| ГАЗ-ММ | |
| Общие данные | |
| Производитель: | ГАЗ |
| Годы пр-ва: | 1938-1949 |
| Сборка: | ГАЗ (1938-1947), КИМ (1938-1939), Ростовский автосборочный завод (1939-1941), УльЗиС (1947-1949, 1956?) |
| Класс: | 1,5 тонны |
| Иные обозначения: | «газик», «полуторка» |
| Дизайн | |
| Платформа: | ГАЗ-ММ |
| Двигатели | |
| ГАЗ-ММ | |
| Производитель: | ГАЗ |
| Марка: | ГАЗ-ММ |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3 285 см3 |
| Максимальная мощность: | 50 л.с., при 2800 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, четырёхцилиндровый |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Cтепень сжатия: | 4,6 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал (англ.) русск. : | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо: | А-66 или А-70 |
| Трансмиссия | |
| 4-ст. мех. | |
| Характеристики | |
| Массово-габаритные | |
| Длина: | 5250 мм |
| Ширина: | 2040 мм |
| Высота: | 1900 мм |
| Клиренс: | 200 мм |
| Колёсная база: | 3340 мм |
| Масса: | 1750 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость: | 70 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник ГАЗ-АА | Преемник Преемник ГАЗ-56 (серийно не выпускался) |
| Связанные: | ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА |
| Другое | |
| Грузоподъёмность: | 1500 кг |
| Расход топлива: | 19,5 л/100 км |
ГАЗ-ММ (полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - 1938-1946, на УАЗе - 1947-1949, по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.
Реферат на тему:
Общие данные
Дизайн
Двигатели
Трансмиссия
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
На рынке
Другое
(полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. До 1942 года ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - 1938-1946, на УАЗе - 1947-1949, по некоторым данным, выпуск продолжался до 1956 года.
В 1942-1945 годах на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля.
Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.
Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.
"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.
Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.
Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.
Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.
Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.
Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.
И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.
В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.
Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.
Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.
Габаритно-весовые параметры:
Имеет следующие характеристики:
Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.
Кроме обычных Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.
Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.
По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".
После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.
Только к 1944 году приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.
На постаменте вариант с металлической кабиной, бампером, двумя фарами, прямыми крыльями и НЕ откидывающимися бортами.
Похоже, что при реставрации не стали заморачиваться с запорами и шарнирами бортов.
06. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью,
поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами,
то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
07. При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным.
На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 50 л. с.
Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.
Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны.
Отсюда и происходит его прозвище "полуторка".
Несмотря на это, "полуторки" почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.
Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода.
Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили "кривым стартером", то есть, заводной ручкой.
08. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы.
Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц.
"Полуторка" же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине.
Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины.
Топливо из него поступало в карбюратор самотеком.
Запас хода по топливу составлял 215 км.
Пробка бака видна прямо под лобовым стеклом по центру капота.
09. Подвеска колес была зависимой.
Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму.
На снимке хорошо видно, что у памятника на месте двигатель, коробка передач, трансмиссия, глушитель, тросики привода тормозов.
Возможно машину можно привести в ходовое состояние.
10. Задние колёса держатся на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов.
Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод.
Кантилеверная - полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках - в одном из концов и посередине, причём во втором случае крепление шарнирное; второй конец консольно вывешен.
wiki
Обычная рессорная подвеска выглядит, как пакет металлических листов разной длины, сложенных в в стопку (самый длинный сверху, чем короче, тем ниже), выравненных посередине и выпуклых вниз.
Края листов закрепляются на шарнирах на кузове (или раме) автомобиля, а середина к колесу (оси, мосту).
Ось, под нагрузкой, пытается выгнуть листы вверх, те же упруго сопротивляются и возвращают ось в исходное положение.
На ГАЗ-ММ рессора перевёрнута и закреплена передним концом и серединой на раме, а задним концом на заднем мосту автомобиля.
Но принцип работы тот же.
Ось гнёт листы вверх и вниз, те пытаются вернуться назад, трутся при этом друг об друга имитируя действие амортизаторов.
Середина рессоры и задний конец закреплены жёстко. Передний край на шарнирном подвесе.
11. Хорошо видно, что задний мост и рама крепятся друг к другу только двумя рессорами.
Третьим креплением моста была треугольная конструкция из двух балок и самого моста (её видно на двух предыдущих снимках).
Балки присоединялись к мосту у колёс слева и справа и сходились на специальном шарнире у КПП.
Шарнир закреплял на горизонтальной оси переднюю вершину треугольника, позволяя его основанию (мосту) подниматься и опускаться.
В середине этой конструкции проходил карданный вал.
На раме над рессорой можно увидеть прямоугольный резиновый буфер, предотвращающий взаимное разрушение моста и рамы при критическом перегрузе или "пробоях" подвески на существенных неровностях дороги.
| ГАЗ-ММ | |
|---|---|
| Производитель | ГАЗ |
| Марка | ГАЗ-ММ |
| Тип | Бензиновый |
| Объём | 3 285 см 3 |
| Максимальная мощность | 50 л. с. , при 2800 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров | 4 |
| Клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 98,43 мм |
| Ход поршня | 107,95 мм |
| Степень сжатия | 4,6 |
| Система питания | карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SV |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Рекомендованное топливо | А-66 или А-70 |
ГАЗ-ММ ( полуторка ) - грузовой автомобиль Горьковского автозавода грузоподъемностью 1,5 т (1500 кг), представлявший собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА с более мощным 50-сильным двигателем ГАЗ-М, усиленной подвеской, новым рулевым управлением и карданным валом. Довоенный ГАЗ-ММ внешних различий с моделью ГАЗ-АА не имел, а угловатые крылья появляются только на упрощенной модификации ГАЗ-ММ-В военных и послевоенных лет.
Годы выпуска ГАЗ-ММ: на ГАЗе - - 1946 , на УАЗе - - 1949 , по некоторым данным, из-за дефицита моторов М-1 (уходивших на трехоски ГАЗ-ААА и броневики БА-10 , фактический полномасштабный выпуск ГАЗ-ММ начался только с 1940 года, а закончился в 1956-м (возможно, в 1950-56 гг. это были капитально отремонтированные на УАЗе машины).
В 1943-1945 гг. на ГАЗе выпускался упрощённый вариант полуторки - ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) с различными вариантами комплектации. Внешне отличался кроме деревянно-брезентовой кабины (в 1942-м и без дверей, только с брезентовыми защитными клапанами) угловатыми крыльями, получаемыми из кровельного (или любого подходящего) железа методом простой гибки, которые сохранились и на машинах выпуска 1946-1949 гг., а также устанавливались на капитально отремонтированные машины ранних лет выпуска.
Основная часть послевоенного парка полуторок была списана в начале 1960-х в связи с запретом (с 1962 года) на эксплуатацию в СССР автомобилей с механическим приводом тормозов.
В общей сложности с 1932 г. было выпущено около 985 000 экземпляров ГАЗ-АА , ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600 экземпляров. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось 151 100 автомобилей этих моделей.
В художественном фильме «Репортаж с линии огня» (1984, реж. Леон Сааков, комп. Вениамин Баснер) полуторке была специально посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении
