Грузовик ГАЗ-52 является одним из самых массовых советских грузовиков. Выпускался с 1964 по 1993 годы. За это время было выпущено более миллиона экземпляров автомобиля. В настоящее время по дорогам России и СНГ ездит немало машин данной модели. Многие владельцы давно поменяли родные карбюраторные двигатели ГАЗ-52 на более современные моторы, хотя в настоящее время большой популярностью пользуются родные моторы ГАЗ-52 с военной консервации.
Первая партия новых грузовиков ГАЗ-52 появилась ещё в далёком 1958 году. В его разработке приняли участие следующие конструкторы:
Просвирнин разрабатывал ещё ГАЗ-51 , хотя в те годы он был обычным конструктором, поэтому в конструкции ГАЗ-52 были использованы элементы от этого грузовика.
Новый грузовой автомобиль Горьковского автомобильного завода был представлен на выставке ВДНХ. Кроме этого, машина выставлялась на различных выставках, которые проходили как в СССР, так и в различных зарубежных странах. Уже в 1958 году машина получила Гран-при на выставке в Брюсселе. Для советского автомобиля это было огромным достижением.
Действительно, для конца 1950-х годов карбюраторный ГАЗ-52 был высокотехнологичным грузовиком, сделанным с учётом прогресса. Изначально машину планировалось оснастить двигателем высокой мощности, который хотели разрабатывать с нуля. Но так как планы по серийному выпуску срывались, на машину установили мотор от ГАЗ-51, который был основательно доработан.
За несколько десятилетий, в течение которых выпускали машины ГАЗ-52, было создано множество модификаций на его шасси. Мотор ГАЗ-52 показал себя с хорошей стороны, поэтому его устанавливали на протяжении нескольких десятилетий. Он несколько раз подвергался модернизациям, которые в большей степени касалась перевода на бензин более высокой марки.
Основными модификациями ГАЗ-52 стали:
В настоящее время можно часто увидеть в продаже ГАЗ-52 дизель. Характеристики данного двигателя значительно превышают параметры карбюраторного мотора. Можно быть уверенными, что данные модификации не являются заводскими. Кустарная замена двигателя часто приводит к проблемам с электропроводкой. Если двигатель меняют в специальных мастерских, где оформляются для этого нужные документы, тогда проводка подключается правильно. Кроме того, КПП ГАЗ-52 не всегда корректно работает в паре с дизельным двигателем.
Технические характеристики двигателя ГАЗ-52 значительно отличались от мотора ГАЗ-51, который послужил базой для его создания. Новый двигатель отличался повышенной до 85 л.с мощностью и использованием новых поршней из сплава алюминия. Объём составлял 3,4 литра.
Коробка передач ГАЗ-52 отличалась бесшумностью в работе. Конечно «бесшумность» понятие относительное, но избавиться от скрежета при переключении передач всё же удалось. Сцепление ГАЗ-52 прекрасно работало в паре с КПП.
Резина на грузовике была бескамерной, что позволило значительно облегчить ремонт при проколах. Максимальная скорость машины была около 75 км/ч. При этом реальный расход топлива был на уровне 25 литров на сто километров.
Что касается подвески автомобиля, то она была рессорного типа. Крепление рессор осуществлялось за счёт подушек из резины. Это помогло освободить листы рессор от части нагрузки. Задний мост ГАЗ-52 был способен выдерживать большие нагрузки, чем без зазрения совести пользовались в строительной и сельскохозяйственной отрасли, постоянно перегружая машину.
За долгие годы производства кабина ГАЗ-52 несколько раз меняла свой дизайн. В частности, решётка радиатора несколько раз меняла свой «оскал». Начиная с 1984 года, дизайн кабины больше не изменялся. Передние фары на модификациях разных годов выпуска несколько раз менялись местами с подфарниками, а сами подфарники находились то ближе, то дальше друг от друга.
Начиная с 1973 года, на грузовики Горьковского автомобильного завода начали устанавливать боковые повторители указателей поворота. Они были оранжевого цвета и оснащались лампами А-12-5. Располагались данные повторители поворотов на крыльях грузовика.
Кабина ГАЗ-52 была цельнометаллической. В качестве сиденья был использован единый «диван» для водителя и пассажира. Новое панорамное лобовое стекло дало водителю просто великолепную обзорность, по сравнению с плоскими лобовыми стёклами на ГАЗ-51. Лобовое стекло имело подогрев в виде обдува горячим воздухом. Машина получила большие зеркала заднего вида с двух сторон, хотя изначально они были маленькие, а машины первых годов выпуска имели только по одному зеркалу с водительской стороны.
Комфорт в кабине ГАЗ-52 на сегодняшний момент можно назвать спартанским, так как в кабине нет и намёка на пластик. Тем не менее, в 1960-1970 годах комфорт для водителя ГАЗ-52 был ничуть не хуже, чем у многих зарубежных аналогов того времени.
Несмотря на свой возраст, грузовики ГАЗ-52 до сих пор часто встречаются на дорогах России и СНГ. Особенно много вариантов различных фургонов, которые часто эксплуатировались в щадящем режиме.
Горьковский автомобильный завод является самым крупным из всех предприятий, которые занимались производством автомобилей. Основные мощности располагались в Нижнем Новгороде, а в истории предприятия это примерно 80 лет строительства машин. За все эти годы на заводе было произведено более 40 различных модификаций грузовиков ГАЗ-52 для различных гражданских и военных нужд.
