Ох, какое же непростое это дело - выбор автомобиля! И чем более узкий сегмент рынка очерчен для выбора, тем сложнее поставить нужную точку. К примеру, люкс-кроссоверы - как определить лучший? Маркетологи Honda дополнительно осложняют задачу, выводя на наш рынок бренд Acura. Первой моделью, которая будет официально продаваться у нас, станет кроссовер премиум-класса MDX
Так и хочется сказать: вот только «Акуры» не хватало нашему потребителю для полного счастья. Ведь в этом классе есть и Lexus RX , и BMW X5, и Mercedes M-Class, и Audi Q7, и Infiniti QX, и Range Rover Sport… Чего еще желать потребителю? Или - на взгляд с другой стороны - на что рассчитывать продавцам новой модели при ТАКИХ конкурентах? И все-таки Acura у нас будет (официальные продажи начнутся в начале 2014 года). Причем, в дальнейшем к модели MDX добавятся «младший» кроссовер RDX, спортивное купе NSX, а также совершенно новый седан, о котором пока ничего не известно.
Зато много известно о модели MDX, заслужившей определенную известность в нашей стране еще задолго до зарождения идеи официальных продаж. Модель появилась в 2001-м - опять же как «ответ» люкс-кроссоверам других фирм, но в то же время не как альтернатива им, а как носитель той же идеологии: престижа и роскоши на колесах. Правда, была и особенность - модель MDX первой в данном сегменте предложила семь посадочных мест в салоне. Второе поколение автомобиля появилось в 2007 году на той же платформе Global Light Truck, что и первое. А вот третье - то, что будет продаваться у нас официально, - было разработано с нуля.
За последние полтора десятка лет представление о престиже и роскоши (в том числе и на колесах) несколько изменилось. Теперь недостаточно отделать салон деревом и кожей, а экстерьер украсить многочисленными хромированными деталями. Нет, высшая планка сегодня диктуется функционалом, как в случаях со смартфонами и планшетными компьютерами. В отношении автомобиля - это еще и высокая техническая насыщенность, инновационность, экономичность, отличная управляемость и «чувство автомобиля», эмоции, которые он дарит водителю. Впрочем, и элементы роскоши никто не отменял: интерьер новой «Акуры» построен «вокруг водителя» с применением и натурального дерева, и кожи Milano, и броских металлических элементов.
Новый MDX благодаря использованию легких материалов (высокопрочная сталь, доля которой в конструкции кузова достигает 64%, сплавы из алюминия и магния) стал легче предыдущего автомобиля на 125-130 кг. В то же время жесткость кузова на кручение возросла на 12,4%, а жесткость точек крепления подвески увеличилась на 67%. Кроме того, кузов нового MDX «вырос» на 51 мм по сравнению с предшественником, а его колесная база увеличилась на 71 мм. В остальном автомобиль стал немного компактнее. Так, ширина его уменьшилась на 33 мм, передняя колея - на 35 мм, задняя - на 30 мм.
Высота автомобиля снизилась на 38 мм, а площадь лобового остекления уменьшилась на 2%. Обзор это не ухудшило, зато аэродинамику улучшило (на 16%). Но автомобиль стал не только более аэродинамичным - он получил лучшую маневренность, а благодаря увеличенной колесной базе приобрел более высокую курсовую устойчивость и… немного более просторный салон. Кстати, посадка пассажиров и водителя стала ниже, пусть на считанные сантиметры, но это позволило сделать ниже центр тяжести автомобиля, что положительно сказалось на устойчивости и уменьшении кренов кузова.
Новый двигатель V6 (рабочий объем - 3,5 л, мощность - 290 л. с.) построен по технологии Earth Dreams Крутящий момент, пик которого достигается при тех же оборотах коленвала (4500), что и у прежнего силового агрегата, слегка возрос на «низах». Новый мотор оснащен системой непосредственного впрыска топлива, технологией i-VTEC нового поколения (электронное управление фазами газораспределения и подъемом клапанов), а также системой управления цилиндрами VCM, которая способна изменять эффективный рабочий объем двигателя: при движении без нагрузки отключаются три цилиндра путем закрытия их впускных и выпускных клапанов. Это существенно повышает экономичность и экологичность автомобиля.
