Газ 64 история создания. С чего все начиналось

История создания

Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска джипа Bantam BRC40 , прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым . Эта статья и стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался по мотивам Bantam BRC40. На самом деле, в заметке от 15 декабря 1940 года указывалось, что American Bantam Car Co. поставила первые 70 автомобилей, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC, дальше же идёт разговор о машине Ford Pigmy с приложением фотографии второго прототипа Ford Pigmy, а также его технической характеристики. Тягунова заинтересовали также планируемые объёмы закупок - в статье речь шла об огромной по тем временам партии - 30 тысячах «пигмеев». Уже 1 февраля от Тягунова в адрес Наркомата Среднего Машиностроения пришло письмо с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев , в свою очередь, вызвал в Москву ведущего конструктора ГАЗа В. А. Грачёва , ознакомил его с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Работы над машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64-416, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова.

Задание на разработку было выдано одновременно двум заводам - ГАЗу и НАТИ . В задании первоначально жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъёмность (400 кг) и срок службы (5000 км). Окончательные тактико-технические требования были оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу: длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колея - 1200 мм, колёсная база - 2100 мм, высота по верху капота - 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, вместимость - 4 человека. Предполагалось несколько вариантов: разведывательный, командирский и артиллерийский тягач. Командирский и разведывательный предполагался с кузовом «фаэтон», а тягач планировалось оснастить кузовом «пикап». Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить вертлюгом для пулемёта ДС, а командирский - радиостанцией РБ.

Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно короткие сроки, 51 сутки - с 3 февраля по 25 марта 1941 года, что во многом объяснялось широкой унификацией джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61 , ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1 . Некоторые этапы работ: 9 февраля 1941г. - закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля - сданы первые чертежи; 18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта - изготовлена рама; 4 марта - началась сборка машины; 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 марта - закончены кузовные работы; 25 марта - состоялся первый выезд ГАЗ-64-416 сразу после покраски. 26 марта 1941 года машину показали «заказчику» - генерал-майору И. Тягунову, ночью 29 марта - наркому В. Малышеву.

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» ГАЗ предоставил кузов, подобный опытному Ford Pygmy, с вырезами вместо дверей и без мягкого складного верха. Позади передних сидений был расположен вертлюг под пулемёт ДС. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, на опытном образце стояли шины от ГАЗ-А , запасного колеса автомобиль не имел. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10 . Автомобиль имел длину 3140 мм и ширину 1400 мм, колёсная база составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних - 1200 мм.

С 15 по 27 апреля 1941 года ГАЗ-64 должен был пройти войсковые испытания на полигоне НИИБТ ГБТУ РККА в посёлке Кубинка под руководством А. М. Сыча. В испытаниях также участвовал опытный НАТИ-АР, ГАЗ-61 и немецкий Tempo G1200. Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу), НАТИ-АР оказался технологически более сложным, позиционировалсяся только как арттягач (это была роковая ошибка) и потому в серию не пошёл. В дополнение к ходовым испытаниям было решено проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве артиллерийского передка и тягача для 45-мм противотанковой пушки. Всего опытный образец проехал 776 километров, из них 126 километров по бездорожью, в самый пик таяния снегов. Было выявлено, что ГАЗ-64, с зацепленным за фаркоп артиллерийским передком и 45-мм противотанковой пушкой, способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Неожиданно 22 апреля испытания были прерваны, механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на опытных машинах в Кремль. Там новинки осматривали Сталин , Ворошилов , Буденный и маршал Шапошников . После проведённых испытаний военные, огорчённые сокращением программы испытания, составили разгромный вердикт - нецелесообразен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве. Среди замечаний был указан малый запас хода (334 км), перегрев двигателя при движении в сложных условиях, малая глубина преодолеваемого брода (600 мм), малый угол подъёма на мокром грунте (17-18 градусов). К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине: “Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека”. У детища Грачёва появился неожиданный союзник - маршал Кулик . В конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и не заменяет, а дополняет ГАЗ-61. В письме требовалось устранить многие недостатки, обнаруженные в первом опытном образце ГАЗ и изготовить пять машин улучшенной версии. Второй единственный прототип изготовили в июне 1941 года. Кузов претерпел радикальные изменения: полностью переделана передняя часть, изменены дверные проёмы, появились тент, брезентовые «двери» и запасное колесо. Шасси также подверглось серьёзной доработке. Автомобиль снова должен был пройти совместные испытания, но началась война и 24 июня 1941 года вышло постановление СНК СССР №1742750сс, согласно которому к 15 августа Горьковский автозавод должен был изготовить два экземпляра улучшенного ГАЗ-64 . Машина предполагалась в двух вариантах - командирском и разведывательном. К 20 августа обе машины были доставили в Москву. Одну из них испытали в качестве тягача «сорокапятки», другую в качестве тягача 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. После испытаний ГАЗ-64 без лишних проволочек приняли на вооружение, серийное производство началось незамедлительно.

Производство

В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64 (42 машины), собранных по обходной технологии, в сентябре - 190 машин, до конца 1941 года была выпущена 601 машина (с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). Направлялись ГАЗ-64 в разведывательные подразделения. ГАЗ-64 также получили начальник ГАБТУ маршал Я.Н. Федоренко и армейский комиссар Н. И. Бирюков. Маршал Г. И. Кулик получил три ГАЗ-64. В ноябре 1941 объёмы выпуска ГАЗ-64 резко снизились и в декабре застопорились окончательно (в декабре выпущено всего 12 машин). причиной сворачивания производства являлся тот момент, что ГАЗ стал ведущим заводом по производству лёгких танков, а ряд его цехов заняли выпуском реактивных мин и иной военной продукцией. В 1942 года ГАЗ-64 выпустили только в июле, августе собрали ещё две, а всего до конца 1942 года изготовили 67 автомобилей. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. Выпущенные за 1942-1943 годы машины применялись исключительно как артиллерийские тягачи, и лишь малая их часть - в качестве командирских. ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года . Всего было произведено 672 автомобиля . На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64 . Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61- рулевой механизм, тормоза (кроме привода), доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ - двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16" с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16" от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры . Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс - механический, тросовый, как и на ГАЗ-11-73, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.

Кузов - открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Аспекты коллекционирования

Уцелевшие экземпляры ГАЗ-64, по понятным причинам, чрезвычайно редки, так что большинство современных «восстановленных» ГАЗ-64 представляют собой переделки из массового ГАЗ-67Б (отличить небрежную переделку легко по послевоенной штампованной решётке радиатора и четырёхспицевому рулю).

Шины с рисунком протектора «расчленённая ёлка» марки Я-13 производства ЯШЗ , которых не хватало ещё при производстве и далее при эксплуатации ГАЗ-64, крайне трудно встретить на автомобиле сегодня. Коллекционеры, имеющие такую шину, чаще ставят её на запаску. Но на старых военных фотографиях встречаются машины и с шинами от Виллис Примечания

ГАЗ-64 - советский военный полноприводный легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Считается первым советским серийным внедорожником. ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б .

История создания

Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска джипа Bantam BRC40, прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым. Его инициативу сделать «советский Бантам» поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения разработчиков), что и предопределило зауженную до 1250 мм колею и узкий кузов ГАЗ-64. Задание на разработку было выдано в январе 1941 года одновременно двум заводам - ГАЗу и НАТИ. В задании жёстко оговаривалась длина и колея машины, грузоподъмность (400 кг) и срок службы (5000км). Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) опытный джип НАТИ-АР оказался технологически более сложным и потому в условиях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) происходила под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва в рекордно короткие сроки: 51 сутки - с 3 февраля по 25 марта 1941 года, что во многом объяснялось широкой унификацией джипа с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями

ГАЗ-64 - первый советский «джип», с которого началась эра массового производства в СССР легковых внедорожников с полным приводом.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов - генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, - изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что компания "Форд" начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин - цифра просто огромная для того времени. Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин.

