не нашел широкого применения. Однако опыт разработки и эксплуатации гусеничных тягачей Я-12, Я-13Ф и М-2 послужил основой для создания более совершенных машин с использованием бортовых планетарных механизмов поворота.
В конце 1940-х – начале 1950-х гг. были разработаны и приняты на вооружение быстроходные артиллерийские тягачи: тяжелый АТ-Т, средний АТ-С, легкий АТ-/1 и полубронированный АТ-П, а в конце 1950-х г. - АТС-59. Они обеспечивали буксировку тяжелых артиллерийских систем и специальных прицепов в различных дорожных условиях.
Легкий тягач АТ-Л. Разработан в КБ Харьковского тракторного завода в 1947 г.
Бронетранспортер БТР-50ПК.
Средний тягач АТС-59. Разработан в КБ Курганского машиностроительного завода в 1956 г.
В 1952 г. во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного машиностроения (ВНИИТрансмаш, Ленинград) и на Челябинском тракторном заводе создали гусеничный плавающий бронетранспортер БТР-50П. Ведущим конструктором разработки БТР стал Л.С. Троянов. В Ленинграде руководство осуществлял главный инженер института П.К. Ворошилов. Возглавлял все работы по машине Ж.Я. Котин.
Технические характеристики БТР-50П: полная масса – 14,3 т, экипаж + десант – 2+20 чел., удельная мощность -12,5 кВт, удельное давление на грунт – 0,5 кгс/см? , максимальная скорость по шоссе – 44,6 км/ч, запас хода по шоссе – 260 км, на плаву – 10,2 км/ч.
Технические характеристики гусеничных транспортеров-тягачей
| Показатели | АТ-Л | АТС-59 | AT-T |
| Масса снаряженного тягача, т | 6,3 | 13,0 | 20,0 |
| Грузоподъемность.т | 2,0 | 3,0 | 5,0 |
| 6,0 | 14,0 | 25,0 | |
| 0,45 | 0,52 | 0,68 | |
| Мощность двигателя, кВт | 95 | 219 | 303 |
| Максимальная расчетная скорость движения, км/ч | 42 | 39 | 35 |
| Средняя скорость движения по сухой грунтовой дороге с полной нагрузкой и прицепом, км/ч | 23-25 | 20-22 | 18-24 |
Плавающий транспортер К-61.
Плавающий транспортер ПТС-2.
Плавающий транспортер ПТС-3.
Плавающий транспортер ПТС-М.
Гусеничные плавающие транспортеры
В ходе Великой Отечественной войны форсирование многочисленных водных преград на европейском театре военных действий происходило, в основном, с помощью амфибийной техники, поставлявшейся в нашу страну по ленд-лизу.
В 1948 г. в ОКБ Инженерных войск был создан плавающий гусеничный транспортер К-61 с использованием агрегатов и узлов артиллерийского тягача М-2. Его серийное производство осуществлялось на Крюковском вагоностроительном заводе.
Двигатель транспортера К-61 размещался в средней части корпуса, что обеспечило машине приемлемые дифференты при движении на воде с грузом и без груза, передачу мощности на ведущие колеса, водоходные движители и лебедку через раздаточную коробку. Кормовая часть корпуса была выполнена откидной с выдвигающимися аппарелями для удобства погрузки и выгрузки тяжелых грузов, артиллерийских систем, автомобилей и другой техники.
Затем последовательно были созданы гусеничные плавающие транспортеры ПТС, ПТС-М, ПТС-2 и ПТС-3 с более высокими характеристиками по грузоподъемности, подвижности и проходимости при входе в воду и выходе из воды.
Транспортер ПТС разработали на Крюковском вагоностроительном заводе с использованием узлов артиллерийского тягача АТС-59 и среднего танка Т-54. Его компоновка была аналогична компоновке К-61, эффективность которого подтвердилась 15-летней войсковой эксплуатацией. Дизельный двигатель размещался в средней части машины. Движение по воде осуществлялось двумя движителями с гребными винтами, размещенными в тоннелях.
Модернизация транспортера ПТС завершилась появлением варианта ПТС-М, в котором неизменными остались технические решения по компоновке, грузоподъемности, подвижности и проходимости. Появилось дополнительное оборудование: фильтровентиляционная установка в кабине с подогревом воздуха и комплект морского оборудования для работы при волнении до 3 баллов, санитарный комплект на 12 носилок, радиостанция, прожектор, приборы ночного видения и др. Увеличилась площадь грузовой платформы.
Транспортер ПТС-2, спроектированный на Луганском тепловозостроительном заводе, стал существенно улучшенной версией транспортера ПТС-М. На машине установили более мощный многотопливный дизельный двигатель, устройство самоокапывания, аппаратуру для эксплуатации в морских условиях, аппарели в кормовой части корпуса и реверсивную лебедку. ПТС-2 базировался на системах и узлах ходовой части танка Т-64А.
Усовершенствованная модель, получившая индекс ПТС-3, значительно отличалась от своих предшественников по грузоподъемности и скорости движения на воде. Этот транспортер, оставшийся опытным, также базировался на системах и узлах ходовой части танка Т-64А.
После образования СНГ производственные мощности по изготовлению плавающих транспортеров остались на Украине. В связи с этим в короткие сроки Конструкторское бюро транспортного машиностроения (КБТМ) в Омске разработало новый плавающий транспортер ПТС-4 с использованием комплектующих танков Т-72 (системы и узлы МТО) и Т-80 (ходовая часть). В 2007 г. опытный образец впервые был показан на выставке в г. Омске. В 2011 г. транспортер прошел государственные испытания.