По сравнению с предыдущим поколением на 46 мм стала ниже и погрузочная высота багажника. Вырос в объеме и сам багажник - благодаря как увеличенной колесной базе, так и новой, более компактной задней подвеске. К тому же части спинки второго ряда сидений можно наклонять (они имеют пять фиксированных положений), а весь второй ряд сидений сдвигать вперед на 150 мм, используя систему продольной регулировки Extended Slide. Доступ на третий ряд существенно упрощен благодаря системе One-Touch Walk-In: нажав всего одну кнопку, можно легко сложить сиденья второго ряда, как из салона, так и снаружи автомобиля. Важно отметить, что американские разработчики подумали в этой связи о маленьких пассажирах, которым во время поездки может прийти в голову побаловаться кнопкой складывания… В общем, при движении нажатие на эти кнопки ничего не даст: они блокируются.
Передняя часть салона «получила» увеличенный отсек для хранения вещей в облицовке центрального тоннеля. Теперь в этот отсек можно уместить и дамскую сумочку, и кейс с планшетным компьютером. Подлокотник, выполняющий функцию крышки этого отсека, отделан кожей и может сдвигаться вперед-назад.
Теперь - о технике. Передняя подвеска здесь - типа Макферсон. Она абсолютно новая, в ней появились кованые алюминиевые рычаги, гидравлические сайлентблоки, а амортизаторы получили трехточечные крепления верхних опор. Новые активные амортизаторы Amplitude Reactive Dampers имеют по два раздельных контура, и в то время, когда на гладких дорогах подвеска подвергается сравнительно небольшим нагрузкам, работает только основной контур амортизатора, а на бездорожье или при агрессивном вождении подключается второй, обеспечивающий дополнительное амортизирующее усилие. Эта система чисто механическая, в ней не «участвует» электроника. Поэтому опасаться вероятных отказов не следует.
Конструкция задней подвески существенно переработана - теперь это более компактная многорычажка, лишившаяся переднего продольного рычага. И спереди, и сзади применены легкие и прочные подрамники, прикрепленные к несущему кузову через резиновые демпферы. Это позволило снизить шум от дороги, вибрацию и тряску в салоне автомобиля.
Под капотом автомобиля вместо прежнего 3,7-литрового силового агрегата появился новый V6, построенный по технологии Earth Dreams. Он имеет чуть меньший рабочий объем (3,5 л) и мощность (290 л. с. вместо прежних 300), но при этом его «литровая мощность» выросла. Незначительно снизился и крутящий момент, однако, имея пик при прежних оборотах коленвала (4500), он слегка возрос на «низах», что позволило улучшить разгон автомобиля с места до 100 км/ч, а также на 8 с превзойти результат MDX второго поколения на трассе Нюрбургринг во время тестовых испытаний.
Новый двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива (прежний имел «обычный» распределенный впрыск). Кроме того, помимо технологии i-VTEC нового поколения (электронное управление фазами газораспределения и подъемом клапанов) он получил систему управления цилиндрами VCM, которая изменяет эффективный рабочий объем двигателя в зависимости от режима движения. Сразу после старта, при наборе скорости или при движении на подъем, когда требуется максимальная мощность, работают все шесть цилиндров двигателя. При постоянной же скорости или при низких нагрузках система VCM отключает три цилиндра, закрывая их впускные и выпускные клапаны (но не отключая свечи зажигания, чтобы они не «остывали» и при вновь увеличившейся нагрузке не возникло проблем с воспламенением топливовоздушной смеси). Это помогло снизить потребление топлива в городе на 12,5 %, на трассе на 28,6 %, а в смешанном цикле на 17 %.