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

«Своевременное» техническое задание

Работа над новым автомобилем, впоследствии получившим заводскую маркировку ГАЗ-64, началась уже 3 февраля. Машина собиралась с небывалой скоростью, даже обогнав техническое задание, которое заводчане получили, когда процесс создания внедорожника подходил к завершающей стадии.

Согласно этому документу, у ГАЗ-64 характеристики должны были соответствовать следующим данным:

• Длина (мм) - 3100.
• Колея (мм) - 1200.
• Колесная база (мм) - 2100.
• Высота по капоту (мм) - 970.
• Масса (кг) - 1000.
• Минимальная грузоподъемность (кг) - 400.
• Вместимость кабины - 4 чел.

Кроме того, автомобиль вездеход ГАЗ-64 должен был выполняться в трех различных вариантах: разведывательном, командирском и арт. тягач.

Причем для первых двух видов предполагался кузов типа фаэтон, а для артиллеристов - пикап.

В машине разведки в салон должен был устанавливаться вертлюг под пулемет ДС, а на ГАЗ-64, командирский внедорожник, радиостанция РБ.

С миру по нитке…

Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 - «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, - от ГАЗ-11. Диски колес - от ГАЗ-М-1, а шины - от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.

С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.

Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте - «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.

Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.

Прерванные испытания нового внедорожника

В апреле 1941 года «шестьдесят четвертый» должен был пройти почти двухнедельные войсковые испытания, на спец. полигоне Кубинка, в которых также были представлены: АР-НАТИ, ГАЗ-61 и гость из Германии - Tempo G1200.

По сути, более-менее справедливую конкуренцию ГАЗ-64 мог составить только АР-НАТИ, когда остальные две машины относились к автомобилям совсем другого класса. Но тем не менее все четыре модели были поставлены на «одну линию» и сравнивались между собой.

За время тестирования новый «джип» прошел 776 км, из которых 126 по сильнопересеченной местности, в самый пик весенней распутицы, причем как самостоятельно, так и с прицепом, в качестве которого выступал артиллерийский передок вместе с пушкой «сорокопяткой». ГАЗ-64, военный автомобиль, показал просто великолепную проходимость, сравнимую с возможностями танков легкого класса Т-60 и Т-40, и это не с «грязевой резиной», а с обычными шинами от серийной машины.

Однако пройти всю программу тестирования автомобилю не дали, испытания были прерваны в связи с тем, что легковые внедорожные новинки захотели лично осмотреть Сталин, Буденный, Ворошилов и Шапошников.

Вердикт военных

Несмотря на то что новый внедорожник показал неординарные способности по проходимости, военные составили просто разгромный заключительный вердикт.

В своем отчете комиссия указала, что у ГАЗ-64 технические характеристики в целом соответствуют предъявленным требованиям, однако имеются различия по некоторым пунктам, а именно:

• Запаса хода в 334 км недостаточно для эффективной эксплуатации.
• На сильнопересеченной местности система охлаждения мотора плохо работает даже при температуре окружающего воздуха в +5 градусов.
• ГАЗ-64 не способен преодолеть водную преграду глубиной более 600 мм.
• На мокром и зыбком грунте преодолеваемый подъем составляет лишь 17-18 градусов.

По компоновке кузова, согласно мнению комиссии, новый автомобиль не годится ни на одну роль, указанную в тех. задании, а представляет собой обычный легковой полугрузовик, рассчитанный на трех человек и небольшое количество багажа. И это притом, что он без проблем таскал по талому снегу, смешанному с грязью, противотанковую пушку вместе с ее передком.

Помимо того, на отзыв повлияло и отсутствие тента, «запаски», а также дополнительного бака для топлива.

В итоге военные посчитали производство ГАЗ-64 нецелесообразным, предпочтя ему ГАЗ-61. При этом совсем не беря в расчет то, что производство устанавливаемых на эту машину двигателей (ГАЗ-11) было уже прекращено, и даже отсутствовала необходимая оснастка для изготовления открытой кузовной платформы, на которой они настаивали.