Плавающие транспортеры ПТС-2 преодолевают водную преграду.
Плавающий транспортер ПТС-4
Гусеничные снегоболотоходные транспортеры-тягачи
Первыми машинами для транспортировки грузов и личного состава воинских подразделений по заснеженным грунтам и грунтам с низкой несущей способностью (0,24-0,28 кгс/см?) стали транспортеры ГТ-С и ГТ-Т. Им на смену пришли ГТ-СМ, ГТ-ТП, ГТ-ТС, ГТ-МУ, ГТ-МУ-1, ГТ-СМ-1.
Для машин этого класса характерно переднее расположение ведущих колес и моторно-трансмиссионного отделения. Наиболее рациональной являлась компоновка агрегатов в базовой машине ГТ-СМ.
Корпус гусеничного транспортера ГТ-СМ был выполнен несущим, сварным, герметичным.
Он включал в себя кабину, моторное отделение и платформу. Кабина располагалась в передней части, моторное отделение – в средней, открытая грузовая платформа – в кормовой части корпуса; основание корпуса служило для монтажа агрегатов трансмиссии и подвески. Такая компоновка обеспечила равномерное распределение нагрузок под опорными катками.
ГТ-СМ был создан с максимально облегченным корпусом, узлами и системами, с хорошими плавностью хода, быстроходностью и проходимостью.
В трансмиссию машины входили главный фрикцион, коробка передач, главная передача, бортовые фрикционы и тормоза, бортовые передачи. Бортовые передачи представляли собой шестеренчатые одноступенчатые редукторы, на ведомые валы которых были установлены ведущие колеса. Функцию направляющих колес выполняли кормовые опорные катки с механизмами натяжения гусениц. Гусеницы существовали в следующих вариантах: цельнометаллические, с закрытым металлическим шарниром и с последовательным резинометаллическим шарниром (конструкции ВНИИТрансмаш).
Опорные катки имели пластмассовые диски и безбандажные шины. Система подрессоривания – индивидуальная с торсионными валами, установленными с борта на борт, с телескопическими гидроамортизаторами на крайних балансирах.
Транспортер ГТ-СМ преодолевал водные преграды вброд и на плаву за счет перематывания гусениц.
Транспортер-снегоболотоход ГТ-Т стал одной из лучших по проходимости гусеничных машин этого класса. Высокая проходимость была достигнута за счет высокой удельной мощности машины, шестиопорной ходовой части, низкого давления на грунт (0,24 кгс/см?), рациональной схемы гусеничного обвода, хорошего сцепления гусеницы с грунтом (снегом и рыхлыми грунтами), большого дорожного просвета (450 мм), способности преодолевать водные преграды вброд и на плаву, максимального отношения площади опорной поверхности к габаритной площади транспортера (0,221). Указанные конструктивные особенности сводили к минимуму влияние “бульдозерного эффекта» при движении ГТ-Т по глубокому снегу или болоту.
Компоновка машины была типичной для транспортеров: все силовые агрегаты размещались в передней части корпуса. Ведущие колеса, трансмиссия и двигатель максимально сдвинуты вперед. Трансмиссия – планетарная, с механизмом отбора мощности.
Бортовая передача представляла собой планетарный одноступенчатый соосный редуктор с заторможенной эпициклической шестерней.
Ходовая часть была выполнена с соосными торсионными валами и балансирами, симметрично расположенными относительно поперечной оси транспортера (три передних балансира направлены вперед, три задних – назад).
Транспортер ГТ-Т преодолевал водные преграды вброд и на плаву за счет перематывания гусениц.
Основные технические характеристики гусеничных плавающих транспортеров
| Параметры | К-61 | ПТС-М | ПТС-2 | ПТС-3 | ПТС-4 |
| Год разработки | 1948 | 1965 | 1973 | 1989 | 2007 |
| Полная масса, т | 9,55 | 17,800 | 24,2 | 25,8 | 33,14 |
| Грузоподъемность, т: | |||||
| - на суше | 3,0 | 5,0 | 12,0 | 12,0 | 12,0 |
| - на воде | 5.0 | 10,0 | 12,0 | 16,0 | 18,0 |
| Среднее удельное давление на грунт, кгс/м? | 0,5 | 0,54 | 0,43 | 0,46 | 0,46 |
| Габаритные размеры, м: | |||||
| -длина | 5,4 | * | * | * | 8,280 |
| - ширина | 2,6 | * | * | * | 3,300 |
| - высота | - | - | - | ||
| Клиренс, мм | 450 (400 с грузом 16 т) | ||||
| Тип двигателя | ЯМЗ-М | Дизель | Дизель многотопливный | ||
| Мощность двигателя, кВт | 99,4 | 257,6 | 522,5 | 613 | |
| Удельная мощность, кВт/т: | |||||
| - на суше | 7,92 | * | 14,43 | 13,8 | 18,3 |
| - на воде | 6,83 | 9,26 | * | 12,5 | * |
| Максимальная скорость, км/ч: | |||||
| -на суше (по шоссе) | 36,0 | 42,0 | 60 | 60 | 60 |
| - на воде | 10,0 | 10,6 | 11,7 12,9 (без груза) | До 15 с полной нагрузкой | 15,0 (с грузом 16 т) |
| Запас хода: | |||||
| - на суше, км | 260 | 380 | 500 | 500 | 800 |
| - на воде, ч | 10 | 12 | Не менее 15 | 15 | 10,6 |
| Тяговое усилие лебедки, кН | 49 | 48-49 | 98,1 | * | * |
Снегоболотоходный транспортер-тягач тяжелый ГТ-Т.