В паре с новым двигателем «трудится» шестиступенчатая автоматическая коробка с режимом Sport (S), а также с возможностью ручного выбора передач при помощи подрулевых «лепестков». А интеллектуальная система постоянного полного привода SH-AWD способна распределять крутящий момент не только между передней и задней осями (возможные соотношения тяги в процентах - от 90:10 до 30:70), но и между левым и правым задними колесами (в соотношениях от 0:100 до 100:0). Благодаря этой системе новый MDX разгоняется до 100 км/ч на полсекунды быстрее прежнего, улучшилась тормозная динамика, а также увеличилось сопротивление боковым перегрузкам. Надо отметить, что тестирование очередного поколения MDX проводилось не только на легендарной трассе Нюрбургринг, но и на безлимитных немецких автобанах, а также на высокогорной дороге «Гросглокнер» в Австрийских Альпах.
В общем, можно еще долго пересказывать фирменный пресс-релиз, а также содержание брифинга, который был устроен для журналистов перед началом тест-драйва. Но…
«Старина» встречает нас сверкающим белизной кузовом и зачем-то натопленным до тропической жары салоном. Зачем? Ведь над нами сияет совсем не зимнее причерноморское солнце, при желании можно еще в море окунуться. Под этим солнцем замечаю: автомобиль - не белый, а жемчужно-перламутровый. А всего Acura будет представлена на нашем рынке в шести цветах кузова и трех цветовых вариантах отделки салона.
Салон по-королевски просторен. Особенно на заднем ряду, но и на передних креслах вольготно устроятся водитель и пассажир любой комплекции. Кресла массивны и не стискивают в своих «объятиях»: боковая поддержка что на спинке, что на подушке развита слабо. Регулировки передних кресел - электрические, в восьми направлениях, плюс настройка поясничного подпора.
Приятно сразу же ухватиться обеими руками за обшитый кожей и украшенный деревянной вставкой руль. Он кажется огромным (по диаметру), но это, конечно, обманчивое впечатление - просто размеры всех предметов вокруг огромные, в дань американской моде. Но в то же время вопреки ей бросается в глаза высокое качество и материалов, и сборки. Не придерешься! Все элементы и панели тщательно подогнаны друг к другу, все материалы благородны как на вид, так и на ощупь. На панели приборов сияют выпуклые шкалы тахометра и спидометра с крупными белыми цифрами. В общем, внутри ощущаешь себя как в истинном «премиуме», без всяких натяжек.
Один из коллег-журналистов устраивается сзади (на втором ряду) и также приходит в восторг от комфорта. К его «услугам» - полноценная климатическая установка с цифровой индикацией, а также мощный мультимедийный комплекс с весьма своеобразным откидывающимся дисплеем на потолке - очень уж «широкоэкранным». В каком же размере надо будет записывать фильмы под этот формат? Оказывается, система рассчитана на… воспроизведение двух фильмов одновременно! Тут американские конструкторы вновь потрафили детям-пассажирам: если их на заднем диване окажется больше одного, то неизбежно возникнет спор, какое кино смотреть. А так - смотрите каждый свое. Не очень удобно, зато поровну.
Третий ряд сидений возникает в буквальном смысле из-под пола. В сложенном виде эти два кресла в нашем автомобиле прикрыты удобным ковриком, который, впрочем… некуда девать при посадке шести или семи пассажиров. Это - намек-предупреждение будущим покупателям: если вам не особенно нужны два кресла третьего ряда, а более предпочтителен большой багажник, соглашайтесь на опциональный коврик. Он отлично «впишется» в салон при сложенных сиденьях и закроет получившийся совершенно ровный «аэродром». Если же вам предстоит часто возить много народа, не тратьте деньги на этот элемент.
Пока коллега на переднем пассажирском кресле занимается освоением штатной навигационной системы, я устраиваюсь за рулем, приподнимая над полом свое сиденье. В нижнем положении оно устроит только гигантов, мне же при росте 182 см видно только небо. Так, что там было про уменьшение обзорности на 2 процента? По-моему, здесь обзорность - на все 122 процента. Добавьте к этому большие боковые окна (задний «полукруг» имеет тонировку), отличные зеркала, которые автоматически опускаются при включении передачи заднего хода, и приятный «довесок» в виде камер кругового обзора - и вы поймете, что даже в узких местах с маневрами у этого автомобиля проблем не возникнет.
