К началу восьмидесятых ГАЗ-24 являлся единственной массовой легковушкой Горьковского автозавода, которая как работала в качестве служебного автомобиля в государственных учреждениях, так и ежедневно выходила на городские улицы в роли такси. «Ноль вторая», которую не без труда запустили таки в серийное производство в 1982 году, не являлась альтернативой или заменой «двадцать четвёрке», выпускавшейся к тому времени уже более 12 лет. Ведь ГАЗ-3102 не предназначался для работы в такси или продажи в частные руки, как это было возможно в случае с 24-й.
Но на фоне других отечественных легковушек Волга смотрелась этаким пришельцем из шестидесятых годов благодаря обилию хрома и отделке, отсылающей как минимум на десятилетие назад.
ГАЗ-24 был современным автомобилем, но… по меркам конца шестидесятых годов
Особенно, если этот большой седан сравнить с новейшими достижениями Волжского автозавода – угловатыми пятой и (особенно!) седьмой моделями с прямоугольной оптикой и квадратными бамперами. Не менее устаревшим выглядел и салон ГАЗа – простоватая панель приборов и минималистичный дизайн рулевого колеса на фоне интерьеров последних Жигулей смотрелись, мягко говоря, немодно.
Интерьер «двадцать четвёрки» спустя 15 лет после начала выпуска смотрелся архаично
А ведь не будем забывать о том, что даже московский АЗЛК-2140 как раз был дополнен – опять же, с осовремененным экстерьером и облагороженным салоном. Ну а старушка-Волга в сравнении с менее «статусными» Жигулями и Москвичами теперь казалась бедной родственницей, этакой провинциальной простушкой в немодном прикиде.
Не говоря уже о том, что технически Волга второй генерации являлась прямой наследницей «двадцать первой», разработанной еще в середине пятидесятых годов. Именно поэтому «омоложение» машины начали не с внешности, а с техники.
Прежде всего на ГАЗе занялись «сердцем» - то есть, двигателем Волги. Агрегаты под индексом ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01Д подверглись глубокой модернизации, получив в итоге обозначение ЗМЗ-402.10/4021.10/4027.10. Конструктивно они заметно отличались от прежних моторов блоком и гильзами цилиндров от двигателя ЗМЗ-4022.10 (ГАЗ-3102). Из других нововведений стоит отметить демпфер-гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, новые впускные и выпускные клапаны увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, иной профиль кулачков чугунного распредвала с безвтулочными опорами, бесшиповые крышки коренных подшипников и доработанную систему охлаждения с новым водяным насосом.
 |
 |
Двигатели семейства 402 были немного мощнее прежних 24-х
И это еще не всё: новый генератор 16.3701 мощностью 850 Вт, бесконтактная транзисторная система зажигания с коммутатором 13.3734 и другими свечами А14В1 и усовершенствованный карбюратор К-126ГМ (на части автомобилей – К-151 с системой ЭПХХ и рециркуляцией выхлопных газов). Базовым двигателем стал ЗМЗ-402.10 со степенью сжатия 8,2:1, рассчитанный на 93-й бензин и развивавший ровно 100 лошадиных сил. Для такси и универсалов (частично) предусмотрели дефорсированный вариант ЗМЗ-4021.10 мощностью 90 л.с., работавший на «семьдесят шестом» при степени сжатия 6,7:1. Наконец, существовала и 85-сильная «битопливная» версия ЗМЗ-4027.10, которая могла работать как на АИ-93, так и на сжиженном газе.
Обновление «двадцать четвёрки» началось именно с моторов, но окончательно на новые агрегаты ЗМЗ в Горьком перешли довольно поздно – только в апреле 1986-го, около года оснащая ГАЗ-24-10 старыми двигателями.
В погоне за увеличением мощности была не самым удачным образом модернизирована выпускная система, из-за чего «двадцать-четыре-десять» отличалась характерным «хрюкающим» звуком выхлопа, что было особенно удивительно на фоне тихого звука ГАЗ-24.
Звук оригинального выхлопа ГАЗ-24-10
По меркам восьмидесятых годов ГАЗ-24 отличался посредственными устойчивостью и управляемостью, причем не только в сравнении с зарубежными аналогами, но и с другими отечественными автомобилями, включая новейший ГАЗ-3102 собственной разработки завода. Именно поэтому после сравнительных испытаний с «ноль второй» было принято решение усовершенствовать ходовую часть Волги и установить на неё широкопрофильные радиальные шины размерности 205/70 R14.
Та же участь постигла и тормозную систему. «Ноль вторая» поделилась с предшественницей главным тормозным цилиндром и двухкамерным вакуумным усилителем вместо гидровакуумного, а в задних тормозах появился регулятор давления – так называемый «колдун». Со временем часть ГАЗ-24-10 получила и дисковые передние тормоза, и некоторые детали трансмиссии – в частности, усиленное сцепление и другую главную передачу с передаточным числом 3,9 вместо 4,1 – опять же, унифицированные с «ноль второй».
Модернизированную машину с привычной внешностью и новыми агрегатами показали на выставке «Автопром-84», а серийное производство ГАЗ-24-10 началось уже в 1985-м. При этом первые машины являлись переходными, причудливо сочетая в себе элементы обычного ГАЗ-24 с обновлённой техникой и новыми деталями кузова и салона.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В сравнении с другими советскими автомобилями, выставленными на ВДНХ в 1984-м, обновленная Волга (на заднем плане) смотрелась скромно – тем более, со старой решеткой радиатора
Для ГАЗ-24-10 был запланирован достаточно большой пакет изменений экстерьера, который должен был «актуализировать» внешность не самой современной машины. При этом абсолютно все кузовные штампы должны были остаться прежними – то есть, дизайнеры могли «играться» только с элементами отделки. От популярной в то время прямоугольной оптики при модернизации «двадцать четвёрки» в Горьком отказались – уж слишком не сочеталась она с кузовными панелями, а переделка передней части превратила бы Волгу во «вторую ноль вторую», что было категорически запрещено по негласному указу из министерства.
Изначально ГАЗ-24-10 должен был получить куда больше изменений в экстерьере. Увы, дальше одного прототипа дело не пошло
«Тридцать первая» Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности-то уже развернуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот 24-10 родилась: начинка от 3102 под старый кузов.Из интервью «История ГАЗ-24 Волга» Владимира Никитича Носакова – бывшего руководителя легкового производства ГАЗа
Зато от явно устаревшего «китового уса» на решетке с V-образным профилем отказались в пользу детали новой формы, выполненной из пластика черного цвета. Именно пластиковая решётка и создала «новое выражение лица» Волги, позволив «десятке» обрести вторую молодость. Это решение было не ново для ГАЗа – еще в семидесятые годы на экспортные модификации Волги для некоторых рынков ставили черную пластиковую решётку вместо хромированной.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Заодно машину лишили передних «подфарников», поскольку габаритные огни «переехали» внутрь головной оптики. Исчезли и стояночные огни с хромированных накладок на задних стойках крыши, а еще Волга избавилась от хромированного молдинга на нижней кромке крышки багажника.
1 / 2
2 / 2
В погоне за лаконичностью и «осовремениванием» облика художники-дизайнеры отказались даже от «фирменных» шильдиков с названием модели на передних крыльях и задней панели.
Подобно новым Жигулям и Москвичам, на ГАЗ-24-10 упразднили передние поворотные «форточки», выполнив стёкла цельными. Однако наиболее заметным отличием модернизированной Волги стали…дверные ручки: вместо хромированных деталей «под естественный хват» двери украсили весьма необычными, но при этом крайне неудобными дверными ручками от ГАЗ-3102, которые были установлены заподлицо с плоскостью дверей.
На ранних ГАЗ-24-10 встречались даже колёсные колпаки от прежних Волг
Завершали образ новые колесные колпаки – вместо прежних деталей, закрывавших лишь ступицу колёсного диска, «десятка» получила крупные пластиковые колпаки, которые полностью закрывали колесный диск и крепились на шпильке с помощью центральной гайки. К слову, в то время такое решение не применяли ни в Тольятти, ни в Москве, ни в Ижевске.
Если снаружи новая модификация по приказу «сверху» сохранила сходство с обычной «двадцать четвёркой», то интерьер претерпел радикальные изменения. Приборная панель напоминала «торпедо» ГАЗ-3102, но сходство было обманчивым – деталь «десятки» отличалась профилем поперечного сечения, а также формой.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
1 / 2
2 / 2
Иным было и расположение органов управления – в частности, магнитолу на ГАЗ-24-10 установили там, где на «тридцать первой» стояли воздуховоды. Ну а проще всего панели различить было на ощупь: если на ГАЗ-3102 она была выполнена из упругого и «мягкого» полиуретана, то на более «плебейской» Волге 24-10 применили обычный жесткий пластик, из которого были сделаны и другие детали салона. Сиденья хоть по форме и напоминали кресла «ноль второй», но вместо велюра были обиты серой или бежевой тканью.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Словом, в мелочах ГАЗ-24-10 был явно попроще «элитной» Волги ГАЗ-3102. Зато на фоне прежней «двадцать четвёрки» интерьер смотрелся ультрасовременно, ведь практически без изменений сюда перекочевали такие знаковые элементы салона «ноль второй» как карты дверей с «жигулёвскими» подлокотниками, «пухлый» трехспицевый руль, подвесная педаль газа вместо напольной и «ручник», рычаг которого установили на тоннеле трансмиссии.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
По ряду причин названные отличия от ГАЗ-24 внедрялись на конвейер постепенно – именно поэтому в 1985 году многие ГАЗ-24 оснащались обычной решеткой радиатора и старыми двигателями.
1 / 2
2 / 2
ГАЗ-24-10 еще несколько раз попадал на страницы главного автомобильного журнала СССР – но в основном в виде коротких заметок
Такие машины носили неофициальный индекс ГАЗ-24М, а в народе их именовали «мутантами». Случайный набор старых и новых деталей на «переходных» автомобилях объяснялся просто: не всегда смежники поставляли требуемые комплектующие для ГАЗ-24-10, а на складах еще был запас запасных частей от обычной «двадцать четвёрки».
1 / 6
2 / 6
3 / 6
Сразу после запуска производства ГАЗ-21 «горьковцы» предприняли попытку создать автомобиль, который бы смог заменить стремительно устаревающую (в первую очередь по части дизайна) модель оригинального воплощения – так в 1958 году началась разработка ГАЗ-24 – очередного поколения «Волги».
Машина, которая с технической точки зрения стала настоящим прорывом (по сравнению с предшественником), официально была презентована в 1966 году, а на конвейер встала в 1969-м (непродолжительное время она выпускалась параллельно с «21-ой»).
В период с 1972 по 1978 года последовало плановое обновление автомобиля (что положило начало так называемой «второй серии»), в результате которого доработкам подверглись внешность, интерьер и механическая «начинка».
В 1985-м на свет появилось «третье воплощение» модели, получившее название ГАЗ-24-10 – оно изменилось существенным образом, особенно в плане техники. В производственной программе «ГАЗа» седан продержался до 1992 года, когда и был заменен на ГАЗ-31029.
Снаружи ГАЗ-24 демонстрирует простые, канонические формы, в которых отсутствуют яркие детали – назвать красивым автомобиль нельзя, но при этом он обладает элегантным, стильным, в меру солидным и даже классическим видом. Ну а в свое время автомобиль вообще внешне превосходил многих иностранных конкурентов, правда, технически уступал им.
«24-я Волга» является представителем D-класса по европейской классификации: 4735 мм в длину, 1490 мм в высоту и 1800 мм в ширину. Колесная база у автомобиля вытянута на 2800 мм, а его дорожный просвет насчитывает вполне солидные 174 мм. В «боевом» виде четырехдверка весит от 1420 до 1820 кг в зависимости от версии.
