| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D16 |
| Годы выпуска | 1986-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор (карбюратор ZC) |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.1-12.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1590 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105-130/6200-6600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 135-145/3400-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | 140 |
| Расход топлива, л/100 км
- город - трасса - смешан. |
8.7 5.5 6.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.6 |
| При замене лить, л | 3.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- ~300 |
| Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15 , D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.
1. D16A1 - первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
2. D16A3 - аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
3. D16A6 - 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
4. D16A7 - аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
5. D16A8 - 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
6. D16A9 - аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
7. D16B2 - 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
8. D16B5 - 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 - 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
10. D16V1 - мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
11. D16W1 - 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
12. D16W3 - 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
14. D16W5 - аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
15. D16W7 - одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
16. D16W9 - 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
17. D16Y1 - SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
18. D16Y3 - одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 - аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
20. D16Y5 - аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
21. D16Y7 - аналог D16Y3 с другим валом, , форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
22. D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни,
степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
23. D16Y9 - аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
24. D16Z5 - аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
25. D16Z6 - SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм
, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
26. D16Z7 - аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
28. SOHC ZC - VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC - двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти .
В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя . Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.
В начале обзора двигателей Honda серией ZC стоит отметить, что их не следует выделять как самостоятельную серию, поскольку, по сути, они относятся к линейке D-моторов. Данные агрегаты имеют максимальное сходство по своим конструктивным особенностям. На территории страны производителя (в Японии) этот тип двигателей получил собственное обозначение, несмотря на то, что во всем остальном мире он так и остался D-серией, к наименованию которой просто были добавлены еще буква и цифра.
По мнению специалистов, моторы ZC, как и все D-агрегаты, стали одними из самых надежных в истории компании Honda. Ниже приведен краткий обзор их характеристик, применимости, особенностей эксплуатации и возможностей для тюнинга.
Уникальная разработка Honda – четырехцилиндровый бензиновый двигатель с поперечным вариантом установки. Мотор оснащен 16 клапанами, имеет привод ГРМ ременного типа. По количеству распределительных валов может быть как одновальным (предусмотрено оснащение системой VTEC, в некоторых комплектациях – VTEC-E), так и двухвальным (наличие VTEC не предусмотрено). Направление вращения – против часовой стрелки. Система отключения цилиндров VCM (для экономии топлива) отсутствует.
Двигатели ZC применимы для Civic, Domani, Ingtegra, CRX и других моделей автомобилей.
В отличие от традиционного D-мотора, использующегося только на территории Японии, версия ZC может быть двухвальной. Это ее главное преимущество по отношению к классическому двигателю, выпускавшемуся для внутреннего японского рынка. При этом раньше ZC-мотор, несмотря на «родственность», мог оснащаться двумя распределительными валами, но не имел возможности установки системы VTEC. Такой бонус был доступен только для одновальных двигателей.
Стоит отметить, что за пределами Японии моторы ZC не распространялись, точнее, они были, но не имели соответствующей буквенной маркировки. Обозначение D-серии использовалось для двигателей как с одним валом, так и с двумя. По этой причине агрегаты получали необычную маркировку, например, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Все эти двигатели оснащались двумя валами и относились к D-серии, а на внутреннем рынке Японии их называли ZC-моторами.
По мнению специалистов, оба варианта агрегатов имеют практически идеальную конструкцию. При этом некоторые различия в настройках между D-серией и двигателями ZC практически не влияют на их общие характеристики.
В целом, рядную четверку, которая вращается против часовой стрелки, имеет ременной привод и устанавливается в подкапотном пространстве поперечно, эксперты называют простой и экономичной. Мотор отличается хорошими показателями мощности и крутящего момента, как это можно увидеть в указанных выше характеристиках. Двигатели серии ZC устанавливались на многие автомобили как замена более дорогих и мощных версий. Например, наряду с B-серией такой агрегат мог помещаться под капотом CRX – одной из самых ярких моделей Honda, выпускавшихся в 1990-х годах. Такая тенденция прослеживалась на протяжении всего периода выпуска автомобилей Integra, имеющих кузова DA-, DB-, DC1. Версия ZC ничем не уступает моторам D-серии, порой давая возможность автомобилю разгоняться лучше, чем аналогичные двигатели иных производителей, но всегда находясь при этом «в тени» именитых конкурентов.
Средние показатели расхода топлива ZC-двигателей был таким же, как и у D-серии. При условии правильной эксплуатации и обслуживания такой мотор потреблял примерно 8-10 л в городском режиме, что зависело от массы самого автомобиля.
Моторы ZC унаследовали все основные технические особенности D-серии. Прежде всего, это чрезвычайная надежность и износостойкость. Как показала практика, двигатели ZC были способны пережить эксплуатацию даже при отсутствии масла и антифриза, с бензином сомнительного качества и со свечами, которые меняли около 15 лет назад еще в самой Японии. Сложно представить более надежные моторы.
Стоимость запасных деталей для проведения полного ремонта ZC, как и для двигателей D-серии, редко превышала сумму в $200-250 (для одновальной версии) и $300-350 (для двухвальной). Специалисты также отметили отличную ремонтопригодность мотора, который при желании можно разобрать и собрать, даже обладая минимальными знаниями.
Стоит добавить, что к ZC-двигателям неприменимо понятие «тонкости обслуживания». Такие моторы способны работать практически на любом масле и бензине. Агрегаты приятно удивляют своей выносливостью. Если в двигателе ZC осталась хотя бы минимальная компрессия, даже с четырьмя старыми разными свечами агрегат заведется при температуре до -20 °C. Такая «неприхотливость» вызывает уважение.
Благодаря большому запасу прочности над ZC-мотором можно экспериментировать в плане установки турбины. По мнению специалистов, целесообразно поменять ZC на B-серию, отличающуюся большей технологичностью. Сам монтаж турбины отличается достаточной сложностью: рекомендуется усиление конструкции, критична грамотная настройка. При этом в случае с установкой B-серии «стоковые» параметры приятно удивляют уже сразу в начале работ.
ZC, как и всю серию D, многие специалисты назвали одними из лучших гражданских моторов, когда-либо выпускавшихся компанией Honda. Повторившись, отметим, что особого внимания удостоились одновальные двигатели. Если предположить, что двухвальные ZC-моторы оснастили VTEC-системой, то такие агрегаты вполне могли бы составить конкуренцию B-серии.
В этой статье будут отдельно рассмотрены и оценены возможности почти вымершей ныне ветки моторов ZC от компании Honda. Сразу надо заметить - разница между этим видом и поколением D-двигателей минимальна, так как их внутреннее устройство практически зеркально повторяло друг друга. Тем не менее, они были разделены компанией на две отдельные категории, и мотивы этого решения до сих пор остаются неизвестными.
На деле вышло, что официальное серийное разветвление соблюдалось только в пределах Японии. Для всех прочих стран ZC-двигатели как бы не существовали в отдельном виде, а маркировались в качестве представителей модельного ряда D-серии (которыми они, по сути дела, и являлись). Неудивительно, что это частенько сбивало с толку непосвященных в подобные тонкости клиентов.
Общие черты
Похожесть похожестью, но с другой стороны, различия между двумя категориями пусть и были не многочисленны, но все же имели место. Их вполне хватило на то, чтобы провести разбор ветки ZC отдельно от её родительской серии.
Начнем с их общих черт, взяв за основу сравнения двухкарбюраторную вариацию ZC-двигателя и его D-аналога. Моторы обеих марок функционировали на четырехрядных цилиндрах. «Кушали» они бензин и предпочтительнее всего для них были два его сорта: Regular и Premium, зарегистрированные под метками A-92 и A-95 соответственно.
И D и ZC-моторы устанавливаются в корпус автомобиля поперечно, непосредственно под капотом. У моделей обоих категорий число клапанов равно 16, роль привода ГРМ выполняет ременная передача, а ось вращения направлена в противоположную от движения часовой стрелки сторону.
Отличия
А вот дальше начинается некоторое расхождение в их планировке. Оно считается самой важной и определяющей разницей между сериями-близнецами, и заключается в количестве распределительных валов. Это значит, что если почти все D-двигатели способны работать лишь с одним валом, то ряд ZC моделей, при всех прочих равных с ними характеристиках, вдобавок, совмещают в себе сразу два распределительных вала. Существенной жертвой в достижении такой компоновки стала невозможность применения в двухвальной компоновке фирменной хондовской фишки - системы VTEC.
Менее важны второстепенные элементы отличия ZC марки от серии моторов D и скрываются в технических настройках. Второстепенны они, потому что едва ли оказали какое-то влияние на параметры двигателей в целом. Как уже говорилось ранее, ZC и D моторы в базовом конструкционном плане оставались безупречными и не отличимыми друг от друга.
ZC-моторы стали неотъемлемой частью многих автомобилей Honda, в частности, моделей Ingtegra, Civic, CRX и Domani. Будучи мощным и одновременно малопрожорливым движком, ZC позволял развивать скорости, почти эквивалентные тем, что демонстрировали дорогостоящие двигатели, при гораздо меньших топливных затратах. Для примера – среднестатистический экземпляр потреблял от 8 до 10 литров бензина за час при езде в городских условиях. Именно этот факт сделал ветку ZC-моторов неплохой альтернативой многим своим прославленным конкурентам. Однако, его оказалось недостаточно для того, чтобы марка ZC добилась широкой известности.
Немного цифр для сравнения
характеристик ZC самых используемых моделей
Вопрос надежности
Отдельная и особенно трепетная тема в обсуждении моторов ZC - это их живучесть, которой они обязаны классическим для D-серии технологичным решениям. Она была не единожды испытана на практике опытными водителями, и оказалась настолько высокой, что обеспечивала выживание движков в состоянии, когда их свечи зажигания много лет как пережили свой срок, масло и антифриз полностью отсутствовали, а степень качества используемого бензина, мягко говоря, оставляла желать лучшего.
При этом цена капитального ремонтного обслуживания отказавшего двигателя ветки ZC, с учетом всех необходимых запчастей, выбивалась далеко за пределы 200 (в моделях с одним валом) и 300 (в моделях с двумя валами) долларов, разве что в особых случаях. Относительная простота конструкции марки ZC снизила сложность полноценного ремонта двигателя до уровня, когда его стало возможным осуществить вручную внутри обычного гаража.
Двигатели ZC настолько неприхотливы, что не имеют каких-либо специфических требований по своему обслуживанию. Виды используемого масла и сорта бензина, очень высокая или низкая температурная среда – двигатель заведется в любом случае, даже если на улице -20С, а отвечающие за зажигание свечи до неприличия стары.
В том, что касается возможностей модернизации движка, конструкция ZC дает вполне достаточное пространство для маневров, но уступает двигателям серии B, которые куда более многообещающи и совершеннее в технологическом плане. Если владельцу двигателя ZC не дает покоя идея установить на него турбину, он должен иметь в виду, что осуществление этой задумки требует трудоемкой монтажной работы и умения разбираться в настройках двигателя.
Подводя итоги
Будучи веткой, продолжающей серию D, ZC заслуживают того, чтобы быть отнесенными к самой выдающейся, безопасной и надежной категории двигателей для обычных гражданских автомобилей, которую выпускала только компания Honda за всю историю её автопроизводства. К приятным впечатлениям от характеристик двигателя совсем немного, но все же придает горчинки факт отсутствия системы VTEC на двухвальных моделях ZC. Преуспей в этом разработчики, быть может, ZC смогли бы выйти на одну конкурентную линию с двигателями серии Honda B.
Список достоинств серии ZC поражает. От их осознания становится вдвойне жаль, что этих двигателей нынче уже не производят, и найти их можно разве что у немногочисленных счастливых обладателей.
Honda Integra — автомобиль выпускавшейся компанией Хонда с 1985 по 2006 год, за это время вышло 4 поколения Интегры.
В статье Вы узнаете про подробности всех поколений автомобилей Honda Integra, а именно про увлекательную историю производства,советы и интервалы обслуживания, которые рекомендует японское подразделение Хонды, про версию Type r , технические характеристики и видео тест-драйв.
Для выбора поколений воспользуйтесь содержанием, Приятного чтения, друзья!
Хонда Интегра второго поколения вышла в свет в апреле 1989 года. По сравнению с первым кузовом приставку “Quint (первое поколение Integra) ” убрали из названия модели, и теперь это просто:Honda Integra. В Северной Америке машина продавалась под брендом Акура. Автомобиль выпускался в двух вариациях кузова: седан и купе.
Хонда интегра в кузове купе
В ноябре 1986 года инженерам Хонды поставили задачу, разработать новое «сердце» для Хонды Интегры 1989 года. Цель была достигнута и общественности представлен двигатель B16A с фирменной системой VTEC, это первый атмосферный агрегат в мировой практике с которого «снимали» сто лошадей с одного литра рабочего объема!
При объеме 1.6 литра, он «выдавал» 160 лошадиных сил при 7600 оборотов в минуту, с красной зоной 8000 об/мин! И этот мотор установили на Honda Integra второй генерации.
Позже мотор устанавливался на Хонда Цивик, а через 13 лет японцы выпустили Honda s2000 , у которой был 2-х литровый атмосферный мотор F20C мощностью 240 л.с, этот рекорд занесён в книгу Гинесса!
Наверное все слышали о “Хондовской” системе VTEC. Это легендарная система фаз газораспределения, которая позволяет на низких оборотах экономить топливо, а на высоких прижимать водителя к сиденью:))), так как максимальная мощность воспроизводится при “раскручивании” двигателя.
Структура двигателей VTEC
При разработке Интегры, предпочтение отдавалось комфорту, экономичности и спортивному характеру. Ведь не зря инженеры трудились над разработкой 160 сильного агрегата. С этим мотором и 5-ти ступенчатой «механикой» Honda Integra c нуля до ста разгонялась за 7.7 секунд. Но гамма двигателей не заканчивается, были и други:
В 1992 г., B16A форсировали и он выдавал 170.л.с.
Серия ZC на Honda Integra:
Инженеры не только поработали над моторами, но и ходовую часть владельцы Honda Integra хвалят до сих пор. Управляемость и плавность хода на высшем уровне. У машины легкий, жесткий кузов, и во всех модификациях стоит независимая подвеска с двойными поперечными рычагами и стабилизатором сзади и спереди.Такая ходовая часть вкупе с лёгким кузовом, гарантирует отличную управляемость.
За торможение Honda Integra, на всех модификациях отвечают вентилируемые дисковые тормоза спереди, а сзади на комплектациях rxi, rsi, xsi , на остальных барабанные.
На выбор можно выбрать две коробки передач, 5-ти ступенчатая «механика» и 4-х ступенчатый автомат. На моторы B серии устанавливался четырех ступенчатый шестипозиционный автомат с электронным управлением и с выбором 2-х режимов езды: Sport и normal. На Honda Integra, которые шли с моторами ZC серии устанавливался «автомат» без выбора режимов езды.
Honda integra седан
Когда я пишу про машины 80-х или 90-х годов, то часто употребляю фразу: ”У модели по тем временам очень богатое и высокотехнологичное оснащение”. Так-вот у Honda Integra 1989 г. выпуска и по нынешним временам высокотехнологичное и богатое оснащение! Это может подтвердить Император Японии Акихито, ведь он лично за рулем более 20-ти лет ездит на Хонде Интегре 1991 года выпуска! Акихито любит на ней ездить вместе с женой на теннисный корт, ездит он соблюдая ПДД.
Император садится в свою Хонду
В машине удобно сидеть как водителю так и пассажирам, эргономика на высшем уровне. Как уже говорилось выше автомобиль хорошо оборудован, не зависимо от двигателя, модели комплектовались: Стеклами с электроподогревом, регулировкой руля, индикатором селектора коробки передач, напоминание о не выключенном свете, автоматические стеклоподъемники, гидроусилитель, климат-контроль, кварцевые часы, сиденья с развитой боковой поддержкой и многое другое.
Интерьер Honda Integra 1989-1993 год
Автомобиль выпускался до 1993 г. В том же 93 на смену пришел новый кузов Honda Integra.
Технические характеристики Хонда Интегра седан, двигатель ZC 1.6 105 л.с, 120 л.с
(габариты указаны в мм)
Дата производства:1989-1993
Кузов: седан
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4480
Ширина: 1695
Высота: 1420
Колесная база: 2600
Дорожный просвет:150
Размер шин:185/70R13
Тормоза передние:дисковые
Двигатель: 105 л.с 135 Нм(карбюраторный) 120 л.с 144 Нм(распределительный впрыск)
Привод: передний.
Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 1010-1190
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония
Технические характеристики купе с двигателем B16а,
(габариты указаны в мм)
Дата производства:1989-1993
Кузов: купе
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4390
Ширина: 1695
Высота: 1325
Колесная база: 2550
Дорожный просвет:150
Размер шин:195/60R14
Тормоза передние:дисковые
Тормоза задние:В зависимости от комплектации
Двигатель: 160 л.с 152 Нм(B16а)
Привод: передний.
КПП: 5-ти ступенчатая механика,4-х ступенчатый автомат.
Разгон 0-100: 5 мт-7.7сек.
Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 990-1170
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония
В состоянии как у Императора Японии найти будет сложно. Придется долго проводить поиски, или самому браться за восстановление “уставшего” экземпляра. Цены начинаются от 50 тыс. руб до 190 тыс. руб.
Регламенты и рекомендации обслуживания Honda Integra, взяты на сайте Hondavodam.ruХонды с двигателями серии B любят тюнеры, так как потенциал моторов огромен. В своё время B16а и так был самым мощным атмосферниками в мире, его мощность можно поднять выше.
Если двигателю дать больше рабочего объема, то прибавиться порядка 40 лошадиных сил, это делается заменой блока от Б20Б. Также производят свап на B18с или К20А, или устанавливают турбину на моторы, мощность получается внушительной.
Это «первенец» от Хонды с двигателем B16А и фирменной системой VTEC.
B16а рекордсменом среди атмосферных, по удельной мощности с 1 литра рабочего объема.
На Honda Integra 2-ой генерации разъезжает Император Японии, Акихито, она у него с 1991 г.
В феврале 1980 г., Хонда выпускает на рынок модель под названием Quintet , этот автомобиль и заполняет модельный ряд между цивиком и аккордом. Эта модель и положила начало Хонде Интегре.
Рейстайлинговый интерьер
Подвеска, автомобиля многорычажная, за счет этого, Honda Integra, обеспечивала высокую плавность хода и отличную управляемость. Да, шасси, имеет сложную конструкцию, и его дорого ремонтировать, но и надежность на высоте.
Хонда Интегра в основном переднеприводная, но и полноприводная версия существует, в кузове DB9. В кузове DB9 gо умолчанию автомобиль переднеприводный, но при пробуксовке передних колес в работу включаются и задние. Такая система полного привода, называется DPS (система с двумя масляными насосами).
Эта система разительно, отличалась от дифференциалов вискомуфтой, которые устанавливались на конкурентов марки Honda, недостаток этой системы состоял, в том, что она с опозданием срабатывает в случае пробуксовок колес.
Хондовская, же система совершена, и лишена такого недостатка. Дело в том, что DPS, механическая, ей не нужно программное управление, за счет этого достигается ускоренная реакция на подключение задних колес. Если быстрее включаются в работу все 4 колеса, то значит быстрее и отключаются задние колеса, таким образом, потребляется меньшее количество топлива.
Третье поколение, выпускалось до 2001 г., а эксплуатируют ее до сих пор, автомобиль так и остается одним из лучших переднеприводных машин в мире.
Основные (седан)
Длина:4520
Ширина:1695
Высота:1420
Колесная база: 2620м
Клиренс:150
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060 кг
Основные (купе)
Длина:4380
Ширина:1695
Высота:1390
Колесная база: 2570м
Клиренс:150мм
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060-1160 кг
(габариты указаны в мм)
В 2001 году, Хонда производит четвёртое поколение Honda Integra. За прошлой моделью, закрепился имидж спортивного автомобиля, и 4 поколение производилась только в кузове купе.
Honda Integra, изменилась до не узнаваемости, ни единого сходства нет с предыдущем поколением. Машина, нарисована с чистого листа, как снаружи, так и внутри, и эта стремительная внешность актуальна до сих пор.
Кузов носит маркировку DC5, автомобиль выпускался в кузову купе, и комплектации не «овощные», Type S со 160 сильным сердцем и Type R с таким же мотором, форсированным до 220 лошадиных сил.
Моторы, как и автомобиль, были новыми, это K20A, двигатель в отличии от остальных серий, работал по общим стандартам, по часовой стрелке, это цепной агрегат. Также у агрегата, хороший крутящий момент на «низах».
Мотор Honda Integra, обзавелся обновленной системой VTEC, эта система стала интеллектуальной и называлась «!-VTEC», эта система регулировала фазы газораспределения, для небольшого расхода топлива. И что самое главное, К20A с обновленной системой VTEC, помогал получить большой крутящий момент на низких оборотов, как у объемных, а на высоких вести себя как спортивный высокооборотистый двигатель.
Характеристики двигателей: D16, ZC
D16 серия двигателей (1,6 л)
Также известен как D16Z2.
(В основном D16A6, шли без катализатора)
1988-1991 Civic 1.6i (GTi), Новая Зеландия
(То же самое, D16A8, но без катализатора)
(Во многом идентична D16Y5. Основные отличия поршни, штоки, распредвал, прокладка головки, впускной коллектор и выпускной коллекторы, которые PDN, а не P2m)
Различия на D16B7 (также в соглашениях) неизвестны
Распределительный вал является таким же, как D16A6
1,6-литровый 16-клапанный, SOHC VTEC Также доступны в Новой Зеландии под кодовым D16Y6
равно D16Y4 без VTEC
(В принципе тот же двигатель, как D16A9, но теперь с каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом)
ZC
Несколько вариантов D-серии помечены (японская Honda : двигатель ZC ) (обычно JDM), но они не отличаются от серии D. Они похожи на D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 и D16Z5 двигатели.
Есть и двигатели SOHC и DOHC ZC. Не-VTEC SOHC ZC похож на D16A6 (’91 -’96) и D16Y4 (’96 -2000) двигатели, но с более агрессивным кулачками распредвала. SOHC VTEC ZC похож на D16Z6 (’91 -’96). DOHC ZC похож на D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 и D16Z5 двигатели.
SOHC ZC VTEC [
Номера для VTEC
