| Производство | Steyr Plant |
| Марка двигателя | N47 |
| Годы выпуска | 2007-2017 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1995 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Турбокомпрессор | Garrett GTB1749VK MHI TF035HL BorgWarner KP35 + K16 IHI RHV4-T39 |
| Вес двигателя, кг | 149 (N47D20) |
| Расход топлива, л/100 км (для 320d E90)
— город — трасса — смешан. |
6.0 4.1 4.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.2 |
| Замена масла проводится, км | 7000-8000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
— 250+ |
| Тюнинг, л.с.
— потенциал — без потери ресурса |
250+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD |
На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47 . В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57 .
С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.
1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.
1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.
Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.
Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.
Ранее мне доводилось покупать машины "не глядя". В этот раз подход был основательнее. Я побывал на тест-драйве у прямого конкурента, посетил пару альтернативных автосалонов.
Претендентами были Lexus GS, Mercedes E-класса, Audi A6 V6 quattro. В BMW на тест дали дизельную трехлитровую BMW 5-Series с полным приводом. Немного был знаком с таким мотором, катался незадолго до этого на Х5 и Х6. Мне он и раньше нравился, но цена расстраивала.
Жалко, что на такую комплектацию не было акций, как на Audi А6. Тестовой машины с двигателем поскромнее не оказалось. Зато,в наличии оказались несколько BMW 5 на выбор, разные комплектации, цвета и скидки!
Помог мой не платежеспособный внешний вид. Я уже решил покупать по цене прайса через пару дней. Менеджер подумал, что у меня сомнения и стал звонить каждый день со специальным для меня предложением. В итоге, окончательная скидка получилась около 300 000 рублей! Приятно!
Подход к клиенту в BMW на хорошем уровне, при выдаче подарили бутылку вина или шампанского. В итоге купил BMW 520i. Мотор 2,0литра, две турбины, 184 лошадиных силы. АКПП на 8 передач. Цвет "бразильская вишня". Салон черный. Искусственный материал, который долговечнее натуральной кожи. Шины RunFlat при полном отсутствии запаски. Масляной щуп отсутствует.
На ходу машина понравилась с первых метров. Это тот случай, когда характеры совпадают. По плавности хода машина оказалась комфортнее, чем BMW, на которых мне приходилось ездить ранее. Взбитая, цепкая, на больших скоростях стабильная.
Оптимальный двигатель для езды чуть выше среднего. Позволяет ехать уверенно, допускает резкие обгоны на трассах в обычных диапазонах скоростей. Старт с места не формульный, но для меня достаточный.
Звук двигателя при разгонах не четырехцилиндровый, гораздо солиднее, а при холостых оборотах - обычный. Максимальную скорость машина выполняет, пару раз экспериментировал. Расход соответствует паспортным характеристикам, экспериментировал в различных режимах.
Минимальные 4,7 л на 100 км машина утилизирует при условии ровного движения по прямой на скорости около 65 км/ч. По трассам выходило 5,8-6 л при скоростях около 110 км/ч. В городах разброс большой от 8 до 14 л, в зависимости от пробок.
АКПП действительно лучшая! Передачи переключает замечательно! Инженерный шедевр. В режиме ECO, движением в накат, обороты двигателя падают до холостых, при этом торможения мотором нет. На спуске накатом скорость растет. То есть эффект такой, же как на механике включить нулевую точку. Менеджер в салоне говорил, что в коробке есть некий механизм размыкания, подобие сцепления. Он разрывает связь мотора с колесами при движении накатом.
Спорт-режим держит передачи ниже обычного, чтобы обороты двигателя держались в диапазоне максимальной отдачи мотора. Он позволяет ехать интенсивнее, но в целом машина становится резкой, нервной. Быстро, но не комфортно. Надоедает. И звук мотора слушать поверх музыки не хочется.
Салон в БМВ 5-серии F10 выглядит очень даже неплохо. Лично для меня есть несколько минусов, которые относятся исключительно к данной комплектации. Нет, или не достаточно, поясничного упора, не нравится не складывающееся задняя спинка.
Я лыжник, и мне не нравится возить лыжи на крыше. Закрытые кофры слишком массивные, а обычные крепления на поперечных дугах не защищают от грязи на дорогах, к тому же шумят на скорости. Выхода не было, купил оригинальные поперечины в штатные отверстия на крыше и к ним лыжные крепления.
На них штамп BMW, но очень походят на изделия Thule, что в принципе не плохо. Конструкция удобная, продуманная. Но сразу после мойки в дорогу нельзя, замки креплений замерзают напрочь. Сушить нужно тщательно, простой продувки компрессором не достаточно.
Климат в машине отличный, шумы от воздушных потоков печки минимальные. Музыка на четверку. В автозвуке немного понимаю, могу отличить качество. Здесь не шедевр, но сносно. Во всяком случае, лучшего звука в базовых комплектациях я не встречал.
Кому нужен звук лучше, можно взять за доплату Harman/Kardon или Bang&Olufsen. Последний стоит дороже, чем средний автомобиль в России. Круиз-контроль удобный, с цифровой индикацией. Есть интересная кнопка LIM, ограничивающая скорость.
Система старт-стоп не понравилась! Не покидает чувство, что ради экономии топлива я добровольно извожу аккумулятор и стартер. Не считал, но уверен, что сэкономленный бензин по стоимости не сравнится с их покупкой.
Система старт-стоп при каждом пуске мотора активировалась, я отключал ее кнопкой каждый раз. Говорят, что у нее есть прошивка, которая запоминает предыдущий режим и сохраняет его при следующем запуске двигателя. Но я до этого не добрался.
Шины RunFlat. Эксплуатирую на них уже второй автомобиль, никакого неудобства. Покупал машину на летних RF. В зиму купил комплект обычных колес и фирменный комплект (запаска + домкрат + ключ). Разница в жесткости с обычными ощущается только в день смены шин.
Затем эти ощущения размываются в ежедневной эксплуатации и вообще не вспоминаешь о том, на какой резине едешь. Запасное колесо лежит в багажнике 6 месяцев и занимает треть пространства. Пару раз в путешествиях оно мешало, по прямому назначению не пригодилась ни разу.
На летних RF случился серьезный прокол, поймал гвоздь на 150 км/ч. Отреагировал датчик давления. Визуально колесо выглядело обычно, поехал дальше. По дороге заехал на шиномонтаж, манометр показал 0,5 или 0,8, внешне ничего особенного. Сняли колесо, сделал, поставили обратно за 5 минут.
В багажнике лежит компрессор для велосипеда, которому нужна постоянная подкачка. Сам прибор компактный, лежит в нише. Мощности более чем достаточно, надеюсь для машины он не пригодится.
Была одна серьезная поломка. Ее сложность не в техническом плане, а скорее в обстоятельствах, при которых все произошло. В один день машина не проявила признаков жизни. Вообще никаких! Я вызвал такси и поехал по делам, по дороге позвонил в центральное агентство BMW по номеру с московским кодом. Ответила девушка. Я объяснил ей ситуацию. Она спросила VIN и сказала, что перезвонит. А основная проблема была в том, что ближайший дилер в другом регионе. Ехать до него около 500 км. Девушка перезвонила моментально, сказала ждать эвакуатор. Вечером этого же дня из Иркутска приехал кран, аккуратно погрузил и уехал. На следующий день позвонили из сервиса в Иркутске. Сказали, что нашли неисправность и устранили ее. Спросили мое мнение о том, как лучше вернуть машину. Через пару дней я забрал ее сам. Разъяснили причину неисправности. Оказалось, сбилась спутниковая охранная система Cesar satellite. Кстати, эвакуатор посторонний, к сервису никакого отношения не имеет. Оплачивал его работу я сам, хотя не я его приглашал. Отдал ему около 45 000 рублей, позже дилер отправил мне ровно эту сумму на счет. Следующая поломка - парктроник. Показывал, что я всеми датчиками вокруг уперся в препятствие, как спереди, так и сзади. Выбрал время в сервис. Разобрались быстро. Отвалился проводок от одного датчика в бампере, по этой причине вся система работать не могла. Спросил, как такое возможно в новой машине. Сказали, что был удар ровно в тот угол бампера, где расположен датчик, либо в сам датчик, поэтому повредилось соединение. Я был очень удивлен этой наглости, ведь знаю, что не бил машину. Меня пригласили в ремонтную зону, поставили яркую лампу и пальцем показали еле заметные следы на краске, которые практически не заметно. И действительно, самый угол. Диаметр такой, как будто этот угол вмяло, а затем он сам вернулся в прежнее положение. Предполагаю, что соседи на парковке постарались. Датчик поменяли бесплатно, за работу ничего не взяли, хотя это не гарантийный случай. Мелочь, но приятно, что есть такой сервис. Была еще замена пары стоек стабилизатора по гарантии при пробеге 50 000 км. Автомобили эксплуатирую активно, пробеги обычно большие. На этой машине проехал чуть больше 50 000 км за год. Продал через 1 год и 3 месяца эксплуатации при пробеге около 57 000 км. Жадностью не страдаю, поэтому продал машину за пару дней.
Автомобиль хорош во всем, или почти во всем. Самое главное - он беспроблемный. Именно поэтому купил следующий почти такой же. Если кто-то рассматривает покупку BMW 5-Series F10, то делайте это смело. Сожалений в дальнейшем, думаю, не будет. Всем удачи)
Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых - это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.
Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.
В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример - BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.
Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.
Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.
У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.
Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.
Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.
Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» - M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.
Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…
| Производство | BMW Plant Hams Hall |
| Марка двигателя | N46 |
| Годы выпуска | 2004-2012 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1995 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 129/5750
136/5750 143/6000 150/6200 170/6400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180/3250
180/3250 200/3750 200/3600 210/4100 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4-5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для 320i E90)
— город — трасса — смешан. |
10.7 5.6 7.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.25 |
| При замене лить, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
— 250+ |
| Тюнинг, л.с.
— потенциал — без потери ресурса |
200+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | |
Следующее за N42B20 поколение рядных четырехцилиндровых двигателей БМВ получило название N46, а новая 2-х литровая версия N46B20. Этот мотор был создан на базе и на первый взягляд никак от предшественника не отличается, однако это не так. Отличия BMW N42 от N46 следующие: другой коленвал, балансирные валы, шатуны и крышка ГБЦ, переработанный впускной коллектор, измененный натяжитель цепи ГРМ, новые свечи и генератор, интегрирован блок управления Valvetronic в ЭБУ и еще некоторые мелочи. В остальном это тот же самый N42 с его плюсами и минусами.
Система управления двигателем Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
С 2007 года двигатель был несколько модернизирован, заменен впускной коллектор и выпускной распредвал
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i и 20i.
Мотор N46B20 послужил базой для разработки младшего брата в лице .
Кроме того, у N46B20 есть несколько родственных моделей, выходцев из 42-го семейства: и .
Заменили двигатель в 2012 году на новый , с рабочим объемом всего 1.6 л.
1. N46B20O0 (2004 — 2007 г.в.) — базовая вариация двигателя мощностью 143 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин.
2. N46B20U2 (2004 — 2007 г.в.) — упрощенная версия с другим впускным коллектором без DISA, другой выпускной распредвал. Мощность 136 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин.
3. N46B20U1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог N46B20U2 мощностью 129 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин.
3. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — версия мощностью 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3600 об/мин. Без системы подачи добавочного воздуха.
4. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог вышеобозначенной версии с системой подачи добавочного воздуха. Мощность 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин.
5. N46NB20 (2007 — 2012 г.в.) — аналог 150-сильной версии, с другой крышкой ГБЦ, измененной выхлопной системой, новой системой управления двигателем Bosch MV17.4.6. Мощность 170 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4100 об/мин.
1. Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.
2. Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос.
3. Шум, дизеление. Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость.
Кроме того
, после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.
Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.
Самый банальный способ добавить несколько лошадок к N46B20 это агрессивная прошивка, вместе с фильтром пониженного сопротивления и безкатовым выхлопом. После подобных преобразований, ваш моторчик получит в плюс около 10 л.с. и ощущение динамики.
Кроме прошивки, на рынке существуют готовые компрессор киты со всем необходимым для получения 220+ л.с., однако стоимость таких решений довольно высока и составляет примерно половину цены вашего авто. Учитывая это, данный вариант малоактуален для обычного автолюбителя.
К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.
Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.
Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.
В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).
Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.
Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.
С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.