Раньше, да и сейчас тоже, все машины, которые производились на этом заводе, были особенно популярны. По-другому вряд ли у кого-нибудь получится объяснить факт того, что грузовики, которым уже давно вышел срок и которые больше не производятся, и сейчас усердно работают на благо народа на территориях стран СНГ.
Ничем не выделяющиеся, эти машины служили верой и правдой в автопарках как крупных мегаполисов, так и небольших городков и сел. Автомобиль ГАЗ-52 для многих стал, можно сказать, родным и близким. ГАЗ-52 использовался везде, где требовались грузоперевозки.
Автомобили ГАЗ средней грузоподъемности были представлены несколькими моделями. Они обладали грузоподъемностью от 1,2 до 4,5 тонн. Самое главное то, что появились они вовремя. Ведь многие города разрушила война. Строительство разрушенных городов двигалось полным ходом. Автомобили были в дефиците, а машин для работы в подобных условиях и вовсе не хватало.
Так, перед руководством советских автомобильных заводов руководство страны поставило задачу. Инженеры и конструкторы должны были в самые сжатые сроки создать проект грузового транспорта для грузоперевозок в условиях поселков и городов. И вот конструкторы из Нижнего Новгорода взялись за проектирование грузовика ГАЗ-52. По проекту его грузоподъемность составляла 2,5 тонны. А создавался он на базе автомобиля ГАЗ-51А, который производился с 1955 года.
В скором времени этот автомобиль полностью заменил уже устаревшие машины. Новый грузовик от старого отличался кабиной. Казалось, что дизайн ее был схож с американскими машинами той же эпохи. При проектировании (а после и производстве) никто не мог даже представить, что этот грузовичок будет популярным целых 30 лет.
В начале производства машины ГАЗ-52 технические характеристики автомобиля подразумевали установку 70-ти сильного карбюраторного шестицилиндрового мотора. До этого им был укомплектован ГАЗ-51А. Но с этим двигателем и «пятьдесят второй» моделью возникли некоторые проблемы. Например, при необходимости небольшого увеличения мощности данного двигателя с 70 л. с. до 90 л. с., автомобиль становился совершенно неэкономичным. Единственным более или менее экономным вариантом увеличения мощности было увеличение степени сжатия. Так, благодаря слаженной работе конструкторов и ученых в 60-х годах появился модернизированный мотор, который впоследствии заменили более современные 8-ми цилиндровые моторы.
Двигатель ГАЗ-52 на автомобилях, которые сходили с завода с 1958 по 1959 гг., представлял собой форкамерно-факельный ДВС. Этот мотор у ГАЗ-51Ф был фактически изюминкой этой конструкции. В 1937 году ученые из Института химической физики и Центрального института авиационного моторостроения начали работать над изучением и внедрением способов более эффективного горения топлива в ДВС с внешней системой смесеобразования при обедненной горючей смеси в форкамере. Затем эти разработки стали развиваться на машинах ГАЗ.
На базе мотора ГАЗ-51 был построен верхнеклапанный агрегат с модернизированной головкой блока цилиндров, которая была еще и дополнительно оснащена форкамерой на каждом из цилиндров. Система распределения газов включала в себя клапан камеры. Через клапан происходил впрыск воздушно-топливной смеси, которая зажигалась от обычной свечи. Затем факел зажигал смесь в основной камере. Эти процессы, как тогда казалось, экономили около 20% топлива. Считали, что таким образом получится значительно повысить мощность мотора и крутящий момент.
Первые опытные версии моторов ГАЗ-51Ф испытывались в реальной работе. Испытания показали, что модернизация была проведена зря, а практика не совпадает с теорией. Этот двигатель очень плохо запускался, ни о какой экономии топлива и речи не шло в реальности. До того момента, пока мотор не выходил на свой оптимальный режим, он очень неустойчиво работал. Также одной из проблем оказался карбюратор, который даже на заводе (при наличии грамотных специалистов) практически не поддавался хоть какой-нибудь регулировке или настройке. На заводе даже построили специальный цех, где производили факельные моторы.
Но тем не менее, хотя отрицательные отзывы о работе мотора и были, на заводе все-таки запланировали довести его до необходимого рабочего уровня. Итак, двигатель ГАЗ-52 функционировал по форкамерно-факельной технологии, имел объем 3,4 литра, а мощность мотора составляла 85 л. с. при 3000 об/м. Крутящий момент при этом составлял 22,5 кг/м. При помощи этого мотора удалось значительно повысить динамику и экономичность автомобиля.
Кроме мотора, автомобиль получил надежную и нешумную пятиступенчатую коробку. Она оснащалась синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах. Габариты составляли 5725-2280-2155 мм, колесная база достигала 3300 мм, а колея передних колес - 1590 мм. Колея задних колес составила 1650 мм. Автомобиль был оснащен шинами, установленными бескамерно. Вес машины составил 2650 кг. Максимальная развиваемая скорость достигала отметки 75 км/ч. Что касается расхода топлива, то этот параметр доходил до 24 л/100 км.
Подвеска этого автомобиля была рессорной, к тому же ее также модернизировали. Конструктора изменили способ крепления рессор. Теперь оно осуществлялось при помощи резиновых подушек. Это дало возможность освободить основные листы от силы, которая действует на них в процессе скручивания рессор. Так, характеристика ГАЗ-52 упростилась, а ремонт и техническое обслуживание сделались более "грязными".