Их и не возникает с самого начала движения, хотя выезжать приходится из очень даже стесненного места. А при выезде на дорогу общего пользования сразу же испробовать тормоза - и оценить их мощность и предсказуемость замедления. Пока все нормально, более того - очень хорошо!
Но стоит нам покинуть гостеприимный поселок Абрау-Дюрсо, который накануне вечером порадовал нас дегустацией истинно премиальных игристых вин местного производства, рекомендую попробовать их при случае, и устремиться в «пампасы», которые здесь обильно засажены виноградниками, как поведение автомобиля настораживает. В первом же резком повороте он демонстрирует ТАКОЙ крен, что мы втроем одновременно вздрагиваем. Пожалуй, он и для кроссовера-«американца» великоват!
Впоследствии мы узнаем от представителей фирмы, что в тесте принимают участие еще не полностью «русифицированные» автомобили. Для российской «почвы» настройки подвески будут существенно пересмотрены. Но это еще не все. Российские версии получат увеличенный со 185 до 200 мм клиренс, подогрев рулевого колеса и зоны остановки очистителей ветрового стекла, тормозные диски увеличенного диаметра и толщины, а также увеличенную максимальную скорость (со 180 до 220 км/ч). Впрочем, «русификация» уже началась: штатная навигационная система неплохо «знает» окрестности.
Но все же настройки амортизаторов я бы поставил в этом списке на первое место. Как и… снижение шумности их работы. Да-да, на грунтовках и покрытии посредственного качества из-под днища доносится «барабанная дробь». Она не слишком отчетлива благодаря отличной шумоизоляции, но все же заметна. Организаторы тест-драйва, представлявшие нам «Акуру», в курсе этого и также обещают, что к началу продаж проблема будет устранена.
Все тестовые автомобили были «обуты» в шины M+S, которые, впрочем, больше напоминали шоссейные. Нам достался кроссовер на покрышках Continental ContiCrossContact LX Sport (размерность - 245/55R19). На твердых покрытиях они демонстрировали отличные сцепные свойства, но жидкая грязь оказалась им явно не по «зубам».
Если же закрыть глаза на это, вести американо-японский «дредноут» по «волнам» предгорий Кавказа легко и приятно. Руль с электроусилителем налит приятным усилием и обеспечивает очень неплохую обратную связь. Между прочим, эту связь можно и улучшить. Дело в том, что автомобиль предлагает три варианта настроек рулевого механизма и ходовой части: Comfort, Normal и Sport. Не будем греха таить: разница между тремя режимами не слишком заметна, особенно между первыми двумя. Но Sport определенно добавляет «перчинки»: усилие на «баранке» немного возрастает, более острым становится отклик на нажатие педали «газа». А система активного шумоподавления, которой так гордятся инженеры «Акуры» и которая так успешно глушит шумы при движении, в режиме Sport немного расслабляется и позволяет агрессивным ноткам мотора проникать в салон. Наиболее отчетливо смена режима ощущается на ухабах грунтовых дорог. Пассажир на заднем сиденье начинает мгновенно жалеть о вчерашней дегустации, а также о сегодняшнем завтраке. Водитель же в это время получает истинное наслаждение: автомобиль, упругий, как туго накачанный мяч, играючи прыгает по кочкам и ныряет в ямы, поднимая веера воды и грязи. Вы спросите, не жалко ли его? Нет, ничуть - в таких ситуациях жалко бывает автомобили, не приспособленные к ним, но это не про MDX.
