Форд Фокус 2 двигатель 1.6
литра имеет две модификации мощностью 100 л.с. и 115 лошадей. Конструктивно это один и тот же двигатель, просто более мощный мотор Focus 2 располагает системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT. Сегодня расскажем об устройстве и характеристиках обоих силовых агрегатов.
Начнем с обычного Duratec 1.6 мощностью 100 л.с.
Это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания - фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.
В данном двигателе Фокуса 2 Duratec 1.6 гидрокомпенсаторов нет. Поэтому периодически необходимо будет регулировать тепловой зазор клапанов. Собственно, после измерения текущего зазора снимаются распредвалы и меняются стаканы толкателя клапана, подбирая нужную толщину, ориентируясь по специальной маркировке. Днище стаканов выполняет роль прокладки между кулачком распредвала и клапаном. Данную операцию необходимо проводить раз в 100 тысяч километров, либо после появления характерного клапанного стука.
Более мощная версия мотора 1.6 Ti-VCT 115 л.с. по сути имеет ту же конструкцию отличаясь наличием системы регулирования фаз газораспределения. Сейчас подробно расскажем как эта система функционирует.
Система регулирования фаз газораспределения двигателя Ford Focus II двигателя “Дюратек” 1.6 литра обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. То есть система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ или мозги движка).
К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов. Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.
Ремень привода ГРМ мотора Фокус 2 приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.
Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее - к исполнительным механизмам системы.
По командам ЭБУ золотниковое устройство каждого электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. В результате гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения.
Стоит учитывать, что золотниковое устройство электромагнитных клапанов системы очень чуствительно к загрязнению моторного масла. Поэтому в дополнение к обычному масляному фильтру в канале головки блока цилиндров, подводящему масло к клапанам, встроен еще один фильтр. Этот фильтр замене не подлежит, а при его засорении масло продолжает бесперебойно подводиться к элементам системы по байпасному участку магистрали.
Увеличение мощности и снижение расхода топлива, это то что радует любого водителя. Однако усложнение конструкции двигателя ведет к удорожанию эксплуатации и ремонта такого силового агрегата. Это стоит учитывать при покупке подержанного Фокуса с двигателем Duratec 1.6 16V Ti-VCT.
На автомобили Ford Focus 2 и 3 для российского рынка устанавливают следующие поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением: 1,4 л R4 16 V (80 л.с.); 1,6 л R4 16V (100 л.с.); 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (115 л.с.); 1,8 л R4 Duratec-HE 16V (125 л.с.); 2,0 л R4 16V (145 л.с.), а также турбодизель Duratorq 1,8 л R4 16V (115 л.с.).
В данном разделе сайта описан только двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT как устанавливаемый на большую часть выпуска автомобилей, имеющий много общего с остальными двигателями семейства и наиболее сложный из них.
Двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. Клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения (см. ниже в данном подразделе), который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения. Остальные опоры разъемные. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) – прикреплены к головке винтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и на каждой из них имеется порядковый номер.
Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) имеются выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. Нижние вкладыши не имеют ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и маслосъемного колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.
Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.
Распределительные валы литые, чугунные.
Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.
Система смазки комбинированная (подробнее см. «Система смазки»).
Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком (подробнее см. «Система охлаждения»).
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положения распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.
Рис. 5.1. Элементы системы изменения фаз газораспределения (VCT): 1 – механизм VCT впускного распределительного вала; 2 – механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – сальник впускного распределительного вала; 4 – сальник выпускного распределительного вала; 5 – электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; 6 – суппорт системы VCT; 7 – электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 – датчик положения выпускного распределительного вала; 9 – датчик положения впускного распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 – задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала
Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 (рис. 5.1) VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы.
Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.
На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Рис. 5.2. Схема гидравлической системы VCT: 1 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения выпускного распределительного вала; 2 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – канал подвода масла к электромагнитным клапанам из главной масляной магистрали двигателя; 4 – суппорт VCT; 5 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT впускного распределительного вала; 6 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения впускного распределительного вала; 7 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к впускному распределительному валу; 8 – головка блока цилиндров; 9 – масляный фильтр системы VCT; 10 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к выпускному распределительному валу
Масло, подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9 (рис. 5.2) гидросистемы VCT. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.
Рис. 5.3. Электромагнитный клапан VCT: А – полость, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; В – полость, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла
Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 (рис. 5.3) и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.
Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.
При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.
Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.
Привет всем владельцам фокусов или собирающимся купить данный автомобиль. Свой автомобиль я покупал новым у официального дилера в 2008 году в кузове седан, российской сборки, рестайлинговый вариант, комплектация – Comfort , двигатель 1.6л., 115л.с., МКПП, из дополнительного были заказаны: 2-х диновая CD магнитола, подушка безопасности переднего пассажира, АВС – в то время АВС было только в опциях, сейчас знаю в базе. Перед покупкой автомобиля также читал много отзывов здесь и понял, что фокус – надежная машина и за нормальные деньги, что, забегая вперед, я подтверждаю на все 100%.
Итак, владею данным авто уже 3,5 года или 48 тыс пробега, что я считаю уже немало и можно достаточно объективно оценить его.
За время эксплуатации не было никаких неисправностей. Первые 2 года ТО делал у официального дилера, на 3 год масло и все фильтры поменял в обычном автосервисе, а также на 33 тысяче поменял передние тормозные колодки (начали свистеть), 2 лампочки ближнего света и все, больше ничего не делал. Тормозные колодки поставил неоригинальные – за 14 тысяч пробега после смены стерлось наверное пару миллиметров, разницы в эффективности торможения по сравнению с оригинальными не замечаю - честно говоря, удивлен.
По ходовой можно сказать, что машина достаточно мягкая, неровности проглатывает хорошо. Салон автомобиля очень удобный, практичный, красивый – конечно с 3 фокусом не сравнишь, но все же. Места как передним, так и задним пассажирам хватает, по крайней мере жалоб со стороны пассажиров по данному пункту никогда не было. Да, очень удобно перевозить длинномерный материал до 3м при откинутом заднем сидении.
Недавно тестил 3 фокус с двигателем 125 л.с., так мой со 115 л.с. гораздо резвее, в остальном 3 фокус, конечно, получше будет, поинтереснее. Один недостаток, причем существенный для меня – это гораздо меньшего размера багажник у седана, да еще с дугами – как-то странно, хотя эффективность открывания конечно лучше.
Двигатель 115 л.с. очень устраивает как на трассе – дает возможность уверенно и быстро обогнать, так и в городе – работает эластично, без дерганий и где надо можно рвануть, проблем с ним никогда не было – заливаю как 95, так и 92 – примерно пополам получается – разницы не замечаю. Расход топлива: по городу летом в среднем 9.5-10.5, зимой 11-12 литров (можно бы, конечно, и поменьше), по трассе – 5.6-6.2л. Зимой машина всегда заводилась и заводится с первого раза, хотя при температуре ниже -25 аккумулятор крутит плоховато (ни разу не подзаряжал, наверное надо бы), но двигатель схватывает с первого раза. При температуре ниже -25 двигатель прогревается долго - минут 15 (хотелось бы побыстрее), салон достаточно быстро, особенно на ходу. Для наших зим очень полезной опцией будет лобовое стекло с подогревом – у меня его нет, жалею. Про дворники читал много нареканий – у меня они еще родные, чистят прекрасно до -5 градусов (начинают скрести), потом я думаю, что ни одни дворники не справятся с морозами, поэтому их лучше не использовать при минусовой температуре.
Коробка передач хлопот не доставляет, передачи переключаются четко, одно удовольствие. В отзывах читаю про нечетко переключающуюся заднюю передачу – тут есть один секрет, ее надо переключать через 2-3 сек после нажатия на сцепление и после полной остановки автомобиля, как в инструкции написано, тогда все будет прекрасно и четко.
Из недостатков можно отметить наличие пары сверчков с самого начала в передних дверях, которые не сильно досаждают, поэтому даже не пытаюсь устранять, хотя знаю владельцев фокусов с таким же пробегом, у которых сверчков нет совершенно, но что интересно и важно, за время эксплуатации других сверчков выявлено не было. Также к относительным недостаткам можно отнести низкий клиренс авто, проявляющийся зимой, хотя при наличии защиты картера и хорошей тяги по снежной каше данный недостаток отходит на второй план. Примерно 2 тысячи назад начал замечать какие-то побрякивания впереди слева и даже успел расстроиться и засомневаться в надежности авто, тем более, что знакомый мастер сказал, что застучала рулевая рейка – якобы болезнь фокусов. Пришлось ехать к дилеру, подняли машину, осмотрели всю ходовую – вердикт: все исправно, просто ослабло крепление защиты картера (как я думаю, после последней снежной зимы, когда на пузе пришлось поползать) – поехал проверять: действительно все посторонние шумы исчезли и машина вновь как новенькая – данный случай еще раз доказал мне, что фокус надежная машина.Желаю всем удачи на дорогах и везения.
Итак, Шкода Октавия А5 2008 года выпуска. Покупал автомобиль новым в салоне. Отвалил 730 т.р. Ждал несколько месяцев. Максимальная комплектация. Двигатель 1.6 TSI, 116 л.с., КПП-ручка. Приятные были впечатления, да и воспоминания остались хорошие, тем более что первая иномарка, приобретаемая с нуля. До покупки неоднократно тестил. Понравились немецкое качество, внешний вид, 5-я ДВЕРЬ, добротная отделка салона, экономичность. Цвет выбирал с женой. Не помню, как называется, на фото виден. Докупил коврики, произвел легкую тонировку всех стекол и приступил к эксплуатации.
Заправлял только 95-м, или 98-м бензином. По г. Москве расход топлива за 7,5 литров не выходил. Понравилась работа двигателя и звук - тихий урчащий. Ездил на дальние дистанции – Белоруссия, Сочи. Ради экономии от Москвы до Домодедово экспериментировал - проехал со скоростью 80 км/ч. Потряс расход топлива – 4,8 литров на 100 км!!! Но, сами понимаете, с такой скоростью тошнить в молодом возрасте… Основная скорость движения по трассе 140-150 км/ч. Расход около 8 литров на сотню. Бак 55 литров и складывается впечатление, что он не пустеет. От Москвы до Воронежа (500 км) - 33 литра где-то. Удобен салон, фактически универсал по вместимости. ТО у официалов - 1-е 7000 р., второе – не помню, где-то 15-ть.
Проехал я на ней 33000 км. и… продал. Скажите, что ж с проблемами было-то? Да ничего абсолютно! Даже лампочка никакая не перегорела. Скука, одним словом. Да, был один нюанс в поездке в Белоруссию. Забыл вовремя заправиться. Думал, что дотяну до г. Могилева. Но на подъемах и спусках видно глотнул воздуха, и автомобиль просто заглох и перестал заводиться. Ночь. Один парнишка из С-Петербурга (Дай БОГ ему здоровья) дотянул на тросе в город. На следующий день местные мастера открутили трубку, продавил воздушную пробку и все. Автомобиль больше никогда уже не глох. Даже ошибка потухла через пару пусков. Вывод: Никогда не допускайте небольшого количества бензина! Бак насыщать до сыта систематически!
Что продал-то? На самом-то деле автомобиль на трассе «овощной» и интерьер скучный, староватый. Можно комфортно передвигаться, но маневры не даются стремительно. Напрягал и с каждым днем становился все скучнее. Да и товарищ, подловив мое настроение, стал убеждать все активнее и активнее продать ему тачку. Предложил неплохой денежный эквивалент за него (670 т.р.) и я сдался. Просчитал, что выгодней не продам. Итак, автомобилем владел ровно 8 месяцев и накатал 32000 км. После наблюдал еще до июля 2009 г. счастливого товарища до того момента, пока он его не пустил под откос после неудачной гонки на виражах (по пьяне, конечно-же) в московской области. Итог моего и, в конечном счете, его владения - автомобиль в хлам! Восстановлению не подлежал. Летел с горы голова-ноги с тремя пируэтами и 4 улыбающимися челами в салоне. По великой случайности и абсолютной надежности автомобиля (сработали подушки безопасности) никто не пострадал. В основном по мелочам. Все довольны.
Автомобиль был застрахован. Ущерб возместила страховая компания через несколько месяцев, ругались на владельца, конечно, но факт нетрезвости, по секрету скажу, зафиксирован не был. Считаю, что для многих мой отзыв был полезен во всех отношениях, включая негативный опыт езды в нетрезвом виде моего товарища. Я же через несколько дней после продажи Шкоды купил себе Ниссан МУРАНО, с которого не слажу уже более 3-х лет. Имеется мой отзыв про него под название «Подведение итогов». Собираюсь продавать Мурку и пытаться купить новую Мурку. Сравнивать автомобили не буду по понятной всем причине. Но не сдержусь – после Шкоды небо и земля. Восторг управления и комфорт Мурано не идет просто в никакое сравнение с Шкодой.
Что касается Шкоды Октавия А5. Вердикт: Качественный, добротный автомобиль. Идеально подойдет для семьи, как бюджетное универсально и экономичное авто. Да, если основная масса времени это эксплуатация в городе, то вообще проблем не вижу. Высокий дорожный просвет! Парковался на бордюрах без каких-либо проблем. Мощности движка по городу хватает вполне. Уверен, многие любят этот автомобиль и ценят его. Всем привет и пожелания найти свой автомобиль, дабы быть с ним в движении одним целым.
Достоинства:
Недостатки:
Двигатель Форд Фокус 2 1.6
литра имеет две модификации мощностью 100 л.с. и 115 лошадей. Конструктивно это один и тот же двигатель, просто более мощный мотор Focus 2 располагает системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT. Сегодня расскажем об устройстве и характеристиках обоих силовых агрегатов.
Начнем с обычного Duratec 1.6 мощностью 100 л.с.
Это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания - фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.
В данном двигателе Фокуса 2 Duratec 1.6 гидрокомпенсаторов нет. Поэтому периодически необходимо будет регулировать тепловой зазор клапанов. Собственно, после измерения текущего зазора снимаются распредвалы и меняются стаканы толкателя клапана, подбирая нужную толщину, ориентируясь по специальной маркировке. Днище стаканов выполняет роль прокладки между кулачком распредвала и клапаном. Данную операцию необходимо проводить раз в 100 тысяч километров, либо после появления характерного клапанного стука.
Более мощная версия мотора 1.6 Ti-VCT 115 л.с. по сути имеет ту же конструкцию отличаясь наличием системы регулирования фаз газораспределения. Сейчас подробно расскажем как эта система функционирует.
Система регулирования фаз газораспределения двигателя Ford Focus II двигателя “Дюратек” 1.6 литра обеспечивает независимое управление положением распределительных валов впускных и выпускных клапанов. То есть система VCT позволяет устанавливать оптимальные фазы газораспределительного механизма для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностых и динамических характеристик, а также для уменьшения токсичности выхлопа. Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ или мозги движка).
К основным элементам системы VCT относятся управляющие электромагнитные клапаны, исполнительные механизмы и датчики положения распределительных валов. Два электромагнитных клапана системы (по одному на каждый распределительный вал) установлены в специальной крышке, расположенной между верхней передней крышкой привода ГРМ и крышкой головки блока цилиндров. Крышка системы VCT одновременно является общей передней крышкой подшипников обоих распределительных валов и держателем сальников валов.
Ремень привода ГРМ мотора Фокус 2 приводит в действие исполнительные механизмы системы, которые с помощью гидромеханической связи передают вращение распределительным валам. На других концах распределительных валов закреплены задающие диски датчиков, которые отслеживают положения валов. Сами датчики положения распределительных валов закреплены в крышке головки блока цилиндров.
Из масляной магистрали головки блока цилиндров моторное масло по каналам, выполненным в крышке VCT, подводится к электромагнитным клапанам системы регулирования фаз газораспределения и далее - к исполнительным механизмам системы.
По командам ЭБУ золотниковое устройство каждого электромагнитного клапана управляет подачей масла под давлением в рабочую полость исполнительного механизма или сливом из нее масла. В результате гидромеханического воздействия происходит взаимное перемещение отдельных элементов исполнительного механизма и распределительный вал поворачивается на требуемый угол, изменяя фазы газораспределения.
Стоит учитывать, что золотниковое устройство электромагнитных клапанов системы очень чуствительно к загрязнению моторного масла. Поэтому в дополнение к обычному масляному фильтру в канале головки блока цилиндров, подводящему масло к клапанам, встроен еще один фильтр. Этот фильтр замене не подлежит, а при его засорении масло продолжает бесперебойно подводиться к элементам системы по байпасному участку магистрали.
Увеличение мощности и снижение расхода топлива, это то что радует любого водителя. Однако усложнение конструкции двигателя ведет к удорожанию эксплуатации и ремонта такого силового агрегата. Это стоит учитывать при покупке подержанного Фокуса с двигателем Duratec 1.6 16V Ti-VCT.