Снегоболотоходный транспортер с герметичным кузовом ГТ-ТП.
Снегоболотоходный транспортер-тягач седельный ГТ-ТС.
Снегоболотоходный транспортер-тягач ГТ-СМ.
Малогабаритный бронированный транспортер ГТ-МУ.
Бронированный снегоболотоходный транспортер ГТ-МУ-1.
Многоцелевые транспортеры-тягачи
В связи с появлением новых видов вооружения повысились требования к грузоподъемности, подвижности транспортеров-тягачей, их защищенности от оружия массового поражения. Эти требования легли в основу разработки семейства гусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей с более высокими проходимостью, повышенной скоростью движения, большим запасом хода, повышенной плавностью хода, способностью к преодолению водных преград, зараженной местности и приспособленности к авиаперевозкам. К этим машинам относятся МТ-ЛБ, МТ-Л, МТ-ЛВ, МТ-ЛБВ, МТ-Лу, МТ-ЛБу, МТ-С, МТ-Т.
Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач легкий МТ-Л, созданный в 1964 г., отличался наилучшим компоновочным решением для многоцелевых гусеничных транспортеров-тягачей – передним расположением трансмиссии и ведущих колес, центральным расположением силового агрегата; в кормовой части находилось отделение десанта. Такая компоновка позволила получить равномерное распределение нагрузок на опорные катки и обеспечила оптимальное положение корпуса машины на плаву.
Все узлы и агрегаты транспортера монтировались на днище корпуса.
Для уменьшения массы и увеличения грузоподъемности в конструкции транспортера максимально использованы алюминиевые сплавы, пластмассы и стеклопластик.
Снегоболотоходный транспортер-тягач ГТ-СМ-1.
Многоцелевой транспортер-тягач легкий МТ-Л.
Основные технические характеристики гусеничных транспортеров-тягачей
| Показатели | ГТ-Т | гт-см | ГТ-ТП | ГТ-ТС | ГТ-МУ | ГТ-МУ-1 (ГТ-МУ- 1Д) | ГТ-СМ-1 (ГТ-СМ-1-Д) |
| Год принятия на вооружение | 1958 | 1965 | 1967 | 1967 | 1971 | 1984 | 1984 |
| Разработчик | Харьковский тракторный завод | РМЗ | Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) | ||||
| Изготовитель транспортера | РМЗ | Заволжский завод гусеничных тягачей (ЗЗгТ) | РМЗ | РМЗ | ЗЗгТ | ||
| Тип двигателя | В6А | ГАЗ-66 | B6A | В6А | ГАЗ-66 | ГАЗ-66 (дизельный) | |
| Полная масса, т | 8,2 без груза и экипажа | 4,95 с грузом и экипажем | 9,0 без груза и экипажа | 8,1 без груза и экипажа | 6,0 с грузом и экипажем, 4,8 без груза и экипажа | 6,45 с грузом или десантом (6,57) | 5,65 с грузом илидесантом(5,75) |
| Масса буксируемого прицепа, т | 4,0 | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Вместимость, чел.: | |||||||
| - в кабине | 4 | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 |
| - в кузове | 21 | 10 | 18 | 8-10 | 10 | 10(десантное отделение) | |
| Мощность двигателя, кВт | 146,0 | 84,0 | 146,0 | 146,0 | 84,0 | 87,6(127,0) | 87,6(127,0) |
| Удельная мощность с грузом без прицепа, кВт/т | 14,3 | 13,65 | 12,8 | 13,2 | 14,0 | 13,6 | 15,6 |
| Максимальная скорость, км/ч: - по шоссе | 45,5 | 50,0 | 45,5 | 45,5 | 55,0 | 60,0 без прицепа | 60,0 |
| - на плаву | 6,0 | 5-6 | 6,0 | - | 5-6 | 5-6 | 5-6 |
| Запас хода по шоссе, км | 500 | 400 | 500 | 300 | 500 | 600 | 900) |
| 6340 | 5365 | 6340 | 6340 | 5146 | 5175 | 5390 | |
| - ширина | 3140 | 2585 | 3140 | 3140 | 2470 | 2470 | 2582 |
| - высота | 2160 | 1740 | 2160 | 2160 | 1600 | 1730 | 1830 |
| Клиренс, мм | 450 | 380 | 450 | 450 | 350 | 380 | 400 |
| Среднее удельное давление на грунт (с грузом в кузове), кгс/см? | 0,24 | 0,17 | 0,26 | 0,24 | 0,22 | 0,25 | 0,19 |
| Авиатранспортабельность | Самолетами типа Ан- 12Б, Ан-22, Ил-76 | ||||||
Трансмиссия МТ-Л состояла из главного фрикциона, промежуточного редуктора, карданной передачи, механизмов передач и поворота, соединительных валов бортовых передач с остановочными тормозами.
Ходовая часть включала гусеничный движитель без поддерживающих роликов и систему подрессоривания. В гусеничный движитель входили опорные катки, гусеницы, ведущие и направляющие колеса с натяжными механизмами.
Опорные катки – однобандажные, с наружной резиновой шиной. Бандажи – пустотелые, сварные из алюминиевого сплава.
На машину устанавливаются гусеницы с открытыми (закрытыми) или металлическими (резинометаллическими) шарнирами. На гусеницы могли надеваться асфальтоходные башмаки.
Ведущие колеса – с двойными съемными венцами.
Система подрессоривания – индивидуальная, торсионная, с телескопическими гидроамортизаторами и пружинными ограничителями хода опорных катков. Гидроамортизаторы, установленные на крайних подвесках, – телескопические, двустороннего действия.