По нынешним меркам интерьер седана ГАЗ-24 смотрится примитивно, но притягательности ему не занимать – двухспицевый руль с тонким ободом и большим диаметром, простецкий «инструментарий», предоставляющий лишь самую необходимую информацию, и лаконичная передняя панель, увенчанная в центральной части радиоприемником и «ползунками» отопителя.
У модернизированного ГАЗ-24-10 оформление «передней части салона» – не так «аскетично» – тут заметно удобнее и современнее, но «излишествами» так же «не балует».
Внутри четырехдверка может похвастать добротными отделочными материалами и приличным качеством сборки.
ГАЗ-24 «Волга» имеет просторный салон – на обоих рядах седокам предоставляется большой запас свободного пространства. Вот только сами сиденья, несмотря на мягкий наполнитель, удобством не блещут: широкие передние кресла полностью лишены любого намека на боковую поддержку, а задний диван наделен плоским профилем (пусть и с подлокотником посередине).
С практичностью у трехобъемника проблем нет – «трюм» автомобиля вмещает 500 литров багажа. Правда, внушительный объем не подкрепляется правильностью формы грузового отделения, да и полноценная «запаска» (при ее наличии) занимает немало места.
Технические характеристики.
Подкапотный отсек ГАЗ-24 «Волга» занят бензиновым четырехцилиндровым мотором объемом 2.4 литра (2445 кубических сантиметров), оснащенным алюминиевым блоком, 8-клапанным ГРМ, системой карбюраторного «питания» и жидкостным охлаждением. В зависимости от модификации двигатель производит 90-100 лошадиных сил при 4500 об/минуту и 173-182 Нм предельного момента при 2600 об/минуту.
Весь запас мощности с двигателя уходит на колеса заднего моста посредством механической коробки на четыре передачи.
Первая «сотня» покоряется этому автомобилю спустя 20-22 секунды, пик его возможностей приходится на 140-150 км/ч, а топливный «аппетит» вписывается в 12.5 литров в смешанном режиме на 100 км.
В основе ГАЗ-24 «Волга» простирается заднеприводная платформа, подразумевающая наличие цельнометаллического кузова несущего типа и продольно размещенного во фронтальной части силового агрегата.
Передняя подвеска у трехобъемника – независимая (шкворневая) на двух кованых рычагах с винтовыми пружинами и торсионным стабилизатором, а задняя – зависимая с жестким мостом на полуэллиптических рессорах.
На обеих осях автомобиля установлены барабанные тормозные механизмы диаметром 280 мм. Рулевая система седана – это «глобоидальный червяк» с 2-х гребневым роликом.
«24-я», помимо базовой четырехдверной версии, выпускалась и в других исполнениях:
По сути своей «вторая Волга», это – крепкий и надежный автомобиль с классической внешностью, качественным и просторным салоном, большим багажником, отменной плавностью хода, энергоемкой подвеской, высокой ремонтопригодностью и кучей иных достоинств.
Хотя имеются в его активе и недостатки: слабая динамика, сложное управление, непродуманная эргономика, большой расход топлива низкий уровень безопасности.
Цены. ГАЗ-24 «Волга» на вторичном рынке России в 2017 году можно купить по цене от 40-50 тысяч рублей, но наиболее «свежие» автомобили стоят значительно больше полумиллиона рублей.
Когда на заводе только приступили к разработке «Волги» ГАЗ-3102, считалось само собой разумеющимся, что она в ближайшее время полностью вытеснит устаревшую двадцать четвёртую модель с конвейера. На её базе были разработаны проекты массового автомобиля на смену ГАЗ-24 и даже автомобиля-такси. Такое решение — две модели в одном кузове, отличающиеся уровнем комплектации и, вероятно, силовым агрегатом — было бы абсолютно последовательно с точки зрения обычной логики.
Однако на практике освоение ГАЗ-3102 в производстве шло очень медленными темпами. Даже после начала массового выпуска новой модели, предприятия-смежники ГАЗ-а оказались не в состоянии обеспечить стабильные поставки отдельных наименований комплектующих, из-за чего объёмы выпуска были ограничены несколькими тысячами в год. Кроме того, новая «Волга» быстро приобрела особый, элитарный статус автомобиля для чиновников высокого ранга, генералов и партийного аппарата.
Результат этого процесса оказался несколько неожиданным: об идее выпускать в том же кузове и массовую модель газовцам пришлось на время забыть. Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что вопрос решался на самом верху: министру автомобильной промышленности было чётко и прямо сказано, что автомобиль, на котором ездят чиновники и генералы, в такси ездить не должен.
Между тем, уже к 1984 году ситуация изменилась: все основные конструктивные и технологические проблемы с выпуском ГАЗ-3102 были уже решены, появилась возможность постепенно наращивать выпуск, в чём предприятия-смежники ГАЗ-а были кровно заинтересованы - увеличение выпуска позволило бы существенно снизить себестоимость их продукции, снизить затраты. Да и самому заводу держать в производстве две родственные, но использующие разные узлы и агрегаты модели более никакого смысла не было. Поэтому было принято решение создавать новую массовую модель завода на основе старого кузова ГАЗ-24, а не модернизированного ГАЗ-3102, при этом по возможности сохранив наибольшую возможную степень унификации с «ноль-второй» по узлам и агрегатам.
По каким-то причинам технологического характера освоение в производстве модернизированной модели пошло тяжело, поэтому вся модернизация заняла несколько лет - от появления в 1984 году пластиковой решетки радиатора на экспортных машинах и до обновления универсала в 1987 году. Сами заводчане вспоминают, что над модернизацией заведомо устаревшей машины работали без особого энтузиазма. Тем более, что к тому времени уже были начаты работы по автомобилю принципиально нового поколения, вылившиеся со временем в проект ГАЗ-3105 (кстати, об этом автомобиле написана - не мной - ).
Первый экземпляр ГАЗ-24-10 был продемонстрирован в 1984 году на выставке в Москве, но эта машина внешне по большому счету ещё соответствовала ГАЗ-24, от 24-10 в ней была только «начинка».
В 1985 и начале 1986 года выпускались машины так называемых «переходных» серий, которые в обиходе иногда именуют ГАЗ-24М (принято считать, что официально они шли либо как ГАЗ-24, либо как ГАЗ-24-10 — хотя упорно поступает информация о машинах с надписью 24М на табличке). Эти машины (в обиходе «мутанты», «переходки») имели основные узлы и агрегаты от ГАЗ-24-10, но с точки зрения внешнего вида и оформления салона представляли собой едва ли не произвольное смешение элементов старой и новой моделей. Делали их, видимо, до тех пор, пока на складах оставались заделы запчастей от старой модели.
Наконец, в 1986 году с конвейера пошли уже полноценные рестайлинговые «Волги» ГАЗ-24-10 в кузове седан. На аналогичное обновление универсала ГАЗ-24-12 ушёл ещё один год. Остальные модификации также были переименованы аналогичным образом — получили десятку в плюс к обозначению.
За основу модернизированной модели был взят кузов ГАЗ-24, который получил двери от ГАЗ-3102 без форточек в остеклении и целый ряд других, менее заметных изменений (в том числе и в силовых частях) . Машина потеряла значительную часть хромового декора (хромированные надписи «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника и так далее; а вот молдинги на порогах при этом сохранились и ставились с завода вплоть до появления ГАЗ-31029) , с бамперов исчезлии клыки, а с дефлекторов вытяжной вентиляции на задних стойках — стояночные огни, была убрана располагавшаяся под передним бампером площадка для номерного знака. На колёсах появились «аэродинамические» пластмассовые колпаки, полностью закрывающие диск.
Агрегаты были по сути теми же, что и на ГАЗ-3102, за исключением наиболее дефицитных позиций - передних дисковых тормозов, цельноформованной мягкой панели приборов и форкамерного двигателя.
Что касается двигателя, то, как сообщает статья в журнале «За рулём» №1 за 1987 год, его модернизация велась в несколько этапов.
До апреля 1986 года устанавливались частично модернизированные двигатели от 24-ки, с маркировкой 24Д-85М и 2401-85М.
С апреля 1986 года на ГАЗ-24-10 стали ставить уже двигатели 402.10 и 4021.10, которые имели от своих предшественников целый ряд отличий: усиленный блок цилиндров (часть первых 402-х моторов собиралась в блоке от форкамерного двигателя с верхней фиксацией гильз; впоследствии от этого отказались) , бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распределительного вала, модернизированную система охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапана увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал изменённого профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактная система зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Позднее на часть двигателей стали устанавливать карбюратор К-151, оказавшийся «проблемным» и не пользовавшийся любосью автолюбителей и ремонтников (не путать с модернизированным 151С середины 90-х) .
С двигателями ЗМЗ-24Д и 24-01 у нового семейства мотором остались обратно совместимы гильзы цилиндров, коленвал, шатунные и коренные вкладыши, распредвал со штангами и распределительными шестернями.
Тормозная система 24-10 представляла собой гибрид на основе узлов ГАЗ-3102 (тандемный главный тормозной цилиндр, в конструкцию которого внесли ряд изменений, вакуумный усилитель, регулятор давления в задних тормозах, элементы трубопроводов, привод ручника) и ГАЗ-24 (колёсные механизмы, за исключением рабочих цилиндров задних тормозов, которые получили поршни уменьшенного диаметра — 28 мм против 32, из-за перехода на новую тормозную жидкость типа «Нева»). Часть машин с завода имела дисковые тормоза, но это было исключение из правила.
Были и другие отличия относительно ГАЗ-24 - изменённая геометрия передней подвески с увеличенной колеёй, более широкая радиальная резина, доработанная трапеция стеклоочистителя с увеличенным ресурсом, новый, намного более мощный генератор, электрообогрев заднего стекла вместо обдува, передние габаритные огни, перенесённые в фары, и так далее.
Большая часть «Волг» ГАЗ-24-10 комплектовалась упрощённым относительно ГАЗ-3102 салоном с панелью приборов из жёсткого пластика, хотя и использующей ту же комбинацию приборов, что и на «ноль-второй», и тканевыми сиденьями (на фото выше «таксишный» вариант с обшивкой из кожзаменителя, кроме вставок в сидение водителя)
. Часть машин в варианте исполнения ГАЗ-24-10-051 при этом всё же снабжалась салоном с мягкой панелью от ГАЗ-3102 и велюровыми сиденьями от неё же, но таких было выпущено сравнительно немного.
Конечно, модернизация едва ли сделала основательно устаревшую к тому времени «двадцатьчетвёрку» сколь либо заметно современнее по сравнению с иностранными моделями середины восьмидесятых годов. Но, тем не менее, рост эксплуатационных и потребительских качеств автомобиля был вполне заметен. Машина стала ощутимо более комфортабельной для водителя и пассажиров, с более удобными и современными органами управления, и избавилась от целого ряда не вполне удачных технических решений, вроде гидровакуумного усилителя и разделителя в приводе тормозов. Иными словами, автомобиль в максимально возможной степени «подтянули» до уровня последних вариантов «классического» семейства Волжского автозавода — «Жигулей» ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.
Никаких проблем со сбытом своей продукции Горьковский завод при этом не испытывал, так как больше половины «Волг» ГАЗ-24-10 немедленно уходили по распределению в таксопарки, административные и торговые организации. Остальные сразу же расходились в руки частников, что составляло явное отличие от, скажем, АЗЛК, у которого уже в 1984 году началось затоваривание, так как населением «Москвичи-2140» раскупались не слишком охотно. Продолжался и экспорт «Волг», в основном уже в пределах соцстран.
