Двигатель 1.2 TSI ЕА111 — младший брат уменьшенного в объеме 1.4 TSI. В целом, довольно неплохо себя зарекомендовал. Особенно на автомобилях, где проблема с растяжкой цепи и перескакиванием устранена. По большому счету, именно вопросы к приводу ГРМ были основными к этому мотору. В отличие от более объемного двигателя, где блок цилиндров был чугунным, здесь применили алюминий с чугунными гильзами. Объем уменьшили за счет хода поршней с 76.5 мм до 71 мм.
Конструктивно, мотор не сложный, и поэтому достаточно надежный. Но слабые места, порой критические, все-таки есть. Здесь установлена восьмиклапанная одновальная головка и нет системы изменения фаз газораспределения. Правда, двигатель оснащен гидрокомпенсаторами и турбиной, выдающей давление 0,6 бар. Впрыск топлива – непосредственный.
Этот мотор, также как и 1.4 TSI, грешит увеличенным масляным аппетитом и вибрациями на холостых оборотах, при непрогретом двигателе. Также, он отличался очень долгим набором рабочем температуры, в холодное время года, чем очень раздражал многих автомобилистов. Двигатель имел заводские индексы: ЕА111 CBZA CBZC CBZB .
Позже, с 2012 года, появился новый мотор 1.2 TSI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD) . В новом моторе убрали много надоедавших проблем. Самое главное изменение, это увеличение количества клапанов в два раза, головка стала 16-ти клапанной. Двигатель развернули на 180 градусов, против хода движения, и теперь головка блока цилиндров выполнена с выпускным коллектором как одно целое.
В систему добавили регулятор фаз газораспределения, и что тоже важно, цепь, которая так и не стала образцом надежности — сменили на ремень ГРМ. Теперь вопросы по ГРМ были сняты. Еще в новом моторе ЕА211 решили вопрос с долгим прогревом путем усложнения конструкции термостата, в корпус которого встроили водяную помпу.
Первый мотор 1.2TSI, серии ЕА111, активно устанавливали, в основном, на Шкода Фабия с 2010 по 2014 годы; Фольксваген Поло (6R) c 2009, и ряд других авто VAG. Новая генерация двигателей EA211 нашла свое место под капотами уже новых поколений VW Polo и Skoda Fabia и многих других моделей. Стоит также отменить, что моторесурс обоих двигателей, при должном обслуживании, стремится к отметке 250 тысяч километров.
В погоне за растущими требованиями клиентов и европейскими чиновниками, десять лет назад производители решили сильно ограничить объем двигателей, дополнительно улучшая их производительность и гибкость. В теории, это должно было также уменьшить расход топлива и, прежде всего, выбросы вредных веществ. Одним из таких примеров концерна VAG является бензиновый двигатель 1.2 TSI (TFSI в каталоге Audi), который устанавливается также в Seat и Skoda. Унаследовал ли он хорошие гены после 1.4 и 1.6 MPI?
Немецкий, с четырьмя цилиндрами бензиновый мотор стал прямым преемником выслуженных, но очень прочных и уважаемых пользователями двигателей 1.4 и 1.6 MPI мощностью 80-105 л.с. Малолитражная конструкция появилась на рынке в 2009 году. Для реализации намеченных планов инженеры Volkswagen использовали 8-клапанную технологию печатную головку, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей с электронным управлением, а также непосредственный впрыск топлива и один распределительный вал. Еще одним характерным отличием двигателя 1.2 TSI есть система газораспределения, которая осуществляется с помощью цепи, не подлежащая замене по гарантии производителя. В зависимости от версии, мотор генерирует 86, 90, 105 или 110 л.с. (с 2014 года), что в сочетании с относительно легким кузовом Volkswagen Polo или Skoda Fabia, переводится на достаточную производительность также и за городом. 1.2 TSI под капотом тяжелой Octavia или Гольф, не работает так хорошо. Часто просто не хватает мощности, особенно с комплектом пассажиров на борту. Несмотря на это, при спокойной езде по трассе потребляет около 5-6 литров топлива. Попытки динамической езды последующих километров заканчиваются даже двукратным ростом расхода топлива 10-12 л/ 100 км.
В такой форме 1.2 TSI был произведен в 2012 году. К сожалению, до модернизации двигатель имеет много эксплуатационных проблем. На данный момент, специалисты не сообщают о серьезных поломках для единиц, произведенных после 2012 года. Производитель удалил все проблемные конструкционные ошибки. Цепь грм была заменена гораздо более дешевым в замене ремнем – интервал замены 210 тысяч километров. Появилась 16-клапанная головка и два распределительных вала. Количество изменений было столь велико, что после 2012 года двигатель получил совершенно новое обозначение — EA211. По-прежнему его сильной стороной была гибкость и низкий расход топлива в режиме спокойной эксплуатации. Мы не можем не обратить внимание и на быстрое достижение рабочей температуры.
К сожалению, специалисты не рекомендуют покупать авто с двигателями 1.2 TSI до модернизации (EA111). Эти экземпляры будут доставлять много дорогостоящих проблем владельцу. Первые несколько десятков тысяч километров эксплуатации 1.2 TSI не создает особых трудностей, кроме того, будет радовать удовлетворительной динамикой и низким расходом топлива. Но идиллия длится не долго. Очень быстро дают о себе знать дефекты конструкции и материалов. Как и в случае других единиц семейства TSI от Volkswagen, также и этот мотор борется с основной проблемой, которой является цепь грм. Она пожизненная только теоретически. Уже после 50-70 тысяч километров, может растянуть на столько сильно, что может перепрыгнуть на несколько зубьев и даже разбить двигатель. Обе ситуации приводят к столкновению поршней с клапанами, что означает дорогостоящий ремонт двигателя. Замена использованной цепи вместе с необходимым навесным оборудованием, это будет стоить сотни долларов за официальный сервисный центр. Нужно быть готовым также на неисправность прокладки под головкой. Несмотря на пробег, может потребовать срочной замены.
К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто «заикается» электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.
1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.
К сожалению, быстро выяснилось, что нагруженный и сложный маленький мотор имеет небольшой ресурс и не ездит на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.
Из-за явных недостатков в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Синхронизация приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).
С технической точки зрения двигатель 1.2 TSI следует разделить на версию с начала производства и вариант после модернизации. Хотя в обоих случаях использовался прямой впрыск бензина и алюминиевый четырехцилиндровый блок, привод привода ГРМ (ранее цепь, затем ремень) и конструкция головки (сначала 8 V с одним валом, затем 16 V с двумя) совершенно разные. Есть еще много различий.
Поломки касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, имела много проблем. Более поздние версии с EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких поломок следует опасаться для двигателей до модернизации? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может соскочить и привести к серьезной поломке двигателя.
Повреждение прокладки головки и увеличение расхода масла вполне реально. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сгоранию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, возникающие из-за проблем системы управления турбиной (эту функцию выполняет электроника). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже.
Симптомы — металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если гарантийный срок истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 500$.
* или каждый год (в двигателях с начала производства — каждые 2 года); ** иридиевые свечи; *** производитель не предусматривает периодическую замену — ремень привода вспомогательных агрегатов подлежит замене механиком; **** относится только к модернизированному двигателю EA211 (цепь привода ГРМ используется в агрегатах EA111)
Синхронизация привода — в двигателях 1.2 TSI после модернизации (EA211) система газораспределения привода ремня — интервал для его замены составляет 210 тысяч. км. В наших условиях его стоит сократить на 50 тыс. км. С другой стороны, в двигателях до модификации (EA111) использовалась цепь привода ГРМ, которая, по идее, должна без проблем работать до основного ремонта двигателя — к сожалению, на практике ее часто заменяют до 100 000 км.
Замена масла — в случае двигателей EA111 производитель предусматривал замену масла каждые 30 000 км или каждые 2 года — теперь временной интервал был сокращен до одного года. Тогда как механики советуют менять масло каждые 8 — 15 тысяч. км или раз в год, особенно для двигателей с цепной синхронизацией.
Моторное масло — для увеличенных интервалов замены масла (каждые 30 000 км) производитель рекомендует использовать только синтетическое масло 5W-30 в соответствии со спецификацией VW 504.00. Объем системы: 3,6-3,9 л.
Синхронизация — двигатель 1.2 TSI EA111 использует цепную синхронизацию, в то время как версия EA211 использует ремень. Зазор клапана сбрасывается гидравлически.
Система охлаждения — производитель не рекомендует периодическую замену. Работа системы охлаждения ограничивается проверкой уровня жидкости и проверкой на морозостойкость. Объем системы зависит от модели и составляет от 5,6 до 8,3 л.
| 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | |
| Года выпуска | 2009-14 | начиная с 2012 года. | начиная с 2014 года. | начиная с 2009 года. | начиная с 2012 года. | начиная с 2014 года. |
| Двигатель – тип, число клапанов | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Рабочий объем | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Степень сжатия | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Тип грм | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Мощность макс. (квт/Л. с./об./мин) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Макс. крутящий момент (Нм/об./мин) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Тип впрыска | прямой | прямой | прямой | прямой | прямой | прямой |
*двигатели с цепным приводом грм
Двигатель обременен множеством проблем, которые из-за больших нагрузок иногда возникали чаще, чем в первом поколении 1.4 TSI. Наиболее распространенными являются проблемы привода ГРМ.
Если выбираете двигатель 1.2 TSI, то версия после модификации (EA211). Это сильно перестроенный двигатель, который был лишен многих важных проблем, волнующих его предшественника, EA111. Когда автомобиль обслужен как надо, то двигатель 1.2 TSI действительно удачно сочетает низкий расход топлива с достойной динамикой, особенно в автомобилях сегмента B.
Двигатель 1.2 TSI — год 2012 | Модифицированный блок (код EA211) дебютировал в Octavia 3-го поколения. Двигатель 1.2 TSI в Сеат Ибица | Только 105-сильная версия (2010) ушла под капот Ибицы. Двигатель 1.2 TSI на Volkswagen Golf | Для модернизации: двигатели 86 и 105 л.с., а в более поздней версии — 90- и 110-лошадиные варианты. Двигатель 1.2 TSI — отказы турбокомпрессора | Симптомы — снижение мощности двигателя, помехи в работе турбокомпрессора.
Ремонт — чаще всего возникают проблемы с правильной работой турбокомпрессора, возникающие из-за проблем системы управления турбиной (эту функцию выполняет электроника). Обычно дефект появлялся довольно быстро и турбины с системой управления (один блок) заменялись по гарантии. Мы также знаем случаи механических проблем, но они встречаются гораздо реже. Двигатель 1.2 TSI — отказ цепи ГРМ | Симптомы — металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы.
Двигатель 1.2 TSI — год 2014 | Polo V после фейслифтинга, в котором появились новые версии двигателя TSI 1.2 мощностью — 90 и 110 л.с. Двигатель 1.2 TSI на Audi A3 | Только более мощный 105 л.с. (двигатель EA111) был установлен в Audi A3. Двигатель 1.2 TSI — 2009 год | Дебют двигателя 1.2 TSI с непосредственным впрыском — Volkswagen Polo V. Его конструкция была основана на двигателе 1.4 TSI. Двигатель 1.2 TSI — типичные неисправности | Сбои касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, имела много проблем. Более поздние модификации EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких отказов следует опасаться для двигателей до смены? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может подпрыгнуть и при серьезном отказе двигателя. Повреждение прокладки головки и увеличение расхода масла вполне реально. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с рулевым управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сгоранию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. Все о двигателе 1.2 TSI — долговечность не является его преимуществом | 1.2 EA111 TSI — обозначение агрегата с цепью ГРМ и одним валом в головке.
Двигатель 1.2 TSI — год 2012 | Из-за многих проблем с качеством, двигатель был сильно модифицирован — в том числе зубчатая передача с ременным приводом. Все о двигателе 1.2 TSI — долговечность не является его преимуществом | С технической точки зрения двигатель 1.2 TSI следует разделить на версию с начала производства и вариант после модернизации. Хотя в обоих случаях использовался прямой впрыск бензина и алюминиевый четырехцилиндровый блок, привод привода ГРМ (ранее цепь, затем ремень) и конструкция головки (сначала 8 В с одним валом, затем 16 В с двумя) совершенно разные. Есть еще много различий. Двигатель 1.2 TSI в Шкоде Октавия | Octavia использует модернизированный мотор — EA211 — в двух вариантах мощности: 86 и 105 л.с. Двигатель 1.2 TSI — 2010 | 1.2 TSI (86 и 105 л.с.) уходили под капот небольших автомобилей VW Group, включая Audi A1 — обозначение TFSI
Где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегчена. Этот двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113 . Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника, но не всё так гладко, как может показаться на первый взгляд. Так что давайте разбираться вместе.
В процессе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания "низов", был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока. Эта ГБЦ представляет из себя простую конструкцию с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива, но без системы изменения фаз газораспределения, где диаметр впускных клапанов составляет 35,5 мм, а выпускных - 30,0 мм. В приводе ГРМ тут используется цепь по аналогии с 1.4 TSI, но здешняя цепь первых ревизий ещё больше любит растягиваться и перескакивать.
Все версии 1.2 TSI EA111 оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634 , с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI EA111 - отсюда и пониженная удельная литровая мощность этого агрегата.
Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111, как:
ВНИМАНИЕ!
Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый
. Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
1.1. Двигатели 1.2 TSI (EA111) с турбиной IHI 1634 и без фазовращателя
CBZA, CBZB, CBZC
Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации в разных степенях форсировки: CBZA, CBZB и CBZC (только для VW Polo).
| Модель | Мощность | Период установки | Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
CBZA
| 03.2010 - | аналог CBZB
с уменьшенной 86 л.с.
(63 кВт) при 4 800 об.мин, |
|
|
CBZB
| 11.2008 - | базовая первоначальная модификация 105 л.с.
(77 кВт) при 5 000 об.мин, |
|
|
CBZC
| 05.2011 - | аналог CBZB
с уменьшенной 90 л.с.
(66 кВт) при 4 500 об.мин, |
|
2. Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)
| Производство | Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий (с чугунными мокрыми гильзами) |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр - впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм) |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Диаметр цилиндра | 71,0 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Объем двигателя | 1197 куб.см |
| Турбина | IHI 1634 |
| Абсолютное давление наддува | 1,6 Бар |
| Избыточное давление наддува | 0,6 Бар |
| Фазовращатель | отсутствует |
| Вес двигателя | 102 кг |
| Блок управления двигателем | ??? |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Расход топлива (паспортный для VW Polo 6R) | город - 5,9 л/100 км
трасса - 4,2 л/100 км смешанный - 4,9 л/100 км |
| Масло в двигатель Евро 5 | VAG LongLife III 5W-30
- для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
| Объём масла в двигателе | 3,8 л (при замене заливается 3,6-3,8 л) |
| Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
| Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 - раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2) |
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. - 105 л.с.)
Свойственные конструктивные недостатки
1) Крайне слабая цепь ГРМ
Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011 (3-я ревизия - замена комплекта цепи ГРМ вместе со звёздами), если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи - около 30 000 км пробега - потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая - справа) и проблемной (узкая - слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).
У цепи была ещё и 2-я ревизия, она ставилась на штатные звезды, без перепрессовки шестерни на коленчатом валу.
03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)
В новом ремкомплекте цепь изготовлена в японии.
2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания
У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания .
3) Окисление высоковольтных проводов зажигания
На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания , из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).
Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C
- для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H
- в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J
- в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K
- в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L
- в/в провод на четвёртый цилиндр
4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки
Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
5) Очень требователен к качеству топлива
Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI - не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 - бедная смесь .
Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора (можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин. Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании. Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.
6) Выход из строя ТНВД
В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора "на холодную". Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.
8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя
Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё - и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.
9) Возможна течь масла из-под кронштейна масляного фильтра
Помимо возможной течи масла из-за прокладки маслоохладителя, так же масло может потечь и из-под корпуса масляного фильтра. Если масло потекло и оттуда, то нужно заменить втулку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 121 215 и прокладку кронштейна масляного фильтра VAG 03F 115 111 A.
10) Запах выхлопа в салоне из-за выхода из строя клапана ВКГ
Систематически, раз в 40-50 тыс. км выходит из строя клапан вентиляции картера (VAG 030 103 175 B
). Об этой поломке свидетельствует появление в салоне запаха выхлопных газов. Вместо того, чтобы отправлять картерные газы во впускной коллектор, они попадают в подкапотное пространство, а оттуда их затягивает в салон через климатическую систему.
4. Ресурс двигателей 1.2 TSI семейства EA111
По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~300.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI семейства EA111
Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.
Рейтинг VAGdrive: 3+
(удовлетворительно
- проблемная цепь ГРМ, выход из строя системы зажигания, поломки актуатора турбины и другие неприятные мелочи скрашиваются только тем, что сам блок, ГБЦ и поршневая отличаются очень хорошей надёжностью и ресурсом в 300+ тыс.км)
Последнее редактирование: Пятница в 17:35
Мои машины: Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G и ещё кое-какие немецкие помойки =)
Всем привет.
Мой Гольф-7 с двигателем 1.2TSI (CJZA) и коробкой DSG-7 (PNA) перешагнул пробег 120000 км. и 4 года эксплуатации. И мне есть, что вам о нём рассказать!
Для начала о хорошем)
Он всё ещё живой, удобный и экономичный автомобиль, который радует меня каждый день.
Кормлю я его только 98 бензином, кушает 5 литров по трассе и 7-9 литров по городу (зависит от пробок). Масло меняю каждые 7500 км (5w40). Как известно, эта серия двигателей (EA211) с рождения жрет масло 5w30, производитель рекомендует заливать 5w30 или 5w40 с допуском VW 502, соответсвенно, я перешёл на 5w40 - жор пропал. Примерно к 70000 км. пробега масложор появился уже на 5w40, начал доливать. Сначала от замены до замены хватало пол-литра, сейчас доливаю 2,5 литра. Таким образом, сейчас расход масла на угар 333 мл на 1000 км.
За всё время было только две поломки: сломалась коробка передач и перегорела лампочка габарита. Про коробку расскажу ниже.
По кузову вопросов нет. Лакокрасочное покрытие хорошее, сколов мало, те которые есть не цветут. Ржавчины нигде нет, под днищем тоже.
Салон не скрипит. Сидения ergoActive отличные, ничего не протерлось, выглядят до сих пор как новые. Никаких заметных эксплуатационных повреждений и потертостей в салоне не появилось. В общем, по качеству салона заслуженная пятёрка.
По подвеске ничего не менял и менять до сих пор не требуется. Сзади на 1.2 стоит балка, она ведет себя очень надёжно, конструктивно такая же как на четвёртом гольфе. ESP очень чётко контролирует автомобиль, поэтому за потерю траектории в повороте из-за особенностей задней подвески можно не беспокоится. На скорости до 150 км/час Гольф ведёт себя надёжно, дальше становится ватным (но у меня резина 195/65 r15). Клиренса в 145 мм. ему хватает, цепляю днищем я крайне редко. Но такой клиренс идёт только в Гольфах с пакетом для плохих дорог, которые официально поставлялись в Россию и СНГ, у европейских клиренс намного меньше.
Тормозные колодки ещё родные и замены, судя по всему, ближайшие пару лет не потребуют. Однако, задние колодки в сырую погоду после стоянки скрипят при движении задним ходом, скрип быстро проходит, но поменять колодки очень хочется и уже давно)
Теперь о плохом.. о DSG-7:)
Коробка мне очень нравится, она идеально подходит под мои условия эксплуатации - мало пробок, немного города, много трассы. Скорострельная, экономичная, она реально радует меня каждый день. Но её надежность - никакая!
На пробеге 90000 км умер мехатроник, без каких-либо симптомов, просто в один "прекрасный" момент взорвался в дороге. Автомобиль оказался полностью обездвижен на целый месяц, пока новый мехатроник не привезли из Германии. А ускорить это никак нельзя, т.к. мехатроники поставляют только с завода под конкретный VIN.
Ремонт мне сделали бесплатно, т.к. у меня пятилетняя гарантия на DSG-7, но осадочек остался. Если бы не гарантия, то заметна мехатроника стоила бы мне 90 тысяч рублей.
В отличии от блока сцеплений, мехатроник по-идее можно отремонтировать, только мастеров таких нет!
Примечательно ещё то, что я до момента поломки два (!) раза менял масло в коробке. А блок сцепления у меня до сих пор живой и никаких рывков на переключениях нет.
Так купил бы я свой Гольф ещё раз? Пожалуй, нет! И дело здесь не в "одноразовом" моторе, с ним то как раз после модернизации проблем особых нет, я просто не хочу покупать автомобиль, в котором я не могу быть полностью уверен. По сути, из-за DSG-7 я не могу отъехать от дилера дальше, чем до него везут эвакуаторы, а за границу вообще ездить страшно!)
На 58-ом по счету автосалоне во Франкфурте в 1999 году состоялась презентация автомобиля малого класса чешского производства Skoda Fabia (Мk1). Новая модель стала наследницей популярной и во многом успешной Skoda Felicia, и ознаменовала собой начало новой эры в развитии чешского автопрома. Компактность и маневренность новинки по заслугам оценили многие европейские водители, а благодаря своей привлекательной внешности «Фабия» в начале 2000-х годов стала одной из самых популярных машин категории «В».
В 2007 году производителем была представлено второе поколение (Mk2) хэтчбека, а спустя еще семь лет чехи анонсировали выход третьего поколения – Mk3. Популярность модели к этому году достигла небывалых высот. Отчасти успех «Фабия» можно объяснить тем, что её основные механические узлы были разработаны и произведены в Volkswagen. Комплектующее и обслуживание авто стоило значительно меньше в сравнении с другими «детищами» Volkswagen Group. Надежность и качество немецкого автопрома практически не вызывает сомнений. Но, всё же, будущему владельцу важно знать фактический ресурс двигателя Шкода Фабия 1.2, 1.4.
Линейка силовых агрегатов автомобиля достаточно разнообразна, но наибольшее применение получили движки с рабочим объёмом 1.2 и 1.4 литра. Многие владельцы Шкода Фабия со стажем сходятся во мнении, что 1.4-литровый MPI OHV двигатель является самой удачной разработкой концерна Volkswagen. Мотор характеризуется высокой динамикой, низким уровнем потребления топлива, конструктивной простотой и большим ресурсом. Skoda Fabia 1.4 – настоящая рабочая лошадка, способная без устали бороздить наши дороги на протяжении более 300 тысяч километров.
Характеристики двигателя:
Популярность не минула стороной и модификацию с рядным трехцилиндровым двигателем 1.2 л. Он выполнен из разъёмных блоков цилиндров с чугунными гильзами. Благодаря такой компоновке удалось значительно снизить вес автомобиля. За счет расположенных поперек каналов рубашки охлаждения возможна длительная работа силовой установки на высоких оборотах без перегрева. Оборотистость и надёжность – то, что больше все ценится в 1.2-литровой версии. Можно сказать, что это основные преимущества малолитражного движка на фоне аналогов.
Оба мотора уже испытаны временем, а также модернизированы турбонаддувом и непосредственным впрыском. Многие начинающие водители часто задаются вопросом: «каков ресурс двигателя 1.4 86 л.с. Шкода Фабия?». Подобный силовой агрегат в идеале способен «пройти» 400 тысяч километров пути до первого капитального ремонта. Он достаточно тяговитый, соответствует нормам токсичности выбросов Евро-5. В качестве привода ГРМ выступает ремень, ресурс которого насчитывает порядка 90 000 км. В некоторых случаях возможен преждевременный выход из строя элемента – всё зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Производитель рекомендует заливать только АИ-95, но допустимо использование АИ-92.
Ресурс двигателя Шкода Фабия 1.2 несколько больше предыдущей модификации. Автомобили, прошедшие 500 тыс. км с данным мотором под капотом, сегодня являются не редкостью, а самым настоящим примером инженерного дела. В сравнении с 1.4-литровой версией здесь вместо ремня устанавливается цепь, что придает движку выносливости. Цепь безотказно работает первые 150 000 км. За счет двурядных звездочек на коленвале и распредвале заметно снижен износ зубьев, что значительно продлевает срок службы важных конструктивных элементов.
При тщательном и своевременном обслуживании автомобиля поломки практически не возникают. Также производителем рекомендовано проходить техосмотр спустя каждые 15 тысяч километров пробега и производить в это же время замену масла. Наилучшим образом подходят моторные масла Castrol и Shell Helix Ultra с вязкостью 5W30. Еще одно неоспоримое преимущество движков Skoda Fabia – наличие гидронатяжителей с помощью которых возможно натяжение цепи в случае её ослабления. Что касается официального ресурса силовых агрегатов, то некоторые дилеры заявляют 300 тыс. км до первого капитально ремонта. Каков на самом деле этот показатель? Подскажут отзывы владельцев.