Высокая плавность хода машины была достигнута, в основном, за счет больших динамических ходов опорных катков, гидроамортизаторов большой энергоемкости и пружинных ограничителей хода опорных катков.
Многоцелевой транспортер-тягач МТ-ЛБ.
Многоцелевой транспортер-тягач легкий снегоболотоходный МТ-ЛВ.
Многоцелевой транспортер-тягач средний МТ-СМ.
МТ-ЛБ в санитарном варианте.
Бортовая передача транспортера МТ-Л представляла собой планетарный одноступенчатый соосный редуктор с заторможенной эпициклической шестерней.
В кормовой части гусеничного обвода размещалось направляющее колесо с натяжным механизмом. Направляющее колесо – безбандажное. Контакт с гусеницей осуществлялся по поверхности двух венцов (дисков), что обеспечивало эффективное скалывание льда с беговой дорожки гусеницы.
Легкие бронированные многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи МТ-ЛБ и МТ-ЛБВ являлись модификациями МТ-Л. Они имели бронированные корпуса, оснащались вооружением, приборами контроля уровня радиационной и химической разведки окружающей среды. Вариант МТ-ЛБВ получил уширенные гусеницы для обеспечения проходимости на грунтах с низкой несущей способностью (0,28 кгс/см?).
Тяжелый транспортер-тягач МТ-Т предназначался для транспортировки тяжелого военного имущества, личного состава и вооружения. Он был разработан в 1977 г. с использованием узлов танка Т-64А. Компоновка тягача была характерна для многоцелевых транспортеров: кабина, моторно-трансмиссионное отделение и ведущие колеса находились в носовой части, а платформа (кузов) – в центральной и кормовой частях машины.
На МТ-Т имелась тяговая лебедка. Ходовая часть машины включала соосные торсионные валы, телескопические гидроамортизаторы, опорные катки и поддерживающие ролики, выполненные с внутренней амортизацией.
Транспортер-тягач легкий бронированный снегоболотоходный МТ-ЛБ.
Тяжелый транспортер-тягач МТ-Т.
Легкое многоцелевое небронированное шасси с универсальным корпусом МТ-Лу.
Легкое бронированное гусеничное шасси МТ-ЛБу «Маргаритка».
Основные технические характеристики многоцелевых гусеничных транспортеров-тягачей
| Показатели | МТ-ЛБ | МТ-Л | МТ-ЛВ | МТ-ЛБВ | МТ-ЛБу “Маргаритка» | МТ-С (опытный) | МТ-Т |
| Изготовитель | ХТЗ | ХТЗ | ХТЗ | ХТЗ | ХТЗ | ПО »ЧТЗ» | ПО “ЧТЗ» |
| Год принятия на вооружение | 1964 | 1964 | 1967 | 1967 | 1972 | 1970 | 1977 |
| Изготовитель двигателя, тип двигателя | Ярославский моторный завод (ЯМЗ), дизель ЯМЗ-238В | ЯМЗ. дизель ЯМЗ-2Э8В | ЯМЗ, дизель ЯМЗ-2Э8В | ЯМЗ, дизель ЯМЗ-2Э8В | ЯМЗ, дизель многотопливный ЯМЗ-2Э8НМ | ПО “ЧТЗ», дизель многотопливный В-46-2 | ПО “ЧТЗ», дизель многотопливный В-46-4 |
| Масса без груза в кузове, т | 9,7 | 8,5 | 9,2 | 10,35 | 11,5 (15,5 с максимальной нагрузкой) | 22,0 | 25,0 |
| Грузоподъемность, т: | |||||||
| - номинальная при буксировке прицепа | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 4,0 общая масса монтируемого оборудования | 5,0 | 12,0 |
| - максимальная с грузом без прицепа | 2,5 | 4,25 | 4,0 | 4,0 | - | 10,0/12,0 при использовании под монтаж вооружения | 17,0 при использовании под монтаж спецоборудования |
| Вместимость, чел: - в кабине | 2 | 8 | 8 | 2 | 13,4 м 3 полезный объем | 2 | 5 |
| - в кузове | 11 | 10 | 10 | 11 | 12 | 12 | |
| Вооружение | 7,62 мм пулемет ПКТ | - | - | 7,62 мм пулемет ПКТ | - | - | - |
| Боекомплект патронов к пулемету | 1000 | - | - | 1000 | - | - | - |
| Амбразуры для ведения огня из личного оружия | 4 | - | - | 4 | - | - | - |
| Броневая защита | Противопульная | - | - | Противопульная | Противопульная | - | - |
| Коллективная защита | Герметизация корпуса, ФВУ | - | - | Герметизация корпуса, ФВУ | Герметизация, ФВУ. Место под установку прибора “Электрон-2» | Герметизация кабины, ФВУ | Герметизация кабины, ФВУ |
| Мощность двигателя, кВт | 175 | 175 | 175 | 175 | 219 | 518 | 518 |
| Удельная мощность транспортера кВт/т | 14,3 | 13,7 | 15,6 | 14,8 | 14,08 | 16,2 | 14,0 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |||||||
| - по шоссе | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 60,0 | 66,0 | 65,0 |
| - на плаву | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | ||
| Запас хода по шоссе, км | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Габаритные размеры, мм: -длина | 6454 | 6364 | 6364 | 6454 | 7243 | 7820 | 8711 |
| - ширина (по гусеницам) | 2850 | 2850 | 3150 | 3150 | 2850 | 3250 | 3420 |
| - высота | 1865 | 2013 | 2013 | 1865 | 1950 | 2620 | 2720 |
| Клиренс, мм | 400 | 400 | 400 | 400 | 400 | 425 | 425 |
| Среднее удельное давление на грунт, кгс/см? | 0,46 | 0,43 | 0,27 | 0,28 | - | 0,7 с грузом на платформе, 0,47 без груза | 0,75 |
| Авиатранспортабельность | Самолетами Ан-12Б, Ан-22, Ил-76 | ||||||
Двухзвенный транспортер ДП-10.