Для увеличения проходимости грузовика по неблагоприятным дорожным условиям, инженерами были разработаны и внедрены новые задние мосты с кулачковыми дифференциалами. Так, автомобиль стал гораздо уверенней проходить сложные участки дорог.
ГАЗ- 52, технические характеристики которого позволили автомобилю стать самым популярным советским грузовиком, выпускался с новой кабиной. Кабина имела особый дизайн. Никто и подумать не мог, что она будет популярной на протяжении стольких лет.
Эта кабина имела цельнометаллический корпус и была разработана специально для использования на этой машине. Она включала капотную компоновку, а ветровое стекло имело улучшенные характеристики по сравнению с устаревшими моделями ГАЗ. Новое лобовое стекло делало обзор более панорамным. Кабина рассчитывалась лишь на двух человек. Для комфорта езды на автомобиле была установлена печка, обдувающая лобовое стекло, очистители с вакуумной технологией и новые боковые стекла.
Эта кабина планировалась как унифицированная для всех грузовых ГАЗов капотного типа. Данная информация была не каждому известна, поэтому грузовик ГАЗ-52 часто путали с 53-й моделью.
Основные цвета, в которых поставлялись эти грузовики, это песочный и защитный. В конце 60-х и начале 70-х добавился цвет морской волны и «кофе с молоком». В 1978 году машины выпускались с кабиной, окрашенной в голубой. Еще в 1978 г. на крышу кабины добавили дополнительные ребра жесткости. Эта особенность и позволяла отличать 52-ю модель от 53-й.
На базе машины ГАЗ-52 было выполнено очень много различных модификаций. Например, в 1966 году запустили производство шасси ГАЗ-52-01. Здесь немного увеличили колесную базу до 3700 мм. Это шасси было популярным. На нем создавались автобусы и узкоспециализированный транспорт. Это шасси выпускали еще 20 лет, а последние из них вышли в свет в 1989 году.
В эти же годы наладили выпуск модификации 52-02. На этой основе вышел грузовик ГАЗ-52 "Самосвал" или ГАЗ-САЗ. Далее модель 52-03 была унифицирована с тяжелым автомобилем серии 53А.
Особую популярность заслужила модификация 52-04. Ее производили с 75 по 89 гг. Она имела базу в 3300. Эта модификация была как бы тандемом на шасси 51А, однако имела более компактный кузов и кабину от 53А. Но мотор остался от автомобиля ГАЗ-51. На базе этой модификации строили грузовое такси, которое называлось 52-05. Также на данной базе выпускался тягач. Производился автомобиль с 77-го по 85-й годы, а индекс модели был 52-06.
В конце 76-го года инженеры разработали модель с индексом 52-07. Особенность ее была в том, что вместо бензина машина работала на газу. Автомобиль комплектовался 73-сильным мотором. Далее модификации появились и у этой модели.
Для всех модификаций авто ГАЗ-52 технические характеристики являлись максимально похожими. В основном это были 6-ти цилиндровые, 4-тактные моторы мощностью в 75 л. с. Средний расход топлива составлял около 17л/100 км. Бак вмещал в себя до 90 л топлива.
Многие водители не любили этот двигатель. Большинство считало его слабым, да и надежностью он не отличался. Скорость едва доходила до 70 км/ч. При желании выжать из машины максимальную скорость больше этой отметки, двигатель отказывался и выходил из строя. Умельцы всячески пытались модифицировать двигатель так, чтобы максимально отодвинуть капитальный ремонт.
В 90-х годах водители увидели автомобили, которые работали на дизельных двигателях. Многие устанавливали новые агрегаты, которые были гораздо дешевле в обслуживании.
Хотя выпуск этих машин и прекратился 20 лет тому назад, еще много таких автомобилей можно встретить в наших дорогах. Сейчас при желании можно купить подержанный ГАЗ-52, цена составит в среднем около 50 тыс. рублей. Автомобиль, которому необходим ремонт, обойдется в 40 тысяч. Если есть знания и умения, можно легко восстановить машину. К тому же на него не так трудно найти любые запчасти. ГАЗ-52 - это одна из немногих машин, которые можно отремонтировать практически в полевых условиях при наличии минимального набора инструментов.
Грузовик ГАЗ-52 является одним из самых массовых советских грузовиков. Выпускался с 1964 по 1993 годы. За это время было выпущено более миллиона экземпляров автомобиля. В настоящее время по дорогам России и СНГ ездит немало машин данной модели. Многие владельцы давно поменяли родные карбюраторные двигатели ГАЗ-52 на более современные моторы, хотя в настоящее время большой популярностью пользуются родные моторы ГАЗ-52 с военной консервации.
Первая партия новых грузовиков ГАЗ-52 появилась ещё в далёком 1958 году. В его разработке приняли участие следующие конструкторы:
Просвирнин разрабатывал ещё ГАЗ-51 , хотя в те годы он был обычным конструктором, поэтому в конструкции ГАЗ-52 были использованы элементы от этого грузовика.
Новый грузовой автомобиль Горьковского автомобильного завода был представлен на выставке ВДНХ. Кроме этого, машина выставлялась на различных выставках, которые проходили как в СССР, так и в различных зарубежных странах. Уже в 1958 году машина получила Гран-при на выставке в Брюсселе. Для советского автомобиля это было огромным достижением.