Усложняем задачу, отклонившись от предложенного организаторами маршрута и свернув в откровенное «поле». Это пространство никогда не будет засеяно и даже засажено виноградом, настолько оно «пересечено» разнообразными неровностями. Что может противопоставить ему Acura MDX , не слишком-то «вооруженная» для бездорожья, да к тому же не блещущая и подходящей геометрией. Например, запасное колесо у нее (полноразмерное) висит под днищем, что обычно усугубляет сложность ситуаций вне дорог. Но что мы видим? Автомобиль успешно карабкается вверх по склону, не цепляя грунт задним свесом, а затем спускается, не повреждая «юбку» переднего бампера. Вот это да! Мы такого совершенно не ожидали.
Но предел был все же найден: узкая и глубокая канава заставила-таки остановиться. Но при этом не прервать эксперимент! Как-то справится кроссовер с этой ситуацией, сумеет ли отступить и провести «штурм» препятствия под другим, более острым углом? Сумел, да еще с невероятной легкостью! Слегка подбуксовывая то одним, то другим колесом (срабатывала система SH-AWD), он задним ходом забирался по влажной траве на полметра наверх, зависал, а затем позволял повернуть руль и спуститься слегка наискось - с каждым разом все более приближаясь к нужному углу. Ну вот, можно и брать подъем - и тут автомобиль логично вывешивает диагонально расположенные колеса. Коллеги просят остановиться в таком положении и начинают без устали щелкать камерами - еще бы, такой «пассаж»! На самом деле ничего серьезного в такой ситуации нет, ведь, как мы помним, система полного привода способна делить момент и между задними колесами, да еще по 100 процентов. В общем, из канавы кроссовер выбрался без труда.
Грязь далась ему труднее. Организаторы подготовили для нас весьма напряженный участок. Его прохождение осложнялось тем, что в случае увязания в грязевых колеях вызволить экипаж было бы нечем, так как «техничка» Honda CR-V едва ли была способна на большее, чем Acura MDX, и просто увязла бы рядом. На самом деле «фишка» участка состояла в том, что преодолевать его следовало ходом, на скорости. При попытках же двигаться «ощупью» и брать правее (где посуше) автомобиль неминуемо сползал влево и грозил к тому же развернуться. Сцепления колес явно не хватало, и неудивительно - все тестовые машины были «обуты» в шины M+S, которые, впрочем, больше напоминали шоссейные. Однако - невероятно, но факт - изначально избрав неверный способ прохождения, мы сумели дважды вывести кроссовер задним ходом на сухую почву и с третьего раза покорить грязь уже по подсказке инструктора.
Жаль, что мы поздно заметили: автомобиль-то, оказывается, способен демонстрировать, как именно распределяется крутящий момент между колесами… Небольшая анимированная картинка возникает на дисплее в комбинации приборов.
А вот системы помощи при спуске с холма в Acura MDX нет, и те, кто вознамерится попутешествовать на кроссовере по горам, могут остро ощутить ее нехватку. На нескольких пересеченных участках автомобиль порой поднимался по таким крутым тропинкам, что перед водителем было только небо. А за подъемом следовал примерно такой же крутизны спуск - и счастье наше, что погода стояла сухая и солнечная. Если бы прошел дождь, тяжелый автомобиль, двигаясь по раскисшей глине вниз, что называется, на тормозах, рисковал бы опасно заскользить. Использовать же в этой ситуации минимальную тягу тоже вряд ли удалось бы: понижающего ряда в трансмиссии «Акуры» нет.
И снова под колесами асфальт, который встречает нас… неожиданностью. Стартовать приходится резко, чтобы левым поворотом вклиниться в поток, несущийся по шоссе. И вдруг в самый острый момент поворота шины откровенно взвизгивают! Занос? А как же система стабилизации - ее что, здесь нет? Есть - но, как выяснилось, она срабатывает с задержкой в доли секунды, позволяя водителю то ли осознать, что он вышел за пределы дозволенного, то ли чуть превысить эти пределы и «похулиганить». Впоследствии мы повторили подобный маневр и убедились, что сорвать колеса на «визг» не так уж и просто: система срабатывает надежно.