Между тем, во второй половине восьмидесятых годов начались проблемы иного характера, связанные со старением и физическим износом штампов, которые за всю конвейерную жизнь двадцатьчетвёрки прошли уже более миллиона циклов. Собственно говоря, это хорошо заметно по качеству кузовов ГАЗ-24-10, которое стало ощутимо хуже, чем за десять лет до этого. При этом разрабатывавшиеся на смену модельному ряду 24-10 / 3102 принципиально новые «Волги» ГАЗ-3103 / 3104 / 3105 всё ещё находились на ранних стадиях доводки - ни о каком освоении их в массовом производстве в ближайшей перспективе не могло быть и речи.
После того, как износ оборудования достиг критического уровня на всей технологической цепочке штамповочной линии, завод оказался перед выбором: либо заказывать новые штампы для старой модели - ещё как минимум на миллион машин и 15-20 лет выпуска, либо всё же начать собирать массовую модель в кузове малосерийной 3102, для которого имелись свежие, практически не изношенные штампы.
Выбор был сделан в пользу второго варианта, при этом для кузова ГАЗ-3102 был разработан новый передок, со спокойным, не вызывающим дизайном и оптикой от «Москвича-2141», а бензобак перенесли обратно под пол багажника, так как с ноль-вторым баком невозможно было установить на седан-такси газобалонное оборудование и достичь требуемой унификации панели пола с универсалом.
Именно таким образом в самом конце восьмидесятых годов появилась на свет модель ГАЗ-31029. Освоение её в массовом производстве было осуществлено уже после распада СССР, в 1992 году. Одновременно была снята с конвейера модель ГАЗ-24-10, хотя последний экземпляр её быстроходной модификации ГАЗ-24-34 собрали уже в 1993.
Это был тяжёлый период для завода. Традиционные потребители его основной продукции, грузовиков среднего тоннажа - армия и сельское хозяйство - о новых автомобилях в те годы не могли и мечтать. Вплоть до появления в 1994 году ГАЗели, из всей продукции ГАЗ-а спросом пользовались только «Волги». Но зато каким спросом!.. Работая с полным напряжением, завод выдавал по 450 «Волг» каждые сутки, для чего заводчане работали в три смены 6 дней в неделю. Годовой выпуск легковых автомобилей на ГАЗ-е всего за год возрос с 65 до 124 тысяч и продолжал увеличиваться. Именно «Волга» ГАЗ-31029 выручила завод в это сложный период его истории, дав необходимое финансирование для запуска в серию ГАЗели.
К сожалению, сама «Волга» в том виде, в котором её знали в СССР - крепкий, солидный и хорошо собранный автомобиль - до этого счастливого события не дожила. Конструктивно заложенные качества, конечно, остались, а вот качество сборки — падало на глазах, вскоре дойдя до совершенно неприличного даже по российским стандартам уровня. Кое как собранные кузова красили без грунта, по максимуму урезав расход лакокрасочных материалов: краской, которой раньше красили один кузов, теперь обливали два. Именно в этот период появились собранные немытыми ногами моторы, с неустранимым дисбалансом, которые надо было перебирать уже на новой машине, коробки передач, заставившие водителей легковых автомобилей вернуть в свой арсенал такой приём, как «двойной выжим и перегазовка», и прочие «прелести» автомобилей «Волга» девяностых и, отчасти, двухтысячных годов.
Некоторое время ГАЗ ещё пытался позиционировать свою легковую продукцию в качестве автомобилей «бизнес-класса», но, по понятным причинам, уже в середине девяностых это стало невозможно, за исключением, пожалуй, малосерийной ГАЗ-3102, за которой всё ещё сохранялся особый «директорский» статус. И тогда «Волга» пережила второе рождение — в качестве сравнительно недорогого и крепкого семейного автомобиля, адресованного консервативному и рукастому мужчине средних лет.
На конвейере «Волга» ГАЗ-31029 продержалась с 1992 по 1997 год. За это время с него сошло более 830 тысяч машин — вдвое больше, чем ГАЗ-24-10 за неполные 6 лет её выпуска. Любопытно, что к настоящему времени количество сохранившихся автомобилей обеих моделей примерно сравнялось, насколько можно судить по объявлениям о продаже. Видимо, «двадцать девятые» просто не дожили до наших дней по причинам, указанным выше...
Со временем эта машина стала для завода полигоном для обкатки внедрённых впоследствии на более поздних моделях технических и технологических решений: впрысковых 16-клапанных моторов 406-го семейства, пятиступенчатой коробки передач, заднего моста с цельнолитым картером, гидроусилителя рулевого управления, окраски двухкомпонентными эмалями-металликами, и так далее. Вместе с ней ушли в прошлое восходящий ещё к «двадцать первой» «Волге» нижневальный двигатель с четырёхступенчатой коробкой передач в качестве главного силового агрегата горьковских седанов, разрезной задний мост и многие другие конструктивные решения сорокалетней давности.
Этому автомобилю в своё время давали самые различные оценки, причём главным образом негативного свойства, выскажусь по этому поводу и я. С моей личной точки зрения, внешность «Волги» ГАЗ-31029 была ненамного хуже, чем у ГАЗ-3102, и очень хорошо сочеталась с последним в качестве массовой модели завода. Последующие внешние модернизации, весьма дорогостоящие, лишь сделали «Волгу» ещё более эклектичной, чем она была на начало девяностых годов, а также снизили некоторые её потребительские качества: в частности, столь превозносимые в своё время журналистами «современные» объёмные бампера с очень низкими юбками лишь ухудшили геометрическую проходимость и повысили стоимость восстановления автомобиля после аварии.
Деньги, пошедшие на всю эту бутафорию, куда логичнее было бы потратить, к примеру, на освоение задней пружинной подвески (была разработана для ГАЗ-31107, но в серию так и не пошла), внедрение автоматической трансмиссии и системы ABS (разработанной для ГАЗ-31105, но тоже так и не внедрённой), что было более злободневно и дало бы намного более выраженный эффект.
На свет появился обновленный седан ГАЗ-24-10, и именно на этой модели закончилась эпоха «двадцать четвертой Волги». Не смотря на то, что автомобиль к тому времени уже считался устаревшим, он пользовался большим спросом, почти треть всех автомобилей ГАЗ-24-10 шла в службу такси. Модификации с кузовом типа универсал использовались как грузотакси и автомобили скорой помощи.
Первый опытный образец автомобиля ГАЗ-24-10 был выпущен в 1984 году и от серийной модели он довольно сильно отличался. Так, например, у опытного автомобиля была иная решетка радиатора, прямоугольные фары, по бокам которых располагались поворотники, иные бампера. Были иными и другие малозаметные детали.
ГАЗ-24-10 унаследовал неприхотливость и надёжность своего предшественника ГАЗ-24, однако качество сборки значительно ухудшилось, особенно у автомобилей позднего, уже Российского выпуска. Антикоррозийная обработка и окраска кузова очень низкого качества была главной проблемой ГАЗ-24-10.
В 1992 году Горьковский автомобильный завод поставил точку в истории «двадцать четвертной Волги» прекратив производство последнего автомобиля ГАЗ-24-10. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещённых с видоизменённым кузовом ГАЗ-3102, была создана новая модель «Волги» с индексом ГАЗ-31029.
Серийные автомобили ГАЗ-24-10 по сравнению с ГАЗ-24 потеряли значительную часть хромированного декора, к примеру, вместо хромированной отделки облицовки радиатора ставили простой черный пластик. К другим внешним изменениям можно отнести то, что ГАЗ-24-10 лишилась стояночных огней на дефлекторах вентиляции салона, ручки дверей стали утопленными, а окна передних дверей лишились форточек. Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезла площадка для номера под передним бампером. Передние габаритные огни перенесли в фары, ранее они располагались отдельно, чуть ниже. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими». Эти колпаки были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.
Кроме внешнего облика кардинальным изменениям подвергся и салон автомобиля. За основу салона ГАЗ-24-10 была взята архитектура ГАЗ-3102 . ГАЗ-24-10 получил новые передние сиденья с подголовниками с возможностью регулировки по высоте, в комплектации «люкс» в качестве обивки сидений использовался велюр (для большинства моделей были использованы обычные ткани с дерматиновой окантовкой). Панель приборов на подобии той, что устанавливалась на ГАЗ-3102, однако она была выполнена не из пенополиуретана как у ГАЗ-3102, а из обычного пластика. Заднее стекло более не обдувалось, вместо этого по аналогии с ГАЗ-3102 на него установили электрический подогрев.
Но все же главной новинкой автомобиля стал силовой агрегат. ГАЗ-24-10 получил двигатель ЗМЗ-402 мощностью 100 лошадиных сил (по некоторым данным 98), хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д. Вместе с двигателем поменяли карбюратор, улучшили систему охлаждения, выпуска и некоторые другие детали. Совместно с двигателем ЗМЗ-402 устанавливалась механическая, 4-ступенчатая коробка передач синхронизированная на 1-4 передачах. На специальную модификацию автомобиля под индексом ГАЗ-24-34 устанавливали 8-цилиндровый V-образный двигатель и автоматическую 3-ступенчатую коробку передач.
Базовый седан выпуска 1985-1992 годов
Седан для службы такси
Автомобиль с 5-дверным кузовом типа универсал, разработанный в качестве замены ГАЗ-24-02 , производился в 1987-1992 годах.
Санитарный автомобиль с кузовом типа универсал, разработанный на базе модели ГАЗ-24-12
Грузопассажирское такси с кузовом типа универсал, переоборудованный под 76-й бензин.
Модификация ГАЗ 24-10 для службы такси. В качестве силового агрегата использовался двигатель ЗМЗ 4027 работающий на сжиженном газе. Мощность двигателя составляла 85 лошадиных сил. Внешне автомобиль можно было отличить по дополнительному лючку в верхней боковой части заднего левого крыла, позади стойки крыши, для заправки сжиженным газом. На фото представлен один из первых образцов, поэтому автомобиль окрашен не в стандартный для службы такси цвет, однако можно заметить лючок для заправки на левом крыле.
Специальный автомобиль, в простонародии «догонялка» разработанный на базе ГАЗ-24-10 который заменил автомобиль для спецслужб
"Волга" ГАЗ-24-10 появилась в результате одной из самых дерзких в истории отечественного автопрома "операций по омоложению". Кузов ГАЗ-24 с дизайном 15-летней "выдержки" и двигатель, конструктивной основе которого на тот момент исполнилось почти 30 лет, привели в соответствие с требованиями времени. Обновленная "старушка" продержалась на конвейере еще семь лет.
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
В 1982 году Горьковский автозавод успешно освоил производство первой "директорской" "Волги" ГАЗ-3102, перевел дух и начал присматриваться к ветерану конвейера - ГАЗ-24 .
За 12 лет, прошедших с момента запуска ГАЗ-24 в массовое производство, модель не утратила своей привлекательности: она все еще считалась статусным служебным автомобилем, и ею по-прежнему комплектовались таксопарки всей страны. Кроме того, "Волга" ГАЗ-24 была единственной советской легковой машиной, близкой к Е-классу и потому особенно популярной у частников.
Тем не менее, автомобиль нуждался в обновлении. Достаточно вспомнить, что двигатели ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01Д были прямыми потомками разработанного еще для "двадцать первой" "Волги" верхнеклапанного мотора М-21. Поэтому именно глубокая модернизация силового агрегата и ходовой части стала первым этапом "омоложения" ГАЗ-24 и перехода к новой версии - ГАЗ-24-10 .
Новые двигатели семейства ЗМЗ-402, которыми предполагалось оснащать ГАЗ-24-10, конструктивно "выросли" из моторов 24Д и 24-01Д. К инновациям можно отнести бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распредвала, модернизированную систему охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапаны увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал измененного профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактную систему зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Часть двигателей комплектовали карбюраторами К-151 с системой ЭПХХ и рециркуляцией отработавших газов.
В результате на роль агрегатов для ГАЗ-24-10 претендовали двигатели трех модификаций: ЗМЗ-402.10 - базовый для "общегражданских" версий (бензин АИ-93, степень сжатия 8.2, 100 л.с., 182 Нм); ЗМЗ-4021.10 - для такси и частично универсалов (А-76, степень сжатия 6.7, 90 л.с., 173 Нм); ЗМЗ-4027.10 - для седанов в версии "такси" (сжиженный газ/АИ-93, степень сжатия 8.2, 85 л.с., 167 Нм). Несмотря на то что обновление "двадцать четверки" начали именно с модернизации силового агрегата, окончательный переход на новые моторы произошел лишь в апреле 1986 года.
"Слабым звеном" ГАЗ-24 были низкая курсовая устойчивость и недостаточная управляемость (документально это было подтверждено испытаниями, проведенными в преддверии разработки ГАЗ-3102). Поэтому переднюю подвеску незначительно переработали, а колею расширили, что позволило оснастить шасси широкопрофильными радиальными шинами 205/70 R14.
Радикальному обновлению подверглась тормозная система От ГАЗ-3102 "десятке" достались главный тормозной цилиндр типа "тандем" и интегрированный с ним двухкамерный вакуумный усилитель. Задние тормоза получили регулятор давления. Впоследствии часть машин оснащалась передними дисковыми тормозами от "тридцать первой" "Волги". Передаточное число заднего моста изменилось до 3,9, а усиленное сцепление было взято от модели "3102".
С такой начинкой (но еще в старом кузове) ГАЗ-24-10 в 1984 году впервые был продемонстрирован публике на выставке "Автопром-84",а первые серийные экземпляры сошли с конвейера в 1985-м. Второй этап модернизации предусматривал рестайлинг интерьера и экстерьера.
Обновлению "классики" во многом способствовала унификация с ГАЗ-24 ряда модернизированных узлов и деталей, использованных в конструкции освоенного заводом ГАЗ-3102. В первую очередь, это касалось интерьера. Одинаковые несущие элементы центральной части кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 делали абсолютно идентичным пространство салона, что позволяло более или менее точно воспроизвести в новой модели интерьер ГАЗ-3102.
Приборная панель, на первый взгляд того же типа, что и у ГАЗ-3102, на самом деле имела иной профиль поперечного сечения (нижняя часть резко уходила к щиту моторного отсека) и более "рубленую" форму, напоминавшую дизайн панели приборов ГАЗ-24. Другой была и компоновка элементов сервиса: справа от приборной доски, над консолью, у ГАЗ-3102 располагались радиоприемник или магнитола, а у ГАЗ-24-10 это место заняли воздуховоды системы вентиляции и отопления. Соответственно, место на консоли, отведенное на ГАЗ-3102 воздуховодам, в интерьере "десятки" досталось магнитоле. Если на "тридцать первой" "Волге" декоративной планкой под дерево был украшен весь "фасад" торпедо, то при декорировании панели приборов ГАЗ-24-10 ограничились лишб небольшой вставкой на крышке перчаточного ящика и собственно комбинации приборов.
Принципиальным отличием панели приборов ГАЗ-24-10 от аналогичного элемента ГАЗ-3102 можно считать материал, из которого она была изготовлена. Если на "тридцать первой" это был упругий и травмобезопасный пенополиуретан, то "десятке" пришлось довольствоваться жестким пластиком. Из того же материала делали и накладки на передние и центральные стойки крыши - и все это из соображения экономии: обновленная "Волга" не должна была выйти за пределы "бюджетного" сегмента. Так, например, сиденья с подголовниками конструктивно не отличались от сидений ГАЗ-3102 и тоже имели "гаражную" регулировку по высоте, но обивались не велюром (случалось и такое, но лишь на немногочисленных ранних экземплярах с улучшенной комплектацией - ГАЗ-24-10-051), а недорогой рубчатой тканью - серой или бежевой. На такси и универсалах сиденья и вовсе имели виниловое покрытие (за исключением водительского, облагороженного тканевыми вставками на лицевой части). По сравнению с ГАЗ-3102 не претерпели изменений новый трехспицевый руль и некоторые органы управления: в отличие от "двадцать четвертой" педаль газа из напольной превратилась в подвесную, а рычаг стояночного тормоза занял ставшее к тому времени традиционным место на тоннеле трансмиссии, прикрытом пластиковым кожухом с углублением для всяким мелочей (как и на ГАЗ-3102).
Дверные карты с вазовскими подлокотниками тоже были заимствованы у ГАЗ-3102 без изменений и упрощений. Отделочные панели ставили, как правило, черного цвета, хотя встречались бежевые, коричневые и даже зеленые. "Бюджетную" картину салона завершали обыкновенные черные резиновые коврики.
Тем не менее, если по сравнению с "тридцать первой" салон ГАЗ-24-10 можно считать шагом назад, то по сравнению с "исходным" ГАЗ-24 это был заметный шаг вперед. Интерьер стал современнее, удобнее и, благодаря ряду эргономичных решений, безопаснее.
Экстерьер ГАЗ-24 предстояло обновить без оглядки на "тридцать первую" "Волгу". Речь шла о сохранении всех кузовных штампов, поэтому на откуп дизайнерам было отдано лишь оперение. Стильный, с легким налетом американизма дизайн "двадцать четвертой" к 1985 году стал классическим, а классика, как известно, не устаревает. Стоит отдать должное горьковским художникам-конструкторам: они не стали слепо следовать моде и не попытались "влепить" на передок популярные в те годы прямоугольные фары, что совершенно разрушило бы образ автомобиля. Лишним (и дорогим) посчитали и оснащение машины четырьмя круглыми фарами. Таким образом, визуальное впечатление формировалось в основном за счет облицовки радиатора. Визитная карточка "Волги" - ломаный "китовый ус", покрытый хромом, - уже в 70-х выглядел архаично. Поэтому на экспортные машины, предназначенные для комплектации французскими дизелями, ГАЗ начал ставить решетки радиатора из черного пластика. Это удачное решение и перекочевало впоследствии на ГАЗ-24-10. Использование современной оптики с лампами габаритных огней в линзах фар позволило отказаться от подфарников в виде отдельного элемента.
Изящные дверные ручки под естественный хват заменили на красивые и современные (но крайне неудобные), полностью утопленные в плоскость дверей, такие же как и на ГАЗ-3102. Не забыли и о такой важной для имиджа детали, как колеса: "десятка" обзавелась пластиковыми колпаками, полностью закрывавшими колесный диск.
С хромированных "гребенок", прикрывающих дефлекторы вентиляции салона на задних стойках крыши, исчезли стояночные огни, а с нижней кромки крышки багажника - широкий хромированный молдинг. Излишеством посчитали и шильдики "Волга" на передних крыльях и задней панели багажника. О "видовой принадлежности" заявляли лишь заводская эмблема на облицовке радиатора и плоская декоративная накладка с правой стороны крышки багажника. Обновленная "Волга" ГАЗ-24-10 производила впечатление автомобиля действительно современного и прогрессивного. Во второй половине 80-х розничная цена ГАЗ-24-10 составляла 16 370 руб., ГАЗ-24-12 - 19 570 руб.
Переход к производству ГАЗ-24-10 осуществлялось постепенно. Лишь с апреля 1986 года с конвейера начали сходить "десятки" с "полным пакетом" обновлений. Модернизированные универсалы завод освоил лишь к 1987 году.
К началу 90-х кузовные штампы, сработанные еще в конце 60-х годов, износились и качество "десяток" резко упало. В конце концов, "двадцать четвертое" кузовное оборудование было передано на Чебоксарский авторемонтные завод для производства запчастей, а нишу ГАЗ-24-10 в горьковской линейке в 1992 году занял ГАЗ-31029 .
ГАЗ-24-10 пикап . Если учесть, что паспортная грузоподъемность серийного универсала на базе ГАЗ-24-10 составляла 400 кг, а площадь грузового отсека превышала все отечественные аналоги, становится очевидной привлекательность "волги" в качестве базы для пикапа. В серийной линейке ГАЗа таких автомобилей не было, однако пикапы на базе ГАЗ-24-10 существовали. В "рабочие комбинезоны" аристократок Е-класса одевали многие авторемонтные заводы: Чебоксарский авторемонтный (ЧАРЗ), Рижский опытно-механический завод (РОМЗ) и Второй московский авторемонтный завод (ВАРЗ) производили пикапы на базе ГАЗ-24-10 в промышленных масштабах. Такой пикап спокойно брал полтонны груза.
ГАЗ-24-11 . На роль такси пробовались многие отечественные машины, но ни одна из них не смогла составить достойной конкуренции "двадцать четверке". Эстафету от ГАЗ-24-01 приняла модификация ГАЗ-24-11. На такси ГАЗ-24-11 (и такси-универсал ГАЗ-24-14) устанавливался дефорсированный за счет уменьшения степени сжатия до 6,7 90-сильный двигатель ЗМЗ-4021.10, работающий на бензине А-76. Сиденья обивались дешевым и практичным кожзаменителем. На такси не было радиоприемника и антенны. Автомобиль оборудовался таксометром (ТАМ-Л1), оранжевым фонарем с "шашечками" на крыше (ФП147) и контрольным зеленым фонарем (17.3738) в правом верхнем углу ветрового стекла.
ГАЗ-24-12 . Универсал с двигателем ЗМЗ-402.10 был освоен заводом в 1987 году. Кроме того, выпускался универсал ГАЗ-24-14 с заточенным под 76-й бензин двигателем ЗМЗ-4021.10 для работы в качестве такси. машина имела три ряда сидений. Передние - с подголовниками - регулировались по длине и наклону спинки. Средний и задний ряды складывались, образуя багажное отделение длиной два и высотой один метр, что позволяло перевозить 400 кг груза. На автомобиль устанавливались усиленные задние рессоры.
ГАЗ-24-13 . В официальной документации медицинская версия универсала на базе "Волги" называлась санитарным автомобилей. Кузов был разделен перегородкой на два отделения: кабину водителя и санитарный отсек. Носилки устанавливались вдоль левого борта. Вдоль правого последовательно монтировались два сиденья - переднее откидное и заднее станционарное. Машина оборудовалась дополнительным автономным отопителем санитарного отсека, фарой-искателем и сигнальным фонарем.
Схема автомобиля ГАЗ-24-10 "Волга"
Технические характеристики ГАЗ-24-10 "Волга"
| Число мест | 5 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 147 км/ч | снаряженная | 1400 кг | |
| Разгон с места до 100 км/ч | 19 с | полная, в том числе: | 1790 кг | |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 9,3 л/100 км | на переднюю ось | 855 кг | |
| Тормозной путь со скорости 80 км/ч | 43,2 м | на заднюю ось | 935 кг | |
| Электрооборудование | 12 V | |||
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-60-ЭМ | Наименьший радиус поворота: | ||
| Генератор (со встроенными выпрямителями) |
16.3701 | по колее переднего наружного колеса | 5,6 м | |
| Регулятор напряжения (бесконтактный, транзисторный) |
13.3702-01 | |||
| Стартер | СТ-230-Б4-Э | Наименьший дорожный просвет: | 156 мм | |
| Датчик-распределитель зажигания | 19.3706 | |||
| Свечи зажигания | А17В1 | |||
| Размер шин | 205/70 R14 | |||
Двигатель: ЗМЗ-402.10, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Тормоза: рабочий - передние и задние механизмы барабанные, привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем; задний тормоз имеет регулятор давления; стояночный - на задние колеса с механическим приводом
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Передаточные числа: I - 3,5; II - 2,26; III - 1,45; IV - 1,00 задний ход - 3,54
Сцепление: однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом включения
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,9
