Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.
Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.
Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.
Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.
Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S
почти всегда облита маслом.
Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при <умелой> езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.
Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.
Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.
Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены <поперёк>. При расположении двигателя <вдоль> проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.
Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.
Этот двигатель гораздо проще, чем 1S
. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.
При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.
Если, так же как и 1S
, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.
Трамблёр содержит в себе (как и у 1S
) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.
Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G
и 1S
. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С
.
Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя 3А , который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.
Это тот же двигатель 3А , но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А.
Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А .
Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А .
Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S
. Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу1G
более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.
<Не любит> плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.
Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.
Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».
Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.
Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.
Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами <Интеркуллер|INTERCOOLER>, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).
У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа <Тосол> и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.
Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.
На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии, применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.
Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.
Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.
Особенностью двигателя является наличие <твинкамовских> свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже <твинкамовский>, но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.
При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.
Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU
крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU
, т.е. он более <тяговитый>, особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).
| зубчатый ремень | Z 146 |
Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко.
Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень <бодрыми>.
Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно.
Привод клапанов осуществляется толкателями. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.
Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.
У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40 ) будет не лишним.
Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.
Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется <М-ТЕU>, то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.
В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.
Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.
Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. — это также может произойти с любым двигателем).
Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему <улететь>, но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.
Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.
У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии <К>. Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух». Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».
Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.
Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель.
Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.
Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.
Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.
О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama |
| Марка двигателя | 2AR |
| Годы выпуска | 2008-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 98 |
| Диаметр цилиндра, мм | 90 |
| Степень сжатия | 10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE) |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 154/5700 171/6000 177/6000 181/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 187/4400 226/4100 221/4200 232/4100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км (для Camry XV50)
- город - трасса - смешан. |
11.0 5.9 7.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.4 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 300+ |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Avalon Toyota Camry Toyota Crown Toyota RAV4 Lexus ES300h Lexus GS300h Lexus IS300h Toyota Alphard Toyota Harrier Lexus NX300h Scion tC |
Двигатель 2AR-FE вышел в 2008 году, в качестве замены 2.4-х литрового 2AZ-FE . Блок цилиндров 2AR изготовлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Коленвал, с 8 противовесами, установлен с 10 мм смещением в сторону выпуска и приводит в действие два балансирных вала. Поршни облегченные с плавающим пальцем.
На трехслойной металлической прокладке установлена двухвальная ГБЦ из алюминия, с гидрокомпенсаторами. Данная головка оснащена системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах Dual-VVTi. Фазы корректируются: 50° - впуск, 40° - выпуск. Сами распредвалы приводятся в действие с помощью однорядной цепи ГРМ.
На впуске установлен двухступенчатый впускной коллектор ACIS с переменной длинной. На выпуске использован выпускной коллектор из нержавейки.
Также производилась версия 2AR-FSE, с другими поршнями (степень сжатия 13) и другой ГБЦ: непосредственный впрыск топлива D4-S, новые распредвалы, модифицированные мозги.
Для гибридных Тойот и Лексусов выпускался двигатель 2AR-FXE, работающий по циклу Аткинсона и оснащающийся другими поршнями (степень сжатия 12.5).
На базе 2AR выпускается и более крупный 2.7 литровый 1AR-FE .
Данные моторы довольно неплохие по своей конструкции и каких-либо явных болезней и недостатков не имеют. Из менее важных: течи помпы, стуки муфты VVTi на холодную (из-за особенностей системы), эти стуки можно попробовать решить заменой муфты. Также конструкция двигателя не предусматривает его ремонт, соответственно это одноразовый мотор. С другой же стороны, сам по себе мотор неплох и надежен, при систематическом обслуживании, использовании качественного масла и бензина, ресурс 2AR двигателя может составлять не одну и не две сотни тысяч км.
Забудьте сразу идею с построением атмосферника, это овощной мотор и сделать из него что-то толковое обойдется в немалую сумму денег. Проще всего, купить турбо кит на 2AR-FE на базе Garrett T3/T04E (или другой). Такие комплекты устанавливаются на стоковые поршни и не требуют снижения степень сжатия. К этому не забудьте добавить 63 мм выхлоп. При наддуве 0.7 бар, вы получите более 320 л.с. Сток поршни могут выдержать и более 350 л.с., но для 400+ л.с. лучше купить кованые. Стоимость таких решений немалая, поэтому проще продать автомобиль и купить более мощный (Камри V6 с 2GR будет отличным выбором).
О марке «Тойота» слышал каждый автолюбитель. Этот производитель выпускает самые разные модели и типы машин. Но истинные поклонники марки никогда не забудут модель «Марк-2». Это поистине легендарный автомобиль. Производился он в нескольких кузовах. В основном эта машина предназначалась для внутреннего рынка Японии. Поэтому чаще можно встретить праворульные версии. Что собой представляет «Тойота-Марк-2»? Отзывы владельцев, технические характеристики и особенности автомобиля - далее в нашей статье.
Экстерьер у «Тойоты-Марк-2» отличается от остальных моделей авто. Если брать во внимание большинство моделей, что колесят по дорогам нашей страны (это 90-й и 100-й кузов), они имеют схожий дизайн.
Спереди - раскосые фары и широкая решетка радиатора. Очень длинный на «Марках» капот, говорят отзывы. Чтобы водителю было легче ориентироваться при парковке, спереди инженеры предусмотрели небольшие маячки, размещенные на кромке крыльев. Но на 110-м кузове таких уже нет. Как отмечают отзывы, у «Тойоты-Марк-2» 90-й - наиболее удачный кузов. Он получил прозвище «самурай» за счет дизайна задних фонарей. Они образуют цельную полосу, что тянется по всей ширине кузова.
Если брать во внимание последнее поколение, которое производилось по 2004 год, дизайн был уже более скромным. Так, увеличилась в размерах решетка радиатора, а фары стали более округлыми.
Внешность последних «Марков» не такая яркая, как у «девяностика». Но все же и на этот кузов можно найти пластиковые обвесы. Также машина поддается и техническому тюнингу. Но о моторах - немного позже.
Что говорят про коррозию автомобилей «Тойота-Марк-2» отзывы владельцев? Машина подготовлена к русским зимам лучше, чем немецкие автомобили тех годов. Да, ржавчина иногда проступает. Но большинство экземпляров старше 15 лет не являются гнилыми. Это один из плюсов автомобилей марки "Тойота".
Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» - очень большой автомобиль. Порой могут возникнуть трудности при парковке в тесных местах. Так, общая длина автомобиля составляет 4,74 метра, ширина - 1,8, высота - 1,46 метра. При этом машина имеет незначительный клиренс. На стандартных 16-дюймовых колесах его величина составляет 15,5 сантиметра. А если установить на автомобиль обвесы, то данный показатель уменьшится еще на 3-4 сантиметра. Вдобавок у машины длинная колесная база и свесы. Поэтому на дорогах вне асфальтированного покрытия могут возникнуть трудности, отмечают отзывы. Машина заточена под гладкий асфальт.
Давайте переместимся внутрь «Марка». Салон у японских авто, к сожалению, лишен какого-либо пафоса и роскоши. Так случилось и с «Тойотой-Марк-2». Салон ничем не примечателен. Руль четырехспицевый, без кнопок. Панель приборов стрелочная (хотя справедливости ради стоит отметить, что панель на некоторых модификациях была цифровой). На центральной консоли - скромная магнитола и примитивный блок управления климатической системой. В качестве украшений применены пластиковые вставки под дерево. Салон на большинстве «Марков» велюровый.
Среди плюсов «Тойоты-Марк-2» отзывы отмечают:
Некоторые не могут смириться с тем, что «Марк-2» имеет правый руль. Да, таких версий большинство, но есть в продаже и леворульные версии. В целом автомобиль очень комфортный и подходит как для города, так и для трассы. В машине не устаешь, к тому же она не раздражает посторонними звуками, если верить отзывам.
Под капотом данного автомобиля можно встретить как бензиновые, так и дизельные моторы. Линейка первых включает в себя несколько рядных ДВС с рабочим объемом от 2 до 3 литров. Максимальная мощность в зависимости от степени форсировки - 140-280 лошадиных сил. Дизельный двигатель при объеме в 2,4 литра развивает 97 лошадиных сил. Этот мотор является самым экономичным и тратит порядка 7 литров топлива на сотню. Поистине легендарные двигатели, которые устанавливались на «Марк-2», - это 1JZ и 2JZ, а также их турбированные модификации GTE.
Данные силовые агрегаты имеют рядный шестицилиндровый блок и развивают мощность от 220 до 280 лошадиных сил. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» даже с атмосферным имеет неплохую динамику разгона. До сотни машина ускоряется за 9-10 секунд на старом четырехступенчатом автомате. Если говорить про турбированные версии, они набирают сотню за 6 секунд в среднем. Но это не предел. Установив другую турбину, можно сократить разгон до 4,8 секунды. Максимальная скорость такого автомобиля будет составлять 280 километров в час.
Среди плюсов данных двигателей отзывы отмечают:
Среди минусов двигателей «Тойоты-Марк-2» в 90-м кузове отзывы отмечают высокий расход топлива. На атмосферных ДВС данный показатель составляет порядка 15 литров. А если брать во внимание турбированную версию, здесь расход может превысить и 20 литров.
Коробка передач автоматическая, на четыре ступени. Лишь некоторые версии оснащались пятиступенчатой механической коробкой. Сам по себе автомат надежен согласно отзывам. Ресурс коробки составляет не меньше 350 тысяч километров. Но ввиду старой конструкции переключает передачи трансмиссия очень медленно. Это имеет большое значение для тех, кто строит себе спортивный автомобиль. Поэтому часто на тюнингованных «Марках» можно встретить механическую коробку передач вместо АКПП.
Автомобиль имеет полностью независимую подвеску. Крутящий момент передается по умолчанию на заднюю ось, но есть и полноприводные версии (Tourer V). Как ведет себя на ходу, согласно отзывам, «Тойота-Марк-2» в 100-м кузове? В стоке подвеска у «Марка» валкая. Машина имеет большую снаряженную массу (почти полторы тонны) и длинную колесную базу. Но нужно сказать, что ямы подвеска отрабатывает отлично. Особенно если на машине стоят стандартные диски с высокопрофильной резиной.
Разумеется, владельцы находят массу способов, как сделать «Марк-2» более управляемым. В первую очередь на автомобиле меняют колеса - устанавливают более широкие диски с низкопрофильной резиной. Для тех, кто хочет еще большей управляемости, существуют готовые комплекты винтовой подвески. Благодаря койловерам можно настраивать не только клиренс, но и жесткость автомобиля.
Тормозная система дисковая. Спереди стоят вентилируемые диски. Тормозит машина неплохо, учитывая ее массу.
Цена на этот автомобиль может существенно отличаться. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» в 110-м кузове может стоит дешевле, чем «девяностик». Цена будет зависеть от того, стандартный ли это автомобиль или тюнингованный. Здесь во внимание берется не только внешний тюнинг, но и доработки по технической части. В среднем поддержанный «Марк» 90-х годов можно взять по цене от 300 до 400 тысяч рублей. А тюнингованные экземпляры уже будут стоить более 800 тысяч.
Итак, мы выяснили, что собой представляет «Тойота-Марк-2». Эти машины часто можно встретить в восточных и центральных регионах России. Авто пользуется спросом за счет надежности и широкого потенциала для тюнинга. Это один из лучших вариантов для тех, кто хочет получить недорогой, надежный и быстрый седан.
Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.
В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня - долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.
Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров - 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 - как 2AD.
Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.
Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной - ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.
Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.
Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.
Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.
Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.
Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.
Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!
Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача - регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.
Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d .
После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW - 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.
Семейство двигателей Toyota L – это дизельные агрегаты с большим количеством преимуществ в своей простой конструкции. Появились моторы в 1977 году, производство некоторых модификаций продолжается до сегодняшнего дня. Свести характеристики всех моторов в единую таблицу просто невозможно. Корпорация Тойота внедряла сотни переделок и модификаций в процессе производства двигателей, поэтому логичнее будет рассмотреть разные поколения отдельно.
Такая дизельная рядная четверка вполне удовлетворит требования даже самого искушенного автомобилиста. Конструкция довольно простая, система ТНВД не приносит значительных проблем, как в случае с одноклассниками. Но индивидуальных недостатков в моторе хватает.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Данный мотор получил 2.2 л объема и всего 72 л.с. мощности. Никакой электроники, никаких автоматических систем, все крайне просто и понятно. Крутящий момент в 142 Н*м компенсирует малую мощность, но все равно оставляет двигатель одним из самых слабых в своем окружении.
Ставился L первого поколения на Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) и Mark II (1980-1984).
Агрегат довольно старый, но он стал основой для более современных вариаций дизельного двигателя, о которых мы поговорим более подробно.
Дизельные двигатели оказались востребованными, и уже в 1980 году назрела необходимость усовершенствовать мотор, что японцы успешно и сделали. Реконструкция затронула головку блока, цилиндры, систему ТНВД и прочие механизмы.
Чтобы понимать особенности мотора 2L, стоит указать его основные характеристики:
| Рабочий объем | 2.4 л |
| Мощность двигателя | 85 л.с. |
| Крутящий момент | 167 Н*м |
| Блок цилиндров | чугунный |
| Головка блока | алюминиевая |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Тип топлива | дизельное топливо |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 9 л / 100 км |
| - загородный цикл | 7 л / 100 км |
| Привод системы ГРМ | ремень |
Устанавливали 2L на те самые автомобили, что и первое поколение данного мотора. Как и в первом поколении, у 2L пока еще не было турбины. Этот непорядок был исправлен уже в следующих генерациях.
Мир требовал изменений, и в начале 1980-х годов Тойота начала работать над установкой турбины на свои основные дизельные моторы. Мощности в 85 лошадок не хватало ни одному владельцу моторов линейки L. Игра с электроникой и нагнетателями привела к появлению еще нескольких версий данного мотора:
Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.
Увеличив рабочий объем до 2.8 л, корпорация получила двигатель 3L. Он устанавливался на ограниченное количество моделей – Hiace 1993-2004, а также Hilux 1988-1994. Нет никаких турбин, вариантов электронного впрыска и прочих ненадежных элементов, так что мотор довольно выносливый.
Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.
В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.
Мотор был разработан в 1997 году и устанавливался на Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Диаметр цилиндра был увеличен до 99.5 мм, ход поршня также добавил до 96 мм. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 л. Мощность мотора без турбины составила 97 лошадок, но объем позволил дать неплохой крутящий момент 192 Н*м.
Среди преимуществ можно отметить такие особенности:
Проблемы снова вызывала помпа с архаичной конструкцией и вся система охлаждения. Из-за перегрева могли выходить из строя детали ГБЦ, вплоть до разрыва корпуса головки. Но это случалось крайне редко. Масляный насос не самый удачный, но со смазкой у движка значительных проблем не возникало.
Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.
Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.
Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.
Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