Действительно, для конца 1950-х годов карбюраторный ГАЗ-52 был высокотехнологичным грузовиком, сделанным с учётом прогресса. Изначально машину планировалось оснастить двигателем высокой мощности, который хотели разрабатывать с нуля. Но так как планы по серийному выпуску срывались, на машину установили мотор от ГАЗ-51, который был основательно доработан.
За несколько десятилетий, в течение которых выпускали машины ГАЗ-52, было создано множество модификаций на его шасси. Мотор ГАЗ-52 показал себя с хорошей стороны, поэтому его устанавливали на протяжении нескольких десятилетий. Он несколько раз подвергался модернизациям, которые в большей степени касалась перевода на бензин более высокой марки.
Основными модификациями ГАЗ-52 стали:
В настоящее время можно часто увидеть в продаже ГАЗ-52 дизель. Характеристики данного двигателя значительно превышают параметры карбюраторного мотора. Можно быть уверенными, что данные модификации не являются заводскими. Кустарная замена двигателя часто приводит к проблемам с электропроводкой. Если двигатель меняют в специальных мастерских, где оформляются для этого нужные документы, тогда проводка подключается правильно. Кроме того, КПП ГАЗ-52 не всегда корректно работает в паре с дизельным двигателем.
Технические характеристики двигателя ГАЗ-52 значительно отличались от мотора ГАЗ-51, который послужил базой для его создания. Новый двигатель отличался повышенной до 85 л.с мощностью и использованием новых поршней из сплава алюминия. Объём составлял 3,4 литра.
Коробка передач ГАЗ-52 отличалась бесшумностью в работе. Конечно «бесшумность» понятие относительное, но избавиться от скрежета при переключении передач всё же удалось. Сцепление ГАЗ-52 прекрасно работало в паре с КПП.
Резина на грузовике была бескамерной, что позволило значительно облегчить ремонт при проколах. Максимальная скорость машины была около 75 км/ч. При этом реальный расход топлива был на уровне 25 литров на сто километров.
Что касается подвески автомобиля, то она была рессорного типа. Крепление рессор осуществлялось за счёт подушек из резины. Это помогло освободить листы рессор от части нагрузки. Задний мост ГАЗ-52 был способен выдерживать большие нагрузки, чем без зазрения совести пользовались в строительной и сельскохозяйственной отрасли, постоянно перегружая машину.
За долгие годы производства кабина ГАЗ-52 несколько раз меняла свой дизайн. В частности, решётка радиатора несколько раз меняла свой «оскал». Начиная с 1984 года, дизайн кабины больше не изменялся. Передние фары на модификациях разных годов выпуска несколько раз менялись местами с подфарниками, а сами подфарники находились то ближе, то дальше друг от друга.
Начиная с 1973 года, на грузовики Горьковского автомобильного завода начали устанавливать боковые повторители указателей поворота. Они были оранжевого цвета и оснащались лампами А-12-5. Располагались данные повторители поворотов на крыльях грузовика.
Кабина ГАЗ-52 была цельнометаллической. В качестве сиденья был использован единый «диван» для водителя и пассажира. Новое панорамное лобовое стекло дало водителю просто великолепную обзорность, по сравнению с плоскими лобовыми стёклами на ГАЗ-51. Лобовое стекло имело подогрев в виде обдува горячим воздухом. Машина получила большие зеркала заднего вида с двух сторон, хотя изначально они были маленькие, а машины первых годов выпуска имели только по одному зеркалу с водительской стороны.
Комфорт в кабине ГАЗ-52 на сегодняшний момент можно назвать спартанским, так как в кабине нет и намёка на пластик. Тем не менее, в 1960-1970 годах комфорт для водителя ГАЗ-52 был ничуть не хуже, чем у многих зарубежных аналогов того времени.
Несмотря на свой возраст, грузовики ГАЗ-52 до сих пор часто встречаются на дорогах России и СНГ. Особенно много вариантов различных фургонов, которые часто эксплуатировались в щадящем режиме.
Горьковский завод славится своими легковыми и грузовыми автомобилями. В модельном ряду есть несколько легендарных экземпляров. Один из них - это ГАЗон. Он представляет собой среднетоннажный советский грузовой автомобиль. Но обычно с ГАЗоном ассоциируют 53-ю модель, хотя прародителем ее являлся ГАЗ-52-04. Фото, технические характеристики и другая информация по 52-му ГАЗону - далее в нашей статье.
Мало кто знает, но первая партия опытных грузовиков 52-й модели была изготовлена еще в 58-м году. Главный конструктор данного автомобиля - Просвирнин Александр Дмитриевич. Он же занимался и разработкой 51-го ГАЗона. Нужно сказать, что 52-й стал его преемником и получил целый ряд изменений. Новинка была представлена на ВДНХ, а также на международной выставке в Бельгии. Более того, новый ГАЗон получил Гран-при среди грузовых машин. На то время он считался высокотехнологичным и прогрессивным автомобилем.
Представляет собой укороченную версию обычного ГАЗона. Серийный выпуск модели был начат в 75-м году. Производилась машина вплоть до 89-го.
Дизайн нового ГАЗона кардинально отличался от предыдущей модели. Кстати, кабина ГАЗ-52-04 стала основной для создания 53-го ГАЗона. Спереди - круглые стеклянные фары и массивная трапециевидная решетка радиатора. В отличие от 53-й модели, она красилась в цвет кузова. Также здесь были другие прорези для радиатора. Последний был меньших размеров, так как на ГАЗ-52-04 ставился менее объемный мотор. Что касается дизайна крыльев, капота и других элементов, они не претерпели изменений даже на 53-м ГАЗоне. Внешность получилась довольно удачной для тех времен. Для удобства посадки на грузовике есть железная подножка. Дверные ручки - металлические. Впрочем, пластиковых деталей здесь было всего несколько. Как выглядит ГАЗ-52-04? Фото машины читатель может увидеть в нашей статье.
Отметим, что данная модификация представляла собой не просто короткобазный, а укороченный бортовой грузовик. Кузов был деревянным, с железными замками. Некоторые версии оснащались гидравлическим подъемником. Среди отличий данной модификации стоит отметить расположение глушителя. Он находился с левой стороны. На других ГАЗонах глушитель располагается по правую сторону.
Что говорят про качество металла отзывы? Владельцы отмечают, что кабина ГАЗона практически не гниет. И это несмотря на то, что машине уже около полувека. Качество покраски тоже заслуживает похвалы. Что примечательно: даже заброшенные экземпляры, покрытые внешне ржавчиной, не имеют сквозных дыр - настолько был качественным советский металл.
Машина имеет следующие габариты. Длина кузова составляет 6 метров, ширина - 2,38, высота - 2,2 метра. Дорожный просвет - 27 сантиметров. Угол заезда составляет 41 градус. Угол съезда - 24 градуса. Благодаря высокому клиренсу и короткой базе, машина могла использоваться не только на асфальтированных дорогах, но и на участках без такового покрытия. Машина уверенно ездит по полям и по бездорожью, причем с полной загрузкой. А поднимает она до двух с половиной тонн. Какова масса ГАЗ-52-04? Собственная масса, по паспортным данным, не превышает 2520 килограмм.
Давайте переместимся в салон ГАЗона. Среди особенностей стоит отметить тот факт, что раздельных сидений здесь нет. Кабина трехместная, и для всех предусмотрен цельный, широкий диван. Под ним с правой стороны находится аккумуляторный ящик. Сам салон лишен каких-либо изысков. Здесь простой трехспицевый пластиковый руль без каких-либо регулировок, а также железная панель. Щиток приборов включает в себя тахометр, спидометр и пару датчиков. Посередине в салоне есть бардачок. Со стороны пассажира - железная ручка. Вообще, в ГАЗоне использовано минимум пластиковых деталей. Кабина почти полностью железная. Шумоизоляция здесь отсутствует.
Внутри было очень шумно и жарко летом. Двигатель ГАЗ-52-04 буквально разрывался уже на средних оборотах, и все звуки беспрепятственно шли в салон. Зимой печка работала хорошо. Но так как, кроме металла, никакого дополнительного утепления не было, кабина очень быстро остывала. Со временем обшивка сидений истиралась и рвалась. Наружу вылезали куски поролона. Изнашивался и пол. Многие владельцы стелили сюда обыкновенный советский линолеум. Такая же тенденция наблюдалась и с другими ГАЗонами. Это хоть как-то прикрывало всевозможные щели и защищало от сквозняков. Двери в машине были полностью железными, без какой-либо обивки. Что примечательно, замки и стеклоподъемники надежно работали в любую погоду. Из предметов комфорта можно отметить разве что два солнцезащитных козырька и форточку, которая открывалась отдельно от окна. Именно форточка спасала водителей в знойные летние дни, запуская поток свежего воздуха в раскаленную кабину.
Планировалось, что советский грузовик будет укомплектовываться абсолютно новым двигателем передовой конструкции, с форкамерно-факельной системой зажигания. Так и случилось. Под капотом у ГАЗона размещается шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель на 80 лошадиных сил с крутящим моментом в 21,5 кГм, который доступен с 1,6 тысячи оборотов в минуту. Степень сжатия двигателя - 6,7 (мотор дефорсированный). Рабочий объем - 3485 кубических сантиметров. Для данного мотора предусматривался двухкамерный карбюратор. При этом мотор работал на низкооктановом топливе. По паспорту машина рассчитана на 66-й бензин.
Диаметр цилиндра двигателя - 82 миллиметра. При этом ход поршня составляет 110 миллиметров. Среди особенностей данного мотора стоит отметить раздельное охлаждение блока и головки цилиндров. А для большей износостойкости коленвала инженеры применили триметаллические вкладыши шатунных и коренных подшипников со специальным металлокерамическим подслоем. Так, подшипник являл собой стальную ленту с медно-никелевым слоем и антифрикционным сплавом.
В конструкции двигателя применяются грязеуловители, расположенные на коленчатом валу. А вместо двух раздельных масляных фильтров был применен единый, центробежный.
Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-52-04? Максимальная скорость нового грузовика составила 70 километров в час. При этом расход топлива - 20 литров на 100 километров при скорости в 40 километров в час. Но практика показала, что этот мотор может тратить и больше топлива. В среднем данный мотор потребляет 25 литров горючего.
Среди особенностей стоит отметить тот факт, что этот двигатель официально охлаждался обычной водой. Даже на датчике температуры охлаждающей жидкости значилась надпись «вода». Это обусловлено тем, что в 60-х годах еще не был придуман тосол. Впервые он появился на «Жигулях» в 70-х. Но на грузовиках тосол стал применяться лишь ближе к 90-м. Двигатели советских грузовиков отлично охлаждались и обычной водой. Однако были случаи и закипания. Как правило, это связано с неисправностью термостата либо с высокой нагрузкой на сам двигатель (горы, перегруз и так далее).