Двухзвенный транспортер плавающий ДП-10П.
Двухзвенный транспортер ДП-20.
Двухзвенный неплавающий транспортер ДП-30.
Сочлененные гусеничные машины
Рассмотренные выше гусеничные транспортеры относятся к машинам с бортовым поворотом, когда поворот осуществляется за счет разницы тяговых усилий на забегающей и отстающей гусеницах. Это накладывает ограничение на их грузоподъемность, так как при соотношении длины опорной поверхности гусеницы к ширине колеи (по осям опорных катков левого и правого бортов), равном 1,2-1,8 в зависимости от состояния грунта, машина теряет поворотливость. При этом грузоподъемность плавающих транспортеров ограничена. Как показали исследования, дальнейшее увеличение грузоподъемности было напрямую связано с изменением принципа поворота, с разделением транспортера на 2-3 секции и использованием поворотно-сцепных устройств (ПСУ) между ними, обеспечивающих радиус поворота за счет сложения секций в плане и повышение габаритной проходимости за счет складывания секций в вертикальной плоскости. Применение ПСУ открывало возможность создания нового класса транспортеров – сочлененных гусеничных машин (СГМ).
Сочлененные гусеничные машины обладают высокой грузоподъемностью, повышенными проходимостью, плавучестью и маневренностью и предназначены для транспортировки личного состава, вооружения, боеприпасов, военно-технического имущества на труднопроходимой местности, в тяжелых дорожных и климатических условиях, а также использования в качестве базы под монтаж вооружения и военной техники, наземного оборудования, комплексов и систем вооружения.
Различают следующие СГМ:
– прицепные и седельные;
– плавающие (кузовные) и неплавающие (платформенные);
– с управляемым складыванием звеньев относительно опорной поверхности и неуправляемым;
– способные двигаться по местности без предварительной разведки маршрута и работающие только после разведки и оборудования маршрута;
– способные перевозить длинномерные неделимые грузы большой массы;
– способные двигаться по грунтам пластичной стадии с низкой несущей способностью и др.
Высокую оценку в войсках получили транспортеры ДТ-10П (грузоподъемностью 10 т) и ДТ-ЗОП (30 т), эксплуатировавшиеся на островных территориях и шельфах. По мнению военных специалистов, у отечественных машин такого класса не существует конкурентов.
Упомянутые модификации СГМ создавались в интересах Министерства обороны без учета экологических требований. Эксплуатация таких транспортеров в районах бездорожья, особенно летом в зонах вечной мерзлоты, может наносить ущерб уникальному природному комплексу Крайнего Севера, имеющему низкую способность к самовосстановлению. С учетом этого появилась необходимость создания вездеходных машин гражданского назначения, обеспечивающих сохранение экологического равновесия при их массовой эксплуатации в районах Крайнего Севера. Для решения этой задачи Харьковским тракторным заводом совместно с ВНИИТрансмаш по заказу ПГО «Енисейгеофизика» в 1989 г. было создано экологически безопасное транспортное средство на базе МТ-ЛБу – снегоболотоходный легкий транспортер-тягач 10НК. С целью уменьшения разрушающего воздействия транспортера на почвенно-растительный покров была снижена его грузоподъемность и уширены гусеницы.
ДТ-10П
ДТ-10П Поворотно-сцепное устройство.
Двухзвенный плавающий транспортер ДП-30П.
Основные технические характеристики сочлененных гусеничных машин военного назначения
| Наименование | ДТ-10 | ДТ-10П | ДТ-20 | ДТ-20П | дт-30 | ДТ-30П | ||||||||
| Год принятия на вооружение | 1980 | 1982 | ||||||||||||
| Разработчик | Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ) | |||||||||||||
| Изготовитель | Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ) | - | - | |||||||||||
| Масса машины без груза, т | 22,5 | 21,5 | 27,0 | 25,0 | 29,0 | 28,0 | ||||||||
| Грузоподъемность, т | 10,0 | 20,0 | 20,0 | 30,0 | ||||||||||
| Вместимость кабины, чел | 5 | |||||||||||||
| Коллективная защита | Герметизация, ФВУ | |||||||||||||
| Двигатель: | ||||||||||||||
| -тип | Дизель В-46-5 | |||||||||||||
| - мощность, кВт | 518 | |||||||||||||
| Удельная мощность (при полной загрузке), кВт/т | 15,9 | 16,5 | 11,0 | 11,5 | 8,8 | 8,9 | ||||||||
| Максимальная скорость, км/ч: | ||||||||||||||
| - по шоссе | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | ||||||||
| - на плаву | - | 5-6 | - | 4-5 | - | 3-4 | ||||||||
| Минимальный радиус поворота, м | 12 | 14,5 | 16,0 | |||||||||||
| Запас хода по шоссе, км | 500 | |||||||||||||
| Габаритные размеры, мм: | ||||||||||||||
| -длина | 13690 | 13690 | 14767 | 14767 | 15548 | 15548 | ||||||||
| - ширина | 2800 | 2800 | 3100 | 3100 | 3100 | 3100 | ||||||||
| - высота по кабине | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | ||||||||
| Клиренс, мм | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | ||||||||
| Среднее удельное давление на грунт, кгс/см? | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,26 | 0,3 | 0,31 | ||||||||
| Брод, м | 1,6 | Плавает | 1,7 | Плавает | 1,7 | Плавает | ||||||||
| Авиатранспортабельность | Самолетами типа Ил-76, Ан-22 | |||||||||||||
Во ВНИИТрансмаше для экологически безопасных гусеничных транспортеров также прорабатывались варианты использования облегченных шасси типа ГТ-СМ с использованием ленточных гусениц и пневмоэлементов на гусеницах, гидротрансформаторов и гидрообъемных передач в трансмиссии, существенно снижающих бульдозерный эффект повреждения (среза) верхнего слоя несущего основания при повороте, разгоне и торможении машин.
В институте провели работы по исследованию условий эксплуатации транспортных средств в северных районах России, а также определили пути развития вездеходного экологически безопасного транспорта, создания семейства большегрузных плавающих гусеничных двухзвенных транспортеров и мобильных средств для эксплуатации на слабонесущих основаниях. Полученные результаты открыли возможность создания экологически безопасных вездеходных транспортно-технологических машин.
В качестве базового шасси был выбран двухзвенный гусеничный плавающий транспортер грузоподъемностью 5 т. Семейство машин на данном шасси предназначалось для перевозки людей, грузов, монтажа технологического аварийно-спасательного, пожарного и других видов оборудования, создания передвижных мастерских, электростанций, изыскательских и геофизических лабораторий с целью их круглосуточной эксплуатации при температуре воздуха ±40°С по дорогам любого класса и бездорожью, включая болота, тундру, снежный покров неограниченной глубины, подъемы и спуски крутизной до 25° и водные преграды с крутизной берегов до 20°.
Рамы транспортера – звенья с хребтовой балкой прямоугольного сечения герметичного исполнения. К балкам фиксируются элементы ходовой части, кузовов или платформы для установки технологического оборудования, контейнеров и т.п. На передних торцах балок монтируются картеры мостов привода ведущих колес, а к заднему торцу балки первого звена прикреплен картер раздаточной коробки. Двигатель – дизельный с наддувом, рядный, четырехцилиндровый или безнаддувный V-образный. Трансмиссия – гидромеханическая, четырехдиапазонная, с реверсом, цилиндрическим блокируемым межзвеньевым и коническими гусеничными дифференциалами. Система управления гидромеханической передачи автоматическая. Предусмотрены отбор мощности на гидронасос и установка бесступенчатого ходоуменьшителя.
Транспортер с платформой для установки технологического оборудования (кран,экскаватор, бур, лебедка, бульдозер и т.п.)
Основные характеристики транспортера 10НК
| Показатели | МТ-ЛБу* | 10НК |
| Масса (без груза и экипажа) | 11,5 | 11,3 |
| Грузоподъемность.т | 4,0 | 2,5 |
| Габаритные размеры, мм: | ||
| -длина | 7210 | 6525 |
| - ширина | 2850 | 3150 |
| - высота | 2090 | 2000 |
| Ширина гусеницы, мм | 350 | 560 |
| Клиренс, мм | 450 | |
| Максимальная скорость, км/ч: | ||
| - на суше | 60,0 | |
| - на плаву | 5-6 | |
| Масса буксируемого прицепа, т | - | 4-6 |
| Среднее удельное давление на грунт, кгс/см г | 0,50 | 0,30 |
| Вместимость | 13,4 м 3 | 8 чел. |
| Двигатель | Дизель | Дизель |
| ЯМЗ-2Э8Н-1 | ЯМЗ-2Э8Н-1 | |
| Мощность, кВт | 220,0 | |
| Запас хода,км | 500 | 600 |
| Вместимость топливных баков, л | 540 | 640 |
* Ходовая часть в семикатковом исполнении.
Ходовая часть – с ленточными гусеницами, опорными катками с массивными и пневматическими шинами, с передним расположением ведущих колес гребневого зацепления; на каждом борту установлено по два обрезиненных поддерживающих катка, а опорные катки объединены в четыре каретки (два с пневмо- и один с массивной шинами). Система подрессоривания – кареточно-рессорная с четверными и полуэллиптическими рессорами, являющимися направляющими элементами кареток. Поворотно-сцепное устройство – пятишарнирное. Оно обеспечивает маневренность транспортера, приспособляемость опорных ветвей гусениц к рельефу местности и исключает притапливание звеньев при входе в воду и выходе из нее. Угловое перемещение звеньев в горизонтальной и вертикальной продольной плоскостях принудительное за счет включения гидроцилиндров.
Транспортер ДТ-2П
Бронированный транспортер ДТ-3ПБ
ДТ-30-1
Расчетные теоретические характеристики базового шасси
| Показатели | Значения показателей |
| Масса укомплектованного и заправленного первого/второго звена,т | 4,6/2,6 |
| Грузоподъемность первого/второго звена, т | 1,5/3,5 |
| Полная масса первого/второго звена, т | 6,1/6,1 |
| Мощность двигателя: КамАЗ-740, кВт | 142 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| - по суше | 45,0 |
| - на плаву | 3,0 |
| Средняя скорость, км/ч: | |
| - по дорогам | 25,0-30,0 |
| - по бездорожью | 10,0-20,0 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| -длина | 9500 |
| - ширина | 2800 |
| - высота | 2480-2800 |
| -база | 3000 |
| - колея | 1800 |
| Ширина гусениц, мм | 960 |
| Клиренс, мм | 450 |
| Среднее удельное давление на грунт, кгс/см?: | |
| - среднее расчетное | 0,105 |
| - фактическое (пиковое) | 0,13 |
| Радиус поворота по внешнему габариту, м: | |
| - на суше | 5,5-6.5 |
| - на плаву | 20,0-25,0 |
| Углы подъема (спуска), град. | ±25 |
| Углы допустимого крена, град. | ±20 |
| Углы относительного поворота звеньев в плоскостях, град.: | |
| - горизонтальной | ±60 |
| - вертикальной продольной | ±40 |
| - вертикальной поперечной | ±20 |
| Высота относительного линейного перемещения звеньев в вертикальной продольной плоскости, мм | ±235 |
| Запас хода по топливу, км: | |
| - на суше | 300 |
| - на плаву | 30 |
| Относительный запас плавучести при установке на звеньях кузовов, % | 60 |
Развитие отечественных СГМ
Совершенствование сочлененных отечественных гусеничных машин осуществлялось с 1990 г. в рамках модернизации серийных ДП-10, ДП-20, ДП-30 и с 2000 г. в ходе выполнения работ по созданию ряда машин с грузоподъемностью от 2,0 до 30 т (ДТ-2П, ДТ-ЗП, ДТ-5П, ДТ-7П, ДТ-ЗОПМН).