Вообще на шоссе Acura - более в своей стихии, чем на бездорожье. В голосах некоторых коллег-журналистов звучало искреннее сожаление, что тест-драйв заканчивался практически там же, где и начался, иными словами, нам довелось преодолеть всего лишь около 300 километров хороших и далеко не очень хороших дорог. Вот если бы продлить маршрут до Москвы, намотав на спидометр тысячи полторы… Далеко и долго? На наш общий взгляд, для «Акуры» это был бы сущий пустяк. А благодаря ей - и для нас тоже.
Для российской «почвы» настройки подвески Acura MDX будут существенно пересмотрены. Пройдет некоторую «русификацию» штатная навигационная система. Но это еще не все. Наряду с этим российские версии получат увеличенный со 185 до 200 мм клиренс, подогрев рулевого колеса и зоны остановки очистителей ветрового стекла, тормозные диски увеличенного диаметра и толщины, а также увеличенную максимальную скорость (со 180 до 220 км/ч).
За время пути автомобиль успел порадовать нас всем, чем только мог. И мощным двигателем, предлагавшим уверенный «спурт» практически при любых оборотах коленвала. И плавными переключениями «автомата», и функцией кикдауна, а также двойного кикдауна - так разработчики автомобиля называют переключение коробки передач «вниз», соответственно, на одну или две ступени, в зависимости от степени нажатия на педаль «газа». И ручным режимом, на который можно перейти мгновенно, не переключаясь из режима Drive (но если водитель прекратит менять передачи, то коробка сама вернется в автоматический режим, полностью же «ручным» автомобиль может стать только в режиме «Sport»). И подвеской, которая умело сглаживала подавляющую часть разнокалиберных асфальтовых неровностей (а то, что сгладить не удавалось, скрадывала великолепная шумоизоляция). И комфортом просторного салона («третьи» места здесь подойдут и для взрослых). И отличным, легко настраиваемым «климатом». И прекрасной аудиосистемой ELS-Studio, обеспечивавшей не только исключительно объемный звук, но и его мощность (более 500 ватт - это не шутка!).
А еще нельзя не рассказать о системе активного круиз-контроля («пассивный» тут тоже есть) и предотвращения столкновений. Отслеживая ситуацию спереди по ходу автомобиля, эта система начнет сбрасывать скорость и даже притормаживать при опасном (как ей кажется) сближении с автомобилем, идущим впереди. В американской версии данная система способна остановить кроссовер полностью. В российском варианте мы во время теста отметили только замедление - причем, на дистанции, которую водитель «Акуры» может установить сам. Честно говоря, не могу с уверенностью сказать, стоит ли перенастраивать систему на полную остановку. На мой взгляд, автомобиль и без того замедлялся быстро и уверенно.
Российские продажи Acura MDX начнутся весной 2014 года. Потенциальным покупателям ждать осталось недолго. Успеет ли фирма «довести» кроссовер, исправив и удалив замеченные огрехи? По правде сказать, она может и не спешить с этим. Ведь автомобиль-то вышел отменный! К слову, его продажи в США бьют все рекорды. Уверен, что, несмотря на острую конкуренцию в сегменте среднеразмерных премиальных кроссоверов, он найдет свое место и на нашем рынке. Для тех скептиков, что считают, мол, Acura - это та же Honda, спешу сообщить: нет, Acura - это НЕ Honda. Это - Acura, и это «премиум», высокотехнологичный и комфортабельный, без всяких натяжек.
Цены на эту модель в России пока не обозначены. Но будем надеяться, что они будут такими же конкурентоспособными в своем сегменте, как и сам автомобиль. Покупателями его, как полагают маркетологи, будут люди, достигшие профессиональных высот, но и в зрелом возрасте не утратившие молодого задора, азарта и страсти к приключениям.
Acura годами дразнили мир, постоянно показывая разные версии гибридного суперкара NSX. Но если вы считаете, что долго ждали появления NSX на улицах своего города, подумайте о Nissan GT-R R35, который ожидал достойного оппонента почти 12 лет своего существования.
Новый Acura NSX тяжелый. Он превосходит по весу машину 1990 года более чем на 360 кг; он на 136 кг тяжелее Chevrolet Corvette Z06. NSX безумно сложный, у него есть вспомогательный мотор между твинтурбовым V6 и девятиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями, и два электромотора на передней оси, точно дозирующие крутящий момент на каждое из колес. А еще NSX дорогой. Ориентировочно он будет стоить около 170 000 долларов США, когда поступит в продажу весной будущего года. Можете начинать злословить.
Производители люксовых автомобилей любят молодых покупателей. Конечно, такие дорогостоящие флагманы, как модели S-Class от Mercedes-Benz, 7-Series от BMW и LS от Lexus, чаще находят своих владельцев среди более зрелой публики, крепко стоящей на ногах. Но, как говорила ныне покойная мисс Хьюстон (известный психолог), дети - это наше будущее, в особенности те из них, что выбирают премиум-класс начального уровня, такой как Audi A3 и Mercedes-Benz CLA.
Если мы говорим об автомобильном «бизнес-классе», то на ум сразу приходит образ какого-нибудь немецкого заднеприводного седана с мотором V6, как минимум. Впрочем, рынок показывает, что все может быть совсем иначе. Вместо V6 - атмосферная «четверка», а привод - на передние колеса. Именно таким набором обладают участники нашего сегодняшнего сравнения.
Три семиместных кроссовера. Три силовых установки - гибрид, турбодизель и бензин. Три разных системы полного привода. Три очень разных автомобиля, три совершенно различные концепции, три измерения. Но мы все же решили собрать их вместе и проверить - кто кого? Кто быстрее, шустрее, комфортнее, вместительнее и, конечно, экономичнее. А заодно выяснить, правду ли говорят об Acura MDX, что этот автомобиль управляется получше иного хот хэтча?
Начав атаковать российский рынок мощными и хорошо укомплектованными кроссоверами - MDX и RDX - компания Acura продолжает свою экспансию. К Новому году в «армии» Acura грядет пополнение: в битву за своего покупателя вступает новый седан TLX. сайт отправился на встречу с еще предсерийными версиями новинки в окрестности итальянского Милана.
Тот факт, что американские автомобили хорошо подходят для нашего рынка, маркетологи уяснили давно. С тех пор вереница адаптированных машин потянулась из-за океана на просторы России-матушки. Вот и сегодня разговор пойдет о моделях, изначально разрабатывавшихся для США. И если первый участник теста, Toyota Highlander, уже успел довольно-таки успешно засветиться у нас в прошлом поколении, то Acura RDX - новинка на рынке официально продающихся автомобилей, равно как и весь бренд в целом.
«Останови! Мне кажется, на обочине стоял лев», - ошарашил меня коллега на трассе где-то между Новороссийском и Анапой. Acura MDX послушно тормозит, почти без клевков носом, с визгом разворачивается и проезжает несколько сотен метров назад. И в самом деле лев. Стоявший рядом хозяин хищника сохранял спокойствие: «Ну и что такого, обычный лев».
Вот это «ну и что такого» будет преследовать новый для российского рынка бренд Acura с первых месяцев его пребывания в России. Компании нужно быть готовой к тому, что перед ее автомобилями будет внезапно пропадать асфальт, машины станут нещадно очищать от последствий ледяных дождей, запускать моторы при температурах, близких к экстремальным, и форсировать неубранные от снега улицы где-то в пределах Третьего транспортного кольца. Словом, быть готовой к суровым российским реалиям, и ошибки здесь непростительны.
Acura, как студентка-отличница, подошла к вопросу адаптации со всей ответственностью. Да так, что перезубрила. Инженерам нового кроссовера MDX очень хотелось, чтобы подвеска была в меру мягкой и относительно жесткой - как раз для российских дорог, но американцы явно перемудрили. На небольших скоростях неровности подвеска отрабатывает с таким звуком, будто на Acura разбиты нижние рычаