Автобус ПАЗ 3201 является полноприводной моделью общественного транспорта. Он выпускался Павловским заводом с 1972 по 1982 год. Предназначался для эксплуатации в сельской местности, где отсутствуют асфальтированные дороги. Имел увеличенный по сравнению с другими серийными автобусами дорожный просвет и более прочную ходовую часть.
Своими техническими характеристиками ПАЗ 3201 обязан возложенным на него функциям. Автобус должен был без проблем совершать регулярные перевозки по грунтовым дорогам, в том числе и в дождливую погоду, когда дорожное покрытие превращается в вязкую грязь. Полноприводный вариант является модификацией ПАЗ 672. От базовой модели ПАЗ 3201 получил карбюраторный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ 672 с максимальной полезной мощностью 115 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 3200 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 2000 оборотов в минуту и составляет 284 Н*м.
Рабочий объем мотора - 4,25 литров. Цилиндры расположены V-образным способом. В качестве горючего использовался бензин марок АИ-76 и АИ-80. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 21 литр на 100 километров. Емкость топливного бака - 210 литров. Автобус комплектовался четырехступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление - однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом. Рулевое управление - глобаидально-червячного типа с трехгребневым роликом. Тормозная система - барабанного типа с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем. Действует на все колеса. Максимальная скорость движения составляет 80 км/ч. Колесная формула ПАЗ 3201 - 4х4.
Габаритные размеры автобуса ПАЗ 3201: длина - 7,15 метров, ширина - 2,39 метров, высота - 3,04 метра, колесная база - 3,6 метров, передняя колея 1,81 метра, задняя колея - 1,69 метров, минимальный радиус разворота 8,5 метров. Снаряженная масса транспортного средства составляет 5,07 тонн, а полная - 7,365 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю - 3,462 тонн, на заднюю - 3,903 тонн. На автобусе использовалась резина размерностью 8,25-20. Полноприводное шасси ПАЗ получил от армейского грузовика ГАЗ 66. Шасси прошло многократные испытания на гражданских и военных полигонах и было принято в серию, что свидетельствует о его высоких достоинствах.
Всем известно, насколько требовательно в армии относятся к проходимости техники, поступающей на вооружение. Высокие ходовые качества автобуса позволяли использовать его не только в качестве общественного транспорта, но и для доставки персонала к месту работы на лесозаготовительных, геологических и нефтедобывающих промыслах. Транспорт использовался в различных климатических зонах, поэтому были модификации со встроенными кондиционерами для тропических частей государства и наоборот, утепленные варианты с двойным стеклопакетом для морозной местности.
ПАЗ 3201 на момент выпуска обладал весьма комфортабельным салоном, рассчитанным на 45 пассажиров, из которых 26 мест были сидячими. Согласно правилам технической безопасности в автобусе запрещалось перевозить стоячих пассажиров, так как завышенный центр тяжести способствовал снижению поперечной устойчивости, что увеличивало риск бокового опрокидывания. Но на практике транспорт без проблем преодолевал любые препятствия с 40-45 пассажирами на борту. Сидения были совместными и рассчитывались на 2 человека. Подлокотники отсутствовали, как и возможность отрегулировать угол наклона спинки. Внешняя обшивка изготавливалась из кожзаменителя, который имел высокую стойкость к износу и сохранял внешний вид в течение длительного периода времени. За каждым сидение крепился специальный поручень, за который могли держаться стоячие пассажиры.
Для доступа в салон служила единственная боковая дверь, которая открывалась автоматически с водительского места. Кабина не отделялась от салона перегородкой, так что водителю необходимо было сохранять высокую концентрацию и не отвлекаться на посторонние звуки. Рабочее место имело удобное сидение, которое можно было отрегулировать по углу наклона спинки и удаленности от приборной панели. Рулевое колесо имело большой диаметр, что упрощало совершение различных маневров на дороге, так как гидравлический усилитель не входил в комплектацию.
Все органы управления были правильно скомпонованы и не перекрывали доступ друг к другу. Контрольные датчики также находились в оптимальной зоне и всегда были перед глазами. Вентиляция осуществлялась естественным путем через открывающиеся боковые окна. Обогрев осуществлялся при помощи автономного отопителя и системы охлаждения двигателя. Северные модификации получали более мощную систему обогрева и улучшенную теплоизоляцию кузова. Кузов - цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Его ресурс составлял 7-10 лет в зависимости от условий эксплуатации.
Обслуживание и ремонт ПАЗ 3201 не требовали больших затрат сил и времени. Все узлы и агрегаты имели высокий запас прочности и редко выходили из строя. Доступ к двигателю осуществлялся прямо из салона, что позволяло заниматься его обслуживание при любой погоде. Автобус был неприхотлив к качеству горюче-смазочных материалов и других рабочих жидкостей. При необходимости запчасти для ремонта можно было легко достать у завода-изготовителя. Многие детали были унифицированы с другими серийными автобусами, так что дефицита на рынке не было.
Всего за 10 лет было выпущено 13874 экземпляра автобусов повышенной проходимости, из которых почти половину составляет северная модификация. На сегодняшний день цена ПАЗ 3201 колеблется от 30 до 250 тысяч рублей. Она зависит от года выпуска, пробега и общего технического состояния транспортного средства. Нормальный экземпляр, который не потребует больших вложений для приведения его в достойный вид, обойдется примерно в 150 тысяч рублей.
ПАЗ 3201, 1974 г
Переделал этот автобус для поездок на охоту и рыбалку. В ПАЗ 3201 есть 4 спальных места, стол, газовая плита (27 л), обогрев на стоянке: газовый обогреватель, передний мост от ГАЗ 66, задний – ГАЗ 53, оба моста снабжены самоблокирующими кулачковыми «дифами». Раздатка, 2 аккумулятора (190 и 110), двойное остекление, утепленный пол, 2 бензобака 105 и 105, рулевая ГУР, резина на передке к-65 сзади К-100. В планах: поставить гидролебедку на 6700 кг, КОМ с НШ-32 уже приобрел. Ну, вроде так. По проходимости - ну это не ГАЗ - 66, хотя по мокрому полю (2 дня дождей), на шоссейной резине, включив передок, проползли. Потребление - около 30 литров, хотя можно отрегулировать и на 25. Опыт есть. Задача для данного авто: доехать до места 300 - 400 км подъезд максимально к реке, весной по распутице до места охоты самое главное - комфортный ночлег в тепле, на чистой простыне с подушкой.
Достоинства : отличная платформа для опытов.
Недостатки : требует внимание.
Борис, Омск
ПАЗ 3201, 1975 г
Автомобиль переоборудован под кемпер. Его уже не назовёшь «ПАЗиком», это совсем другой автомобиль, в ПТСе которого необходимо добавить множество изменений и разобраться с перерегистраций категорий D на C. Это как дачу строить, начинают многие, а заканчивают единицы. Из минусов: рамы на ПАЗ 3201 нет. Найти хороший ПАЗ 4х4 труднее, чем 66-й. По проходимости он проиграет, а по комфорту выиграет у 66-го. Колёса К-70 или аналог встают с переделками и ГАИ сразу обращают внимание. Много переделок требуется под себя для доводки «под 66-й», бак один, системы подкачки нет, лебёдки нет, бамперов соответственно. Задний свес гигантский, большую запаску снаружи крепить не куда. База большая (3600, а у 66-го 3300). Неудобство расположения двигателя всё равно даёт о себе знать, свободного входа-выхода в салон ПАЗ 3201 у водителя нет. Юбка по кругу совершенно лишняя, вес больше чем у 66-го, никакой скручиваемости рамы нет, так как рамы соответственно тоже. Остекление большое, пробираться по просекам проблематично. Кузов автобуса мягче, чем кунг. На «старые» (круглые) ПАЗики встаёт почти как родной двигатель от ЗиЛа 157 вместе с КПП. А с таким движком у дизеля только одно преимущество - меньший расход топлива, хотя говорят, что ПАЗ 3201 с ЗиЛовским движком кушал меньше, чем с родным. На ПАЗе (даже и просто заднеприводном) и так можно смело съезжать с дороги к речке, только нужно поставить дифференциал от 66-го, чтоб скорость нормальная была, а то со 157-м двигателем больше 70 км/ч проблематично разогнать. А вообще, ПАЗ-3201 - это, конечно классика. Смотрится он красиво (хотя и недостатки у него имеются). Как кемпер для езды по дорогам он больше 66-го подойдёт хотя бы потому, что на нём и в центр города заехать проще в случае необходимости, т.к. с виду это всё же автобус и не так ГАИшникам в глаза бросаться будет.
Достоинства : написал в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
Юрий, Санкт-Петербург
ПАЗ 3201 является полноприводным автобусом, который относится к малому классу производства и собран на Павловском автобусном заводе. Данная модель производилась в период с 1972 по 1982 год. Обратим ваше внимание на тот факт, что ПАЗ 3201 очень похож на распространенную городскую модели ПАЗ 672, но отличается наличием полного привода.
Благодаря увеличенному клиренсу и системе полного привода автобусу ПАЗ 3201 может отлично ездить, как по дорогам общего пользования, так и по бездорожью. Своеобразной изюминкой ПАЗ 3201 является хорошие ходовые качества, а также надежная конструкция автомобиля. Автобус не оснащен задней дверью, как модель ПАЗ 672. Из-за этого заметно увеличилось количество сидячих мест, теперь их 26. В преддверии Олимпиады "80" производителями была выпущено лимитированное количество автобусов модели ПАЗ 3201, оснащенных задней дверью.
В классическом варианте модель ПАЗ 3201 оснащалась V-образным восьми - цилиндровым двигателем ЗМЗ-672, работающим на А-76. При всех этих параметрах он мог набирать скорость до 80 км/час, при этом затратив 21 литра топлива на 100 км. Сегодня, автомобили модели ПАЗ 3201 полностью устарели и не подходят для использования на дорогах. Но это не мешает им быть своеобразным символом эпохи, который, в свое время, завоевал любовь многих жителей СССР.
Статья опубликована 20.04.2015 01:45 Последняя правка произведена 20.04.2015 01:53В середине 1960-х гг. начались работы по созданию целого семейства на базе ПАЗ 672. Одной из первых модификаций стал автобус с колесной формулой 4х4. Фактически это был первый полноприводный автобус в стране, который хотели поставить на поточное производство. Технически это представлялось объединением кузова ПАЗ 672 и полноприводного шасси ГАЗ 66. При этом количество сидячих мест по сравнению с базовой моделью возросло до 26. В 1966 году был построен первый образец ПАЗ 672ВП. В течение года он проходил ведомственные испытания. В 1968 году был собран третий, эталонный экземпляр, который имел оригинальное оформление передней части, схожее с эталонным образцом 672С. В том году обе машины проходили испытания в Вологодской области - в период весенней распутицы работали на междугородних рейсах, связывавших областной центр с райцентрами Тотьма и Кириллов. На протяжении трех последующих лет эти 2 машины, получившие в том же 1968 году новый отраслевой индекс 3201, проходили всевозможные испытания, по результатам которых было рекомендовано начать серийное производство этой модели. Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году.
В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ 3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов - так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям - повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ 672 увеличенным клиренсом, "подрезанным" задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.
Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53 , рулевое управление с гидроусилителем . Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652 , а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.
В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово - Ереван - Павлово.
25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 - до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205 . Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями - 288 688 .
Осмотр двигателя
Водители автобуса ПАЗ-672, Якутия, 1990
(в скобках указаны годы производства)