Разработаны и изготовлены бронированные двухзвенные сочлененные транспортеры ДТ-ЗПБ (бронированный) и ДТ-4П. Они имеют одинаковые компоновку, полную массу, но грузоподъемность бронированной машины на одну тонну меньше.
В районах Арктики, Крайнего Севера и Дальнего Востока до недавнего времени основными транспортными средствами являлись снегоболотоходные многоцелевые транспортеры ГТ-СМ, ГТ-Т и МТ-ЛБ. Сегодня в составе группировки войск арктического назначения для обеспечения развития парка СГМ проводятся испытания снегоболотоходов ГАЭ-3351,ТТМ-ЗП и ДТ-ЗП.
Использованы фото из архивов ВНИИТрансмаш, Д. Пичугина, В. Вовнова, С. Федосеева и А. Хлопотова.
Из книги Техника и вооружение 1999 08 автораОтечественные бронеавтомобили Окончание. Начало см. «ТиВ» №№2-4/99 БА-11ТЯЖЕЛЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИБА-5В 1934 году на Московском автозаводе было освоено производство трехосного (6 х 4) грузовика ЗИС -6. В том же году началась работа по созданию на базе этого шасси тяжелого
Из книги Техника и вооружение 1999 10 автора Журнал «Техника и вооружение»ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ Приложение к ранее опубликованным материалам Бронеавтомобиль "Остин – Кегресс" ("Т и В" №8/99) Легкий бронеавтомобиль ФАИ ("Т и В"№3/99) Бронеавтомобиль БА-27 первых выпусков ("Т и В"№4/99) Бронеавтомобиль БА-10 ("Т и В"№4/99) Тяжелый бронеавтомобиль
Из книги Техника и вооружение 2001 07 автора Журнал «Техника и вооружение»Отечественные ПТРК Окончание. Начало в "ТиВ" № 9,10/2000, 1-3/2001 г. "Вихрь"Применение отдельных видов оружия для решения несвойственных для них задач поражает воображение. Например, впомним использование в годы Второй мировой войны крупнокалиберных орудий тяжелых кораблей для
Из книги Техника и вооружение 2003 04 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные транспортеры «Витязь» Серия статей «История сочлененных гусеничных и колесных машин высокой проходимости» - со следующего номера нашего журнала Фото А.
Из книги Техника и вооружение 2003 05 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости Двухзвенный транспортер RATСреди разнообразных машин высокой проходимости выделяется группа сочлененных гусеничных вездеходов, обладающих исключительно высокой опорной и профильной проходимостью и
Из книги Техника и вооружение 2003 08 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости И снова СШААмериканская фирма Wilson Nuttall Rairnond Enginiring (WNRE) в 1955–1963 гг. разработала несколько гусеничных двухсекционных транспортеров, в том числе свой первый двухзвенник Polecat I, который был создан в 1957 г. на базе
Из книги Техника и вооружение 2003 09 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости Продолжение. Начало см. ТиВ №№ 5,8/2003 г.Шведская фирму Volvo-Bolinder в конце 1970-х гг. разработала и изготовила опытную партию сравнительно небольших двухзвенных гусеничных транспортеров Bv202 Мк2. Они имели
Из книги Техника и вооружение 2003 10 автора Журнал «Техника и вооружение» Из книги Техника и вооружение 2003 11 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости Продолжение. Начало см. "ТиВ" №№ 5,8-10/2003 г. Двухзвенный сочлененный автомобиль 6x6 Gama-GoatСреди сочлененных автомобилей средней грузоподъемности получил известность трехосный 6x6 автомобиль Gama-Goat, созданный в
Из книги Техника и вооружение 2003 12 автора Журнал «Техника и вооружение»Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости Продолжение. Начало см. "ТиВ" №№ 5,8-11/2003 г. СДЕЛАНО В СССРИстория создания отечественных двухзвенных транспортеров достаточно длинная и необычная. На рубеже 1950–1960 гг. прошлого столетия идея создания
Из книги Техника и вооружение 2004 01 автора Журнал «Техника и вооружение» Из книги Современная Африка войны и оружие 2-е издание автора Коновалов Иван ПавловичБронированные эвакуационные (гусеничные) машины БРЭМ БРЭМ-1 (на шасси танка Т-72).БТМ - быстроходная траншейная машина. Для отрыва траншей и ходов сообщений.В Африку (в Марокко) поставлялась M88 (M88A1) - бронированная ремонтно-эвакуационная машина на гусеничном шасси
Из книги Боевые машины мира № 27 БРМ «Лухс». автораКОЛЕСНО-ГУСЕНИЧНЫЕ ТАНКИ Основной проблемой, занимавшей умы танковых конструкторов в 1920-е годы, был вопрос повышения оперативной подвижности танков. И дело было не только в недостаточной мощности двигателей и связанной с этим малой скорости движения. Камнем
Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I автора Галенин Борис Глебович3.2. Отечественные Генералом Куропаткиным лично и был составлен план войны с нашей стороны. План, до сих пор поражающий воображение своей ослепительной простотой, а по ясности доступный и ребенку, представлен был на Высочайшее усмотрение во Всеподданнейшей записке от 2
Развитие прикладных автомобильных наук.
Необходимо заметить, что поиском путей создания работоспособных машин в XIX веке занимался целый ряд русских техников, разрабатывавших различные направления в этой области. Так, например, несмотря на уже довольно развитый в России железнодорожный транспорт, во второй половине XIX в. внимание многих изобретателей привлекали паровые самоходы, которые могли бы двигаться без рельсов - поезда с паровыми двигателями для обычных дорог.
К этому периоду относятся предложения инженера Маевского об использовании “способа передвижения поездов и повозок помощью локомотива, по обыкновенным дорогам”. Его изобретение представляло собой автопоезд на гусеничном ходу. Следует упомянуть о том, что первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 г. штабс-капитаном Д.Загряжским. Его гусеничный движитель строился на двух колесах, основном и дополнительном - шестиугольном, расположенном перед основным. Колеса обводились железной цепью, длина звена которой была равна длине стороны шестиугольника; натяжение цепи обеспечивалось специальным распором. Изобретатель указывал, что цепь может заменить железную дорогу, обеспечивая колесу всегда гладкую и ровную поверхность.
Таким образом, в середине XIX века был изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новый движитель - гусеница. В 1879 г. русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им “гусеничный ход” - гусеничный трактор или “паровоз для грунтовых дорог”, как называл его сам изобретатель.
Конструировались также самоходы для передвижения по льду (отца и сына А.и П.Врадий), бездорожью, разнообразные тягачи (Вильбах, Яковлев, Черепанов) и т.п.
По-прежнему много внимания уделялось поискам оптимальной конструкции двигателя, способного обеспечить работу самодвижущегося колесного экипажа, обладающего большим запасом хода, достаточно высокой скоростью и необходимой комфортабельностью. Так, еще в первой половине XIX века русскими изобретателями были предложены оригинальные модели различных тепловых двигателей. Позднее появились газовые двигатели, и, наконец, в конце XIX века - конструкции нефтяных, керосиновых и бензиновых двигателей, которые и послужили основой для создания легких транспортных моторов.
Изобретатели понимали, что для довольно хорошо разработанной схемы конструкции шасси нужен быстроходный, мощный и легкий двигатель транспортного типа. Таким источником мощности мог быть только двигатель внутреннего сгорания.
В разработке качественной рабочей смеси для двигателей внутреннего сгорания русские изобретатели использовали достижения отечественных химиков - Менделеева, Кокорева, Зелинского. В частности, идея использования в качестве жидкого топлива нефти своим осуществлением во многом обязана известному русскому инженеру В.Г.Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им технологию переработки нефти методом крекинга.
В конце XIX века большой вклад был сделан русскими химиками и в разработку методов получения автомобильной резины. Так, российский ученый С.В.Лебедев разработал способ промышленного производства синтетического каучука, а Б.В.Бызов - способ получения синтетического каучука из нефти.
Русский инженер Шпаковский еще в 1836 г. впервые выдвинул и осуществил идею пульверизационной подготовки жидкого топлива для сжигания. Позднее над совершенствованием карбюраторов трудились Э.Липарг, который имел собственное производство в Москве, варшавский инженер Г.Потворский и др.
Одним из первых конструкторов российского керосинового двигателя был также лейтенант военно-морского флота Е.А.Яковлев, которому в 1884 г. удалось основать в Петербурге первое в России отечественное производство двигателей собственной конструкции, главным образом небольшой мощности. В 1891 г. завод Яковлева перешел уже на серийный выпуск двигателей.
Между тем, по мере возрастания скорости автомобиля, усложнения маршрутов поездок, возрастали и опасности, связанные с перегрузкой ходовой части, потерей управления на скользкой дороге или крутых поворотах. Взаимодействие быстроходных колесных машин с дорогой требовало предварительных расчетов, без которых вполне обходились прежние виды транспорта.
Как показывала практика, одной оригинальной конструкторской мысли для создания автомобиля было явно недостаточно. Для решения самых разнообразных прикладных автомобильных проблем необходимы были усилия многих ученых.
Сегодня мало вспоминают о том, что основатель российской аэродинамики Н.Е.Жуковский проводил исследования не только в области авиации, но и в других сферах техники. В частности, многие его статьи и разработки по автомобильной тематике, например, такие, как “Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля”, стали незаменимым пособием для конструкторов-практиков.
Работы русских изобретателей в области создания автомобильной техники не ограничивались только усовершенствованием агрегатов автомобиля. Они проявляли интерес и к различного рода контрольно-испытательным устройствам, позволяющим контролировать работу движущейся машины.
Интересно, что первым конструктором автомобильного счетчика был еще Л.Л.Шамшуренков, который предложил к самобеглой коляске сделать часы для измерения пройденного пути (верстомер). В конце же XIX в. работы по созданию стационарных контрольно-испытательных устройств для транспорта (в частности - для паровозов) вел начальник юго-западных железных дорог А.П.Бородин. Позднее многие его идеи лабораторного исследования колесных самоходов использовались и в автомобильной промышленности.