Особое мнение

В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:

• что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
• что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
• что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.

Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.

Вторая попытка

В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй - противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.

Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

Кузов машины - сварной, открытый, на четыре места. Передние сиденья - раздельные, заднее - слитное. Двери, как и в первой версии, не предусматривались, что позволяло оперативно покинуть автомобиль в случае опасности. Вся поверхность кузова исключала сложные формы, что облегчало его серийное изготовление.

Непромокаемый тент накрывал только верх, боковины оставались открытыми.

Ветровое стекло можно было опустить вперед (на капот).

Для внешнего оформления передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА: крышка капота, верх кожуха радиатора, щиток приборов.

На «джип» установили карбюраторный четырехцилиндровый мотор объемом в 3,285 л, низкая степень сжатия которого (всего 4,6) давала возможность использовать даже низкокачественное топливо (октан 55-60). Мощность двигателя в 50 л. с. при 2800 об. позволяла разгонять внедорожник до 90 км/час.

КПП - четырехступенчатая, механическая. Раздаточная коробка - одноступенчатая. Основной привод - задний, передний - подключаемый.

В подвеске внедорожника использовались четверть-эллиптические рессоры - не самый лучший вариант, так как листы при перегрузке часто ломались.

Продольное раскачивание гасилось гидроамортизаторами одностороннего действия. За поперечную устойчивость отвечал стабилизатор, установленный в заднюю подвеску.

На всех колесах тормозное устройство включалось через механический привод (трос).

ТТХ

• Габариты (мм) - 3305 х 1530 х 1690.
• Колесная база (мм) - 2100.
• Клиренс (мм) - 210.
• Колея колес: передняя (мм) - 1278, задняя - 1245.
• Масса снаряженного внедорожника (кг) - 1200.
• Грузоподъемность - 400 кг.
• Объем бензобака (л) - 70.

Производство

Уже в августе 1941-го автозавод выпустил партию, состоящую из 42 машин, в начале осени - еще 190 экземпляров. В общей сложности до конца года с конвейера сошел 601 автомобиль. Именно в этот период была выпущена основная масса «джипов». Далее производство пошло на спад, в связи с тем что на базе шасси ГАЗ-64 завод начал выпускать бронеавтомобили БА-64, которые по понятным причинам находились в приоритете. Так, до середины весны 1943-го было изготовлено еще 85 машин, а с конца года на замену «шестьдесят четвертому» пришел ГАЗ-67, прозванный в народе «Иван-Виллис», или просто - «советский Виллис». ГАЗ-64 стал базовой моделью для этой машины.

ГАЗ-64: отзывы

На сегодняшний день сведений о сохранившемся хотя бы одном образце первого советского "джипа" нет, да к тому же из-за небольшого общего числа выпущенных машин широкого распространения в армии он не получил, однако память о себе у фронтовиков оставил.

В целом отзывы были положительными, но все же многие считали, что машина оказалась довольно «сырой»: часто ломались элементы рамы, рулевые сошки, а также передние рессоры, автомобиль был довольно сложен в управлении, наблюдался большой расход топлива и масла, особенно под нагрузкой. Кроме того, дополнительные проблемы создавали не очень хорошие тормоза. Зато КПП работала гораздо лучше, чем на американском "Виллисе", и, в отличие от него, практически никогда не выходила из строя.

Еще одной проблемой ГАЗ-64 была слишком узкая колесная колея (по аналогии с американским «Пигмеем»): машина не вписывалась в накатанные следы грузовиков, что добавляло трудностей в управлении. По этой же причине автомобиль имел плохую боковую устойчивость, что порой приводило даже к его опрокидыванию.

Однако, несмотря на явную недоработку конструкции автомобиля, фронтовики любили его за феноменальную проходимость, в которой он превосходил «Виллис», а также неприхотливость, чего никак нельзя было сказать об «американце», который часто ломался из-за плохого топлива. Кроме того, благодаря именно этой машине на свет появился ГАЗ-67, в котором были учтены и устранены все выявленные недоработки «шестьдесят четвертого».

Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?

Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.

Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.

ГАЗ-64 - армейский автомобиль времен Великой Отечественной войны. Один из самых узнаваемых образцов техники того времени. В нынешние времена - герой натурных реконструкций боев. Пользуется популярностью у коллекционеров. В военные времена показал высокую эффективность и отличную универсальность. В боевых условиях машина использовалась как артиллерийский тягач, шасси для установки пулемета, медицинского оборудования, пункта связи. ГАЗ-64 отлично выдерживает кратковременные перегрузки по грузоподъемности. Штатные 400 кг грузоподъемности были обозначены с большим запасом, что неудивительно, ведь в конструкции ГАЗ-64 было использовано много элементов от грузовиков.

Дальнейшие конструкторские модернизации автомобиля

По непонятным причинам автомобиль получил армейское прозвище «козлик», которое остается по сей день за машинами аналогичного класса, например УАЗ-469. ГАЗ-64 был спроектирован за полтора месяца до начала войны. Сделать серьезные конструкторские разработки за такой срок невозможно, поэтому серийно машина выпускалась только три года 1941-1943, и, как только появились материальные возможности, конструктор В.А.Грачев сразу же модернизировал ее с учетом боевого опыта. Новая модель стала называться ГАЗ-67 и ГАЗ-67 Б. Именно этот вариант автомобиля можно видеть на ходу сегодня. За три года выпуска было изготовлено 672 «обычных» ГАЗ-64 и 3909 бронированных ГАЗ-64, получивших заводской индекс БА-64.

История проектирования ГАЗ-64

ГАЗ 64 — автомобиль, которому предстояло стать основным легким транспортным средством в ВОВ, был благополучно разработан до ее начала. Маршал И. П. Тягунов написал письмо в Наркомат Среднего Машиностроения с заданием изготовить легкий полноприводный автомобиль. По другим сведениям, старт проектированию был положен еще в январе 1941 года, когда Народный Комиссар Среднего Машиностроения В.А.Малышев пригласил к себе конструктора В.А.Грачева. Там были изучены по журналам образцы американской техники, в частности автомобиль «Bantam» и «Виллис». Срок изготовления опытных образцов для испытаний был определен на 15 апреля 1941 года. В Москву был вызван ведущий конструктор ГАЗа В.А.Грачев. 3 Февраля 1941 года в опытном цехе Горьковского автозавода начались работы над автомобилем.

В техническом задании были сразу указаны обязательные характеристики машины. Это грузоподъемность 400 кг. Масса - до 1 тонны. Вместимость - 4 человека. Это стандартные параметры, и в них ничего необычного нет. Весьма необычным на этом фоне выглядит заявленный срок службы машины - всего 5000 км. Это в 50 раз меньше других легковых автомобилей. Остальные технические характеристики автомобиля весьма неплохи даже по сегодняшним меркам:

• Масса автомобиля - 1200 кг;
• Грузоподъемность - 400 кг;
• Масса буксируемого прицепа - 1-2 т (разрабатывался под пушку ЗИС-2);
• Габариты - 3300х1530х1700 мм;
• Максимальная скорость - 100 км/ч;
• Разгон до 100 км/ч - 27 сек;
• Отключаемый передний привод;
• Механическая 4-х ступенчатая КПП;
• Двигатель - 50 л.с (Марка двигателя - ГАЗ ММ).

Параметры проходимости ГАЗ-64

Автомобили компоновки ГАЗ-64 («Джип») по сей день остаются самыми проходимыми в мире. Этот форм-фактор не отличается многообразием, но такие машины всегда используются в войсках. Испытания ГАЗ-64 проходили в апреле 1941 в разгар таяния снегов под Москвой. Там было показано, что автомобиль преодолевает 25 см слой рыхлого снега. Угол подъема - 27 градусов. В некоторых источниках указывается как 40. Преодолеваемый брод - 0,8 м. Преодолеваемая вертикальная стенка - 450 мм.

Двигатель от грузовика ГАЗ ММ

На автомобиль массой 1200 кг был установлен 50-сильный мотор. Таким образом, 1 л.с. приходится на 24 кг массы. Это современные показатели для довольно динамичных иномарок и внедорожников. Высокооборотные бензиновые и дизельные моторы редко используются на военной технике даже сейчас, а в те времена тем более. Конструкторы сразу сделали акцент на тихоходный (по современным меркам), но надежный двигатель ГАЗ ММ. Кстати, он тогда был взят с серийно выпускавшегося на ГАЗе грузовика с одноименным названием.

Машине достался рядный 4-х цилиндровый мотор классической компоновки. Рабочий объем 3285 см. Степень сжатия - 4,6. Максимальная мощность в 50 л.с. развивается на 2800 об/мин. Такое соотношение мощности и объема значительно снижает нагрузку на элементы мотора и продлевает его срок службы. На каждый цилиндр установлено по 2 клапана. Конструкция получилась простой без лишних усложнений.

Прототипы автомобиля ГАЗ-64: «Виллис» и ГАЗ-61

По сложившейся легенде вопрос о производстве был поставлен В.А.Малышевым, после ознакомления с конструкциями и планируемым объемами производства аналогичных американских автомобилей. Это всего лишь легенда, но внешнее сходство ГАЗ-64 с машиной «Виллис» значительное. При этом ГАЗ-64 существенно превосходит его по проходимости и другим качествам.

Разработка машины ГАЗ-64 заняла всего 45 дней. Столь рекордно короткие сроки разработки объясняются уже налаженным выпуском полноприводных автомобилей аналогичного класса. Одним из таких был ГАЗ-61. Это первый советский внедорожник. Машина с полным приводом и цельнометаллическим кузовом. Автомобиль собирался на заводе серийно, но не массово. Этот автомобиль изначально предназначался только для высшего командного состава. В частности им пользовался Маршал Жуков. Производство ГАЗ 61 было сложным и дорогим. Большую часть стоимости составлял тяжелый цельнометаллический кузов, поэтому в легком армейском внедорожнике от этого элемента отказались. Так ГАЗ-64 получил свой легкий узнаваемый кузов с прорезями вместо дверей.

От первого советского внедорожника ГАЗ-64 взял полноприводное шасси с рессорной подвеской, неразрезными мостами и раздаточной коробкой с отключаемым передним приводом. Несмотря на то, что эта конструкция была разработана в конце 30-х годов, она мало чем отличается от современных трансмиссий.

С кузовом произошла довольно интересная история. 22 апреля 1940 года опытные автомобили с испытаний были доставлены в Кремль. Там новинки лично осматривали Сталин, Буденный, Шапошников и Ворошилов. Военной экспертной комиссией были сделаны неутешительные доводы. В таком виде автомобиль в массовое производство не допускался. Был составлен перечень выявленных недостатков, которые должны были быть устранены к первому серийному образцу. Был отмечен малый ресурс двигателя, недостаточное охлаждение, отсутствие запасного колеса. На кузове был указан недостаток - отсутствие тента. В условиях холодного климата и ветра простой тент мог оказать существенную пользу.

Новый ГАЗ-64, полностью готовый к массовому производству, уже обладал существенно доработанной конструкцией. Названные недостатки были устранены. Кузов обновился. Появился тент, брезентовые дверки, дуга, общий тент. Было доработано шасси. Улучшилась его перегрузочная способность. В таком варианте автомобиль начал поступать в войска.

Использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ - В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе - 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям - ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея - 1.2 м, колёсная база - 2.1 м и высота по капоту - 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача - пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный - пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок - 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

• Создание модели в масштабе 1:4;
• Окончание разработки первоначальных чертежей;
• Сдача окончательных вариантов чертежей;
• Окончание сборки рамы;
• Начало сборки первого опытного образца;
• Тестирование основных технических узлов;
• Окончание работ по кузову;
• Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей , а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

• Длина - 3,7 м;
• Ширина - 1,5 м;
• Высота - 1,9 м;
• Колёсная база - 2,1 м;
• Масса - 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость - 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели - из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них