Коробка передач на ГАЗ-52-04 ставилась от модификации ГАЗ-51А. Так, это была механическая четырехступенчатая трансмиссия с шестернями прямозубого зацепления. Синхронизаторы в данной коробке отсутствовали. А для включения задней передачи необходимо было поднять «собачку» на рычаге КПП. Последний также имел изгиб у основания.
Несколько лет спустя 52-й ГАЗон стал оснащаться четырехступенчатой коробкой, где присутствовали синхронизаторы на третьей и четвертой передаче. Задний мост был гипоидным, с передаточным отношением 6,83. Как отмечают отзывы, трансмиссия требовала привыканий. Чтобы переключиться с одной скорости на другую, необходим двойной выжим сцепления и перегазовка. Также с характерным хрустом включалась задняя передача.
Конструкция подвески тоже была доработана. Сам же грузовик был построен на раме. Спереди находится шкворневая балка. Она связывается с рамой посредством продольных полуэллиптических рессор. Спереди применены также гидравлические амортизаторы. Сзади находится неразрезной мост с рессорами и подрессорником. Амортизаторы сзади отсутствовали. Кстати, на ранних короткобазных 52-х ГАЗонах коренные листы рессор загибались и образовывали таким образом ушко. К раме листы крепились через втулку с рессорным пальцем. Такая конструкция требовала постоянного ухода и смазки элементов. При нагрузке удлинение листов компенсировалось серьгой. В дальнейшем инженеры стали применять конструкцию на резиновых подушках.
Тормозная система была полностью барабанная, с гидравлическим приводом. Присутствует усилитель (гидровакуумный). Ручной тормоз приводился на трансмиссию и имел механический привод. По паспортным данным, тормозной путь грузовика с 50 до 0 километров в час составляет 25 метров.
Как ведет себя данный автомобиль на ходу? Подвеска у этой машины более жесткая, чем на последующих ГАЗонах. Отчасти это вина короткой базы. Так, машина сильно прыгает на кочках, даже когда загружена. В повороты машина заходит с трудом, да и о маневренности говорить не приходится. В отличие от ЗИЛа, советский ГАЗон никогда не укомплектовывался гидравлическим усилителем. Что касается надежности подвески, в силу своей простоты она нетребовательна в уходе. Но так как возраст этой машины вполне существенный, многие экземпляры уже требуют внимания по шкворням. Втулки изнашиваются, и спереди начинает подъедать кусками резину. Рессоры на этом грузовике проседают редко, амортизаторы тоже нечасто меняются.
Есть несколько модификаций авто, построенных на базе ГАЗ-52-04:
В 2013 году компания «ДИП моделс» выпустила уменьшенную копию советского Адриатика 1986 105203". «ДИП моделс» произвела несколько тысяч таких экземпляров в масштабе 1:43. Стоимость такой масштабной модели составляет порядка шести тысяч рублей.
Итак, мы выяснили, что собой представляет грузовой автомобиль ГАЗ-52-04. Сейчас этот автомобиль можно приобрести по цене от 35 до 90 тысяч рублей в зависимости от состояния. В основном такие машины сейчас используются в деревнях. Для города такой грузовик уже не подходит. Его функцию в полной мере заменила «ГАЗель». Сейчас ГАЗ-52 и его модификации считаются морально устарелыми, расходующими много топлива и ненадежными ввиду большого возраста. Поэтому такая машина вскоре перейдет в отряд раритетов и будет встречаться только в качестве музейного экспоната.
«ГАЗ-52» – один из массовых среднетоннажных двухосных грузовых автомашин советской эпохи (в общей сложности, было выпущено 1 006 330 автомобилей данной марки). В линейке продукции Горьковского автозавода данную модель можно назвать гибридной, или переходной: кабина, большинство узлов и деталей унифицированы с «ГАЗ-53», но двигатель использован менее мощный – как на «ГАЗ-51», только форсированный. Об особенностях конструкции «ГАЗ-52» и его конкретном применении в народном хозяйстве – далее в этой публикации.
Первая опытная партия грузовиков «ГАЗ-52» была изготовлена ещё в 1958 году. Главным конструктором модели был Александр Дмитриевич Просвирнин; ведущими конструкторами – Борис Ильич Шихов и Владимир Дмитриевич Запойнов. Просвирнин разрабатывал и , тогда ещё в роли рядового конструктора. Новый грузовик «ГАЗ-52» выставлялся не только на ВДНХ, но и на зарубежных автосалонах. И на международной выставке в Брюсселе 1958 года даже получил Гран-при среди грузовых машин. Для тех времён это был действительно прогрессивный, высокотехнологичный автомобиль.
Изначально планировалось, что машины данной модели будут комплектоваться двигателями совершенно новой передовой конструкции: с форкамерно-факельной системой зажигания. Это был рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «ГАЗ-51Ф» мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором «К-104». Топливо – прежний низкооктановый бензин «А-66».
В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.
В прочих местах «ГАЗ-52» также не являлся просто «ГАЗ-51» с другой кабиной». В частности, на машине были установлены:
Однако на практике, в непосредственной хозяйственной эксплуатации, мотор с форкамерно-факельным зажиганием показал себя с негативной стороны. Были выявлены существенные недостатки двигателя «ГАЗ-51Ф»: повторяющиеся с досадной регулярностью затруднения с пуском мотора; нестабильность в работе; многочисленные случаи выхода из строя без видимых причин; чрезмерная сложность регулировки карбюратора.
Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей «ГАЗ-52Ф» и безуспешные попытки преодолеть проблемы мотора новой системы в конце концов вынудили специалистов ГАЗа отказаться от этого двигателя. И поставить на новую машину старый мотор «ГАЗ-51». Но над ним поработали, форсировав до мощности в 75 л.с., и в меру возможностей модернизировав. Он и стал основным силовым агрегатом данной модели.
Следующим шагом стал выпуск предсерийной партии бортовых грузовиков «ГАЗ-52» и многофункционального шасси «ГАЗ-52А», общим количеством 2400 единиц. Это произошло в 1964 году. Параллельно велась работа над запуском в массовое серийное производство модели , оснащённой уже не шести-, а восьмицилиндровым V-образным 115-сильным двигателем «ЗМЗ-53». В итоге «ГАЗ-53» был запущен «в серию» на год раньше «ГАЗ-52» – в 1965 году.
Так «ГАЗ-52» выглядели в 60-х годах.
52-й продолжали придирчиво испытывать вплоть до июня 1966 года, пока наконец не поставили на массовый поток производство универсальных шасси «ГАЗ-52А», с колёсной базой 3700 мм. Эта, первая серийная модель 52-го, которой присвоили заводской индекс «ГАЗ-52-01», первое время использовалась только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ), и использовалась в качестве развозного автомобиля в торговой и смежных с ней отраслях. Но пройдёт совсем немного времени, и выносливые и неприхотливые «ГАЗ-52» уже можно будет встретить в любом колхозе или совхозе. Форсированному двигателю от 51-го присвоили тот же индекс: «ГАЗ-52-01».
В 70-х кабина приобрела более привычные черты. На одном снимке – грузовики «ГАЗ-51», «ГАЗ-52» и .
«ГАЗ-51А» с приходом новых моделей не был снят с производства, а выпускался в массовых количествах вплоть до 1975 года включительно.
За время производства было разработано немало модификаций грузовиков «ГАЗ-52». Но на производственный конвейер попали далеко не все из них. В силу многих причин, целый ряд вариантов так и остались в ранге «экспериментальных» либо «мелкосерийных». Серийными стали следующие модификации на колёсных базах 3,3 м (как у «ГАЗ-51») и 3,7 м (как у «ГАЗ-53»):
Бортовой грузовик «ГАЗ-52-04».
Бензовоз-топливозаправщик на шасси «ГАЗ-52-01».
«ГАЗ-52-05» («грузовое такси»).
Поскольку внешне «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53» были чрезвычайно схожими, на боковые борта 52-х «ГАЗ»ов на протяжении нескольких лет прямо на заводе наносили краской специальную приметную маркировку: «2,5 тонны», во избежание возможного перегруза машины (у «ГАЗ-53» штатная грузоподъёмность составляет 3,5 тонны). В чём же ещё состоят различия 52-й и 53-й моделей, кроме разных двигателей?
На «ГАЗ-52» устанавливали колёса и шины, идентичные с «ГАЗ-51»: размером 220-508 (7,50-20 дюймов). Колёсные диски «ГАЗ-52» имеют шесть отверстий по окружности. На «ГАЗ-53» устанавливались шины несколько бо́льшего размера: 240-508 (8,25-20 дюймов). А колёсные диски имели три отверстия по окружности, размещённые под углом в 120 градусов Однако диски обеих моделей являются взаимозаменяемыми.
Другим признаком, позволяющим отличить автомобили «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53», является глушитель, который располагается с правой стороны автомобиля. Впрочем, иногда поле ремонта или переделки на машинах «ГАЗ-52» глушитель выводили также на левую сторону, как на 53-х.
Ещё одно внешнее отличие «ГАЗ-52» от «ГАЗ-53» заключается в различной ширине радиатора – с шестицилиндровым двигателем «ГАЗ-52» устанавливался более узкий радиатор. Это хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях «ГАЗ-53», с их восьмицилиндровыми двигателями, радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
Двигатель «ГАЗ-52-01» представлял собою форсированный вариант мотора «ГАЗ-51», но отличался от последнего не только повышенной до 75 лошадиных сил мощностью. В нём использованы новые поршни из высококремнистого алюминиевого сплава «АЛ-30», триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав «СОС-6/6»).
Выпускные клапаны были выполнены из более жаростойкой стали «55Х20Г9АН4» («ЭП303»). Использован двухкамерный карбюратор («К-84МИ» либо «К-126Е»). Установлены изменённый впускной коллектор, бензиновый насос «Б-9Б» повышенной до 140 л/ч производительности. Вентиляция картера применена открытого типа. Внедрён новый комбинированный инерционно-масляный воздушный фильтр с фильтрующим элементом из капрона.
Степень сжатия мотора осталась прежней, как и у «ГАЗ-51» – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами моторов автомобилей «ГАЗ-53».
Двигатель «ГАЗ-52-01» – 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3. Система смазки – комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Масляный фильтр – тонкой очистки, полнопоточный. Охлаждение – водяное, с принудительной циркуляцией.
После модернизации 1975 года, в головку блока цилиндров устанавливались свечи «А-11» вместо «М-8»; камеры сгорания уменьшились, а степень сжатия – увеличилась до 6,7. Двигатель «ГАЗ-52-04» перешёл с бензина «А-66» на «А-72» и «А-76».
В процессе эксплуатации выявился досадный недостаток. Вкладыши шатуна не получали достаточного количества смазки. Одного предусмотренного для смазки отверстия оказывалось недостаточно, что приводило к ускоренному износу вкладышей при работе двигателя на высоких оборотах. А ведь для их замены приходилось разбирать чуть ли не весь мотор – чертовски долгая и трудоёмкая процедура.
Решение подсказали сами «трудящиеся»: вкладыши от «ЗИЛ-130» хорошо подходят по размерам, и выполнены они из сплава алюминия и стали. В них были прорезаны канавки 2х2 мм, и смазка сразу значительно улучшилась.
Если же ещё и повысить давление в системе, уменьшив зазор между шестернями масляного насоса, двигатель «ГАЗ-52» становится практически «неубиваемым». С высоты долгих лет эксплуатации об этом можно говорить совершенно достоверно, без ненужных преувеличений. А то, что двигатель «ГАЗ-52» «не любит» высоких оборотов, знали все, даже не особенно опытные водители.
В руководстве по эксплуатации «ГАЗ-52», изданном в 1978 году, отмечалось, что экономичность работы двигателя и его износ в значительной степени зависят от температурного режима работы двигателя. В связи с чем водителям рекомендовалось поддерживать температуру охлаждающей жидкости в пределах 80-90°С. В холодную погоду прикрывать жалюзи радиатора и надевать утеплительный чехол на его облицовку. Ёмкость жидкостной системы охлаждения составляет 16 литров.
В качестве основного топлива для «ГАЗ-52» руководство 1978 года определяет бензин «А-72» ГОСТ 2084-67. В качестве кратковременного допущения, называется возможность применения бензина «А-76», с соответствующей корректировкой установки зажигания.
Контрольный расход топлива, установленный производителем, составлял 20 литров бензина на 100 км. Со следующей оговоркой: «при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30–40 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием». Вот так!
Параметры двигателя «ГАЗ-52-04» в цифрах
Сцепление на «ГАЗ-52» – усиленное, аналогичное с применявшимся на полноприводных . По сравнению с «ГАЗ-51», изменён кожух, нажимные и ведомые диски –увеличенного диаметра, с фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у «ГАЗ-51А».
Четырёхступенчатая коробка передач «ГАЗ-52» оснащена синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначенными для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на второй и третьей передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал «ГАЗ-52» полностью соответствовали таким же узлам «ГАЗ-51А», промежуточный вал удлинённого шасси «ГАЗ-52А» (вследствие увеличения колёсной базы) – валу «ГАЗ-53».
Рама длиннобазных «ГАЗ-52» (с колёсной базой 3700 мм) аналогична раме «ГАЗ-53». На автомобилях с колёсной базой 3300 мм использовались лонжероны с меньшим сечением
Задний мост на «ГАЗ-52» – унифицированный с мостом «ГАЗ-51А», однако, в отличие от данной модели, на нём смонтированы кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
По ходовой части: была внедрена усовершенствованная подвеска с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки. В результате этого коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало эффективность работы и срок службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор, а также уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упростило его техническое обслуживание.
Подвеска грузовика «ГАЗ-52» на продольных полуэллиптических рессорах, спереди –телескопические амортизаторы, задняя – с дополнительной рессорой, без амортизаторов.
Рессоры передней подвески состоят из двенадцати листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм). Эти рессоры, а также кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика «ГАЗ-53». На задней подвеске – десяти-листовые основные рессоры (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм).
Тип рулевого механизма – глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Рулевые тяги трубчатые. Шарниры – нерегулируемой конструкции. Механизм рулевого управления – основа от «ГАЗ-51А», но с доработками и усовершенствованиями. В частности, вал руля и рулевая колонка удлинены.
Как и на «ГАЗ-53», вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.
За годы производства производители несколько изменяли дизайн кабины – формы облицовки радиатора. Выштамповка решётки радиатора меняла выражение своей «улыбки», пока не стала с конца 1984 года просто «прямоугольно-полосатой». Фары на ранних «ГАЗ-52» располагались сверху, подфарники – соосно им внизу. Потом они «поменялись местами», а затем подфарники ещё и немного «разъехались в стороны».
Седельный тягач «ГАЗ-52-06».
С 1973 года на автомобили «ГАЗ-52» начали устанавливаться боковые повторители указателей поворота «УП-101» с лампами «А-12-5» и рассеивателями оранжевого цвета, расположившимися на боковых поверхностях крыльев.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с единым сиденьем-«диваном» для водителя и пассажира. По сравнению с двумя плоскими лобовыми стёклами «ГАЗ-51», расположенными под углом друг к другу, новое панорамное лобовое стекло обеспечивало просто великолепный обзор.
Большие овальные зеркала появились на «ГАЗ-52» не сразу: в первые годы они были маленькими и круглыми (первоначально – вообще всего одно, с водительской стороны). Лобовое стекло обдувается тёплым воздухом из отопителя. Стеклоочистители – вакуумные, с приводом от специального насоса.
На приборной панели размещены указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, амперметр и спидометр. Здесь же разместились замок зажигания; контрольные лампочки аварийного давления масла, дальнего света и переключателя поворотов. Уровень комфорта в салоне кабины можно назвать достойным для начала семидесятых годов; впоследствии он, конечно, всё более и более отставал от мировых стандартов. В наши дни смотрится такое обилие металла и отсутствие пластмассы смотрится чрезвычайно по-спартански и аскетично.
