Двигатель Mitsubishi 4G15 1.5 л.
Характеристики двигателя Митсубиси 4G15
ПроизводствоMitsubishi Motors Corporation
Марка двигателяOrion 4G1
Годы выпуска 1983-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 3/4
Ход поршня, мм 82
Диаметр цилиндра, мм 75.5
Степень сжатия 9-9.5
Объем двигателя, куб.см 1468
Мощность двигателя, л.с./об.мин 92-180/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин132-245/4250-3500
Топливо 92-95
Экологические нормы до Евро 5
Вес двигателя, кг 115 (сухой)
Расход топлива, л/100 км
8,2 - город
5,4 - трасса
6,4 - смешан.
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-20 5W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе 3.3
При замене лить, л 3.0
Замена масла проводится, км 10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.-
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода
- на практике 250-300
Двигатель устанавливался
Mitsubishi Colt
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Dingo
Mitsubishi Maven
Mitsubishi Mirage
BYD F3
Dodge Colt
Eagle Summit
Hyundai Excel
Proton Saga
Proton Satria
Smart Forfour
Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G15
Популярная полторашка 4G15, выпускающаяся более 20 лет, представляет собой, грубо говоря, расточенный вариант двигателя 4G13 . Блок цилиндров был взят от 1.3 литрового моторчика и расточен под поршень 75.5 мм (был 71 мм). ГБЦ изначально использовалась SOHC 12V одновальная с 12-ю клапанами, позже DOHC 16V, двухвальная 16-ти клапанная.
Гидрокомпенсаторы на 4G15 отсутствуют, мотор требует регулировки клапанов раз в 90 тыс. км, обычно это никто не делает и регулируют только при появлении посторонних стуков. Зазоры клапанов на горячем двигателе, впускной клапан 0.15 мм, выпускной 0.25 мм, на холодный двигатель, впускной 0.07 мм, выпускной 0.17 мм. В приводе ГРМ используется ремень, служит он около 100.000 км, при обрыве загнет клапана.
Некоторые модификации оснащались непосредственным впрыском GDI, отдельные версии 4G15 имели систему изменения фаз газораспределения MIVEC, а спортивные моторы вместе с мивеком получали блок с маслофорсунками и наддув (4G15T). Ставились подобные движки на Mitsubishi Colt Ralliart и на Smart Forfour Brabus, развивали мощность от 147 до 180 л.с. на Кольте, и 177 л.с. на Смарте.
Кроме того, на базе 4G15/4G13 был создан 1.6 литровый мотор 4G18 , о нем отдельное упоминание.
В 2004 году мотор 4G15 получил преемника и начал неспеша уступать место под капотом новому двигателю 4A91.
Неисправности 4G15 и их причины
1. Повышенные холостые, плавающие обороты. Очень распространенная проблема, рано или поздно проявляется на всех 4G1 двигателях. Всему виной дроссельная заслонка своеобразной конструкции невыдерживающая долгую эксплуатацию. Проблема решается покупкой нового оригинального дроссельного узла, либо такого же узла, но модифицированного сторонними изготовителями, где решена заводская проблема износа.
2. Вибрации. Часто встречающаяся проблема Orion двигателей не имеющая однозначного решения. Сперва нужно проверить состояние подушек, зачастую именно здесь и кроется проблема. Вопрос можно решить слегка подняв обороты холостого хода.
3. Затрудненный пуск, не заводится 4G15. Проверяйте бензонасос, если же на улице мороз, тогда, вероятней всего, залило свечи. Удивляться не стоит, эксплуатировать 4G13 -4G15-4G18 в условиях серьезных минусовых температур не самая лучшая идея.
4. Жор масла. Проблема встречается на моторах с пробегом за 200 тыс. км (на моторах 4G18 после 100 тыс. км). Решается заменой поршневых колец, а лучше капремонтом.
В общем и целом мотор средней степени надежности и поломки здесь не редкость, кроме вышеописаных популярных проблем, встречается и ряд более мелких, причем использование высококачественных ГСМ ограждает от них ли отчасти.
При покупке автомобиля желательно выбирать двигатель другой серии, к примеру если это Лансер (чаще всего), смотрите в сторону 4G63, как более надежного и качественного силового агрегата.
Для моделей: |
DA4G15S |
DA 4 G 18 |
|
Тип |
четырехцилиндровый рядный, 16 клапанов, одинарный верхнерасположенный распределительный вал, многоточечная система впрыска |
||
Количество цилиндров |
|||
Форма камеры сгорания |
Клиновая |
||
Рабочий объем (мм3) |
1488 |
1584 |
|
Диаметр цилиндра (мм) |
76,0 |
||
Ход поршня (мм) |
87,3 |
||
Степень сжатия |
10,0 |
||
Распределительный вал |
Одинарный, верхнерасположенный, четыре клапана на цилиндр |
||
Расстояние между центрами цилиндров (мм) |
|||
Высота блока цилиндров (мм) |
|||
Количество газораспредительных клапанов |
Впускные |
||
Выпускные |
|||
Выходная мощность |
Номинальная мощность кВт/об/мин |
73 / 6000 |
73,5 /6000 |
Максимальный крутящий момент Нм/об/мин |
134 / 4000-4500 |
||
Дорожное октановое число |
Неэтилированный бензин, 93# |
||
Стандарт контроля токсичности выхлопных газов |
EURO III |
||
Габаритные размеры (без коробки переключения передач, мм) |
617,8×613,3×622,2 |
||
Масса (кг) |
115±2 (сухой) |
||
Система смазки |
Под давлением |
||
Система подачи топлива |
Электрический насос подачи топлива, без возврата топлива |
||
Масляный насос |
Насос с циклоидным механизмом |
||
Система охлаждения |
Жидкостная, замкнутого цикла, с водяным насосом |
||
Водяной насос |
Нецентрированный, импеллерный |
1). Необходимо заранее приготовить ящики и полки для раскладывания и переноски демонтированных частей. Снятые части раскладывать упорядоченно. Наносить монтажные метки для идентификации частей при сборке.
2). Действовать особенно внимательно и осторожно в процессе ремонта частей, изготовленных из алюминиевых сплавов, во избежание повреждения рабочих поверхностей таких частей.
3). Заранее приготовить и постоянно иметь под рукой все вспомогательные материалы, необходимые при ремонте двигателя.
4). Закручивать все болты, гайки и винты до заданного момента затяжки с помощью специального ремонтного инструмента.
5). Части, не подлежащие повторной установке, в процессе ремонта заменять новыми частями.
6). Использовать только подходящий инструмент в процессе сборки и разборки частей.
7). Выполнять все правила и использовать способы ремонта, изложенные в настоящем руководстве.
8). Если возникают трудноразрешимые проблемы, настоятельно рекомендуется обратиться за рекомендациями в компанию BYD Auto .
В таблицах ниже перечислены материалы, необходимые в процессе ремонта двигателя, которые должны быть заранее приготовлены и всегда находиться под рукой. Настоятельно рекомендуется применять только указанные в спецификации смазочные масла и моющие жидкости.
1. Вспомогательные материалы для двигателя в сборе.
№ п/п |
Наименование |
Назначение |
Тип |
Моторное масло |
Заправка, смазка деталей при сборке двигателя |
SAE5W-30 |
|
Силикагель |
Масляный насос, водяной насос, масляный поддон |
LT5699 |
|
Клей-герметик |
Переключатель давления масла Пробка отверстия для спуска жидкости из системы охлаждения Болт маховика |
LT243 |
|
Клей-герметик |
Датчик температуры жидкости в системе охлаждения |
LT648 |
|
Силикагель |
Задний кожух сальника картера |
LT5699 |
|
Бензин |
Не ниже 93#, неэтилированный |
||
Клей-герметик |
Шпилька |
LT271 |
2. Вспомогательные материалы для головки блока цилиндров в сборе.
№ п/п |
Наименование |
Назначение |
Тип |
Моторное масло |
Клапанная головка |
SAE5W-30 |
|
Моторное масло |
Распределительный вал, коромысло, вал коромысла |
SAE5W-30 |
|
Клей-герметик |
Шпилька |
LT271 |
|
Моторное масло |
Сальник распределительного вала |
SAE5W-30 |
|
Клей-герметик |
Направляющая втулка свечи зажигания, прокладка головки блока цилиндров, соединительная насадка |
LT271 |
|
Клей-герметик |
Кронштейн датчика положения распределительного вала |
LT962T |
Наименование |
Стандартное значение |
|||||||
Распределительный вал |
||||||||
Высота распределительного вала (мм) |
Впускные клапаны |
37,298-36,49 |
36,8 |
|||||
Выпускные клапаны |
37,161-36,35 |
36,66 |
||||||
Диаметр вала (мм) |
44,925-44,94 |
|||||||
Головка блока цилиндров и клапаны |
||||||||
Плоскостность прокладки головки блока цилиндров (мм) |
<0,03 |
|||||||
Полная высота головки блока цилиндров (мм) |
119,9-120,1 |
|||||||
Толщина кромки клапана (мм) |
Впускные клапаны |
1,35 |
0,85 |
|||||
Выпускные клапаны |
1,85 |
1,35 |
||||||
Диаметр штока клапана (мм) |
||||||||
Зазор между штоком клапана и втулкой клапана (мм) |
Впускные клапаны |
0,020-0,036 |
0,10 |
|||||
Выпускные клапаны |
0,030-0,045 |
0,15 |
||||||
Угол клапанного отверстия |
450-45,50 |
|||||||
Длина выступающей части штока клапана (мм) |
Впускные клапаны |
53,21 |
53,71 |
|||||
Выпускные клапаны |
54,10 |
54,60 |
||||||
Полная длина клапана (мм) |
Впускные клапаны |
111,56-111,06 |
111,06 |
|||||
Выпускные клапаны |
114,71-114,21 |
114,21 |
||||||
Высота клапанной пружины (мм) |
50,87-50,4 |
50,37 |
||||||
Высота клапанной пружины под нагрузкой (Н/мм) |
216/44,2 |
|||||||
588/34,7 |
||||||||
Отклонение клапанной пружины от вертикали |
<20-40 |
|||||||
Ширина контактной поверхности клапанного седла (мм) |
0,9-1,3 |
|||||||
Внутренний диаметр втулки клапана (мм) |
||||||||
Длина выступающей части втулки клапана (мм) |
23,0 |
|||||||
Диаметр выступающего отверстия под клапанную втулку в головке блока цилиндров (мм) |
Выступ 0,05 |
10,605-10,615 |
||||||
Выступ 0,25 |
10,805-10,815 |
|||||||
Выступ 0,50 |
11,055-11,065 |
|||||||
Диаметр выступающего отверстия под седло клапана (мм) |
Впускные клапаны |
Выступ 0,3 |
30,425-30,445 |
|||||
Выступ 0,6 |
30,725-30,745 |
|||||||
Впускные клапаны |
Выступ 0,3 |
28,425-28,445 |
||||||
Выступ 0,6 |
28,725-28,745 |
|||||||
Масляный насос и масляный поддон |
||||||||
Зазор между зубьями шестерен масляного насоса (мм) |
0,06-0,18 |
|||||||
Боковой зазор шестерен масляного насоса (мм) |
0,04-0,11 |
|||||||
Зазор кожуха масляного насоса (мм) |
0,10-0,18 |
0,35 |
||||||
Поршни и шатуны |
||||||||
Наружный диаметр поршня (мм) |
76.0 |
|||||||
Боковой зазор поршневого кольца (мм) |
Первое кольцо |
0,03-0,07 |
|||
Второе кольцо |
0,02-0,06 |
||||
Ширина разъема поршневого кольца (мм) |
Первое кольцо |
0,20-0,35 |
|||
Второе кольцо |
0,35-0,50 |
||||
Маслоудерживающее кольцо |
0,10-0,40 |
||||
Наружный диаметр поршневого пальца (мм) |
18,0 |
||||
Давление запрессовывания поршневого пальца (при комнатной температуре, Н) |
4900-14700 |
||||
Радиальный зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Боковой зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) |
0,10-0,25 |
||||
Коленчатый вал и блок цилиндров |
|||||
Осевой зазор между коленчатым валом и блоком цилиндров (мм) |
0,05-0,18 |
0,25 |
|||
Диаметр шеек главного подшипника (мм) |
48,0 |
||||
Диаметр шеек шатунного подшипника (мм) |
42,0 |
||||
Наименование |
Стандартное значение |
Предельно допустимое значение |
|||
Зазор шеек главного подшипника (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Плоскостность прокладки блока цилиндров (мм) |
<0,03 |
||||
Полная высота блока цилиндров (мм) |
|||||
Цилиндричность блока цилиндров (мм) |
0,01 |
||||
Диаметр цилиндра (мм) |
76,0 |
||||
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (мм) |
0,02-0,04 |
||||
Японские автомобили считаются надежными и неприхотливыми в обслуживании. Взять, к примеру, солярисы, которые тысячами работают в такси. Это как минимум говорит о надежности автомобиля. Понятно, что многое зависит от мотора, который является сердцем автомобиля. Давайте рассмотрим его технические характеристики, сильные и слабые стороны. Уже сейчас одно можно сказать точно - это очень хороший силовой агрегат, который устанавливается на множество автомобилей.
Двигатели японской компании Mitsubishi Motors Corporation, основанной в 1985 году, в настоящее время считаются одними из лучших в своем ценовом диапазоне. Японцы сделали ставку на надежность и долговечность, и не прогадали. Особое место среди всех силовых агрегатов занимает Orion - это линейка ДВС 4G1. Данные двигатели серийно начали выпускаться еще в 1970-х годах, выпуск продолжается и в наше время.
Конкретно двигатель 4G18, характеристики которого мы будем рассматривать, производится с 1978 года. Примечательно то, что на данный мотор устанавливается три вида Поэтому и отличаются. Мощность двигателя, в зависимости от ГБЦ, может быть следующей:
Точно так же, в зависимости от типа ГБЦ, отличается и система питания. К примеру, для SOCH она может быть карбюраторной или инжекторной, для DOCH - GDI или Mivec, а для TURBO - Mivec+ турбина.
В общем, данный силовой агрегат можно описать как классический. Это рядная четверка с нижним расположением Хотя распредвал ставится и сверху в ГБЦ SOCH. Применение головы с газораспределительным механизмом DOCH подразумевает использование двух распредвалов внизу.
ГРМ на данном автомобиле ременного типа. Срок его службы обычно составляет порядка 100 000 километров. Но в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется менять его каждые 70-80 тысяч километров.
Система охлаждения классическая, замкнутого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Блок электронного управления фирмы Delphi, модель MT20U2. Первые двигатели, выпускавшиеся японцами, оснащались газораспределительным механизмом SOCH 12V. Тут было 12 клапанов и один распределительный вал. В 1993 году появилась более перспективная и новая американская система DOCH. Тут уже было два распредвала и 16 клапанов.
Стоит обратить ваше внимание на то, что была и турбированная версия двигателя 4G18, фото которого вы можете увидеть в данной статье. Помимо того, что такой силовой агрегат оснащался системой изменения фаз газораспределения MIVEC, он имел блок с маслофорсунками, а также турбонаддув. Мощность такого мотора составляла порядка 180 лошадиных сил. Весьма неплохо при объеме 1,5 литра.
Такая модификация двигателя требовала от блока управления четкой и быстрой работы. ЭБУ должен был справляться со следующими задачами:
После 2004 года компания "Мицубиси" стала выпускать вместо 4G18 более новый мотор - 4А91.
Данная модель мотора считается одной из наиболее долговечных. Примерно в 1997 году был зафиксирован рекордный пробег на автомобиле "Мицубиси Мираж", который составил порядка 1,6 миллиона километров. Эти цифры говорят о качестве мотора лучше, чем любая реклама.
При бережной эксплуатации и щадящих режимах эксплуатационные характеристики мотора по мере его износа практически не ухудшаются. Плановый ремонт двигателя 4G18 обычно выполняется через 250 тысяч километров. По этой простой причине плановое обслуживание превращается в обычную замену расходных материалов и жидкостей на автомобиле. Но желательно соблюдать регламентные сроки, предписанные заводом изготовителем:
Производитель рекомендует заливать в систему синтетические моторные масла, соответствующие классу по ACEA А3,А5. Среди них: VALVOLINE, SHELL и многие другие. В настоящее время многие производители моторных масел изготавливают подходящую под японский мотор смазку, поэтому с этим проблем возникнуть не должно.
Как было отмечено в самом начале, 4G18 относится к семейству 4G1, и ему свойственны все слабые места этой линейки. Давайте рассмотрим основные проблемы этого мотора и способы их устранения. Первое, с чем обычно сталкиваются владельцы данного двигателя, - это повышенный расход масла после пробега 200 000 километров. В большинстве случаев это связано с критическим износом поршневых колец, которые необходимо заменить.
Когда начинают в двигателе, то, скорее всего, дело в некачественном, неподходящем масле или несоблюдении интервала замены. Способствовать появлению стука может и общая засаженность ДВС. Чтобы исправить проблему, необходимо первым делом почистить клапаны и ГБЦ. Затем на качественное и проверенное. Также не стоит затягивать с заменой.
Многие автомобилисты сталкиваются с тем, что в какой-то момент запуск двигателя существенно затрудняется. Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, это свойственно данному мотору при старте в большой мороз. Производитель рекомендует не эксплуатировать автомобиль при больших отрицательных температурах.
Также может заливать свечи, опять же при пуске в мороз. И еще одна причина - "умирающий" бензонасос. В этом случае рекомендуется его просто заменить. Вполне возможно, что не соблюдались регламентные сроки замены топливных фильтров, из-за этого также могут возникнуть проблемы при запуске мотора.
Еще одна типичная проблема - вибрация на холостом ходу. К сожалению, этот недочет устранить конструкторам не удалось. Обычно небольшие вибрации вполне нормальны. Но в любом случае стоит проверить состояние подушек двигателя. Вполне возможно, что они износились и требуют замены.
Очень часто данный мотор подвергается тюнингу. Усовершенствования могут касаться многих систем в автомобиле, но без улучшения мотора вряд ли удастся добиться желаемых результатов. Кто-то не заморачивается и просто выполняет замену двигателя 4G18 на 4G63 или похожий.
Наиболее простой вариант - это заказать комплект турбокит Greddy E-ManaGe, который устанавливается непосредственно на штатную поршневую мотора. Но все же рекомендуется заменить форсунки на более производительные и поставить их с модели 4G64.
Если владелец решил добиться мощности до 350 лошадиных сил, то потребуется замена штатных поршней на кованые и установка H-образных шатунов. В этом случае меняют коленвал на облегченный и ставят на блок маслофорсунки. При таком раскладе затраты на тюнинг будут внушительными, поэтому многие специалисты рекомендуют установить двигатель 4G63 вместо 4G18, мощность которого составляет 280 л. с.
В узком кругу автомобилистов данный мотор называют просто - "полторашка". Он выпускается уже более 20 лет и является полностью исследованным. По сути, 4G13, а точнее, его расточенная версия. Японцы взяли блок от в 1,3 литра с поршнем 71 мм и расточили его под поршень 75,5 мм. Что касается систем газораспределения, то с этим мы уже разобрались, но хотелось быть отметить, что двухвальная американская DOCH считается самой надежной и наиболее подходящей для тюнинга. Как-никак SOCH уже морально устарела.
Производитель рекомендует не пренебрегать регламентными сроками замены ГРМ. Обусловлено это тем, что при обрыве а это сразу влечет затраты примерно в 40 000 рублей на капитальный ремонт. Несмотря на то что этот двигатель нельзя назвать прихотливым, его нужно регулярно обслуживать и использовать качественные расходники. Только в этом случае можно рассчитывать на длительную бесперебойную эксплуатацию силового агрегата.
Среди автомобилистов технические характеристики двигателя 4G18 и его уровень надежности оцениваются на твердую четверку. Все же это не самый безотказный и неприхотливый силовой агрегат от японцев. Чтобы он работал долго и исправно, необходимо использовать качественное масло, вовремя его менять, выбирать щадящие режимы эксплуатации.
Многие советуют при покупке автомобилей, на которые установлены данные силовые агрегаты, отдавать предпочтение другим моделям. Как ни крути, а развитие не стоит на месте, это касается и ДВС. Современные двигатели изготавливаются по другим технологиям. Использование различных материалов и сплавов позволяет увеличить прочность и ресурс деталей. К примеру, на моторе 4G18 нет гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 15 тысяч километров пробега необходимо выполнять регулировку клапанов. Это дополнительные затраты и не всегда маленькие.
Контрактный двигатель 4G18 с пробегом 50-80 тысяч километров обойдется примерно в 60 000 рублей. Если затеять более или менее серьезный тюнинг, то это еще примерно столько же или даже больше. В сумме на такой мотор уйдет порядка 120 тысяч рублей. Если брать 4G63 без турбины, то он будет стоить не более 45 000 рублей, турбированный вариант вместе с навесным оборудованием обойдется до 70-75 тысяч. Добавить сюда минимальные переделки для установки силового агрегата, и суммарно выйдет порядка 100 000 или даже меньше. Если принять во внимание, что это более надежный мотор, то целесообразность такой процедуры налицо.
Конечно же, гораздо проще сразу купить автомобиль с таким ДВС. Но попадаются они не так часто. Да и большинство владельцев "Мицубиси" с "полторашкой" спустя время задумываются об увеличении мощности и динамики автомобиля. В целом 4G18 нельзя назвать плохим. Это действительно качественный мотор, который в свое время заслужил признание. Но прогресс не стоит на месте, каждый год появляются все более прогрессивные технологии. И если сравнить 4G18 с теми ДВС, которые делают японцы сегодня, то это небо и земля.
GTI – аббревиатура (Gasoline Direct Injection), подразумевающая применение на бензиновом двигателе впрыска топлива напрямую в камеру сгорания. По своей сути, такой двигатель представляет собой смесь более распространенных дизельных и бензиновых движков.
От дизельного мотора GTI получил , который способен подавать на инжекторы камеры сгорания топливо под давлением порядка 5 Мпа и принцип впрыска топлива на завершающем этапе сжатия. Здесь же стоит отметить и увеличенную степень сжатия в цилиндрах, которая не свойственна для обычных бензиновых ДВС.
От бензинового же двигателя GTI получил в первую очередь сам тип применяемого топлива – бензин, а еще свечи зажигания.
Как следствие синтеза этих двух систем, GTI обрел следующие режимы работы.
В повседневных размеренных городских поездках бедная топливная смесь поступает на последнем этапе сжатия и в последующем воспламеняется свечой зажигания. Такой режим работы на бедной смеси только при небольших нагрузках обусловлен тем, что обедненная топливовоздушная смесь при увеличенной степени сжатия может приводить к перегреву внутренних деталей цилиндра и таким нехорошим моментам, как калильное зажигание и детонация. Именно по этой причине в обычных бензиновых двигателях степень сжатия не превышает 12 единиц, в отличии от дизельных, где порядка 18.
При интенсивных городских и загородных скоростных поездках, не требующих резкого увеличения мощности, топливо в классической (стехиометрической) для бензинового двигателя смеси поступает на этапе впуска.
При необходимости резкого старта, GTI работает сразу в двух перечисленных режимах. Сначала, на этапе впуска, подается сверх обедненная смесь, которая не способна воспламениться от горячих элементов цилиндра (калильное зажигание), а на последнем этапе сжатия к ней подается дополнительная порция топлива, что в целом увеличивает отдачу мотора, но при этом исключает детонацию.
В пользу использования GDI двигателей говорят следующие их достоинства:
Однако, по причине применения в подобных системах высоконагруженных и сложных механизмов, их обладателям пока приходится мириться с:
Возможно в будущем эта ситуация изменится, а пока есть, как есть: любой дополнительный комфорт и удовольствие от управления более мощным, по сравнению со стоящими в соседней полосе, автомобилем требует дополнительных капиталовложений.
Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси.
Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi.
Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью.
Двигатели семейства 4G63 – это четырехцилиндровые силовые агрегаты, которые имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. Двигатель 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.
В зависимости от своей модификации этот мотор комплектовался системами газораспределения DOHC и SOHC с двумя или одним распределительным валом.
Изначально этот двигатель оснащался двумя клапанами на каждый цилиндр. В ревизии 1990 года появилась модификация с 16 клапанами, что позволило получить максимально возможную мощность с двухлитрового мотора.
Технические характеристики силового агрегата:
ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
---|---|
Годы выпуска | 1981 – наши дни |
Вес двигателя, кг | 160 |
Материал блока цилиндров | Чугун |
Система питания | карбюратор/инжектор |
Тип | рядный |
Рабочий объем | 1997 |
Мощность | 109 лошадиных сил при 5500 оборотах |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов на цилиндр | 2 |
Ход поршня, мм | 88 |
Диаметр цилиндра, мм | 85 |
Степень сжатия | 9 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 159/4500 |
Экологические нормы | ЕВРО 4 |
Топливо | 95 |
Расход топлива | 13,9 л/100 км в смешанном цикле |
Масло | 0W-40, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 и 15W-50 |
Сколько масла в двигателе | 4.0 |
При замене лить | 3,5 литра |
Замена масла проводится, км | 10 тысяч |
Ресурс двигателя, тыс. км | |
- по данным завода | 200 |
- на практике | 400+ |
Моторы 4G63 устанавливаются на Mitsubishi Eclipse, Galant, L200/Triton, Lancer, Outlander, Space Runner/RVR, Hyundai Elantra, Stellar, Eagle Talon/Plymouth Laser, Dodge Ram 50, Proton Perdana.
Одной из особенностей этого силового агрегата Мицубиси является наличие двух балансировочных валов, установленных в противофазе. Тем самым удается практически полностью устранить возникающие вибрации, в особенности при максимальных оборотах двигателя.
Этот мотор может использоваться с автомобилями, у которых силовой агрегат устанавливается продольно и поперечно. Подобное позволило с одинаковой легкостью устанавливать 4G 63 как на полноразмерные седаны и универсалы, так и на компактные городские автомобили.
В зависимости от своей модификации этот двигатель оснащался карбюраторной системой впрыска, моновпрыском или инжектором. Вне зависимости от используемой системы подачи топлива этот двигатель зарекомендовал себя как высоконадежный и долговечный силовой агрегат.
Использование инжектора с электрическими форсунками позволило одновременно повысить мощность двигателя и улучшить его показатели топливной экономичности. Была сглажена кривая мощности, что обеспечило отличную тягу уже с минимальных оборотов.
Отдельные китайские производители и сегодня используют 4G63 на своих автомобилях, а покупатели ценят этот мотор за его великолепные показатели надежности и ремонтопригодность.
НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
---|---|
Появление вибрации в 4g63t. | Причиной подобного могут быть неполадки с балансировочными валами, которые в условиях повышенной нагрузки плохо смазываются, что приводит к их вибрации и в конечном счете к клину. Ремонт заключается в замене изношенных балансировочных валов. Еще одним слабым местом этого силового агрегата являются подушки двигателя, которые при появлении вибрации рекомендуется заменить. |
Плавающие обороты. | Проблемы может доставлять датчик температуры, форсунки или же загрязнившаяся дроссельная заслонка на карбюраторных версиях мотора. Ремонт осложнен трудностью диагностики вышедшего из строя элемента. В особенности сложно найти причину на старых двигателях, которые не позволяют провести компьютерную диагностику мотора. |
Появление стука в моторе под нагрузкой. | К 50 тысячам пробега могут умирать гидрокомпенсаторы, в итоге появляется характерный стук и проблемы в работе двигателя. Ремонт в данном случае будет заключаться в замене вышедших из строя гидрокомпенсаторов. В качестве профилактики можем порекомендовать вам использовать качественное масло и менять его каждые 10 тысяч километров пробега. |
Двигатели серии 4G63 отличаются надежностью и имеют солидный ресурс по увеличению мощности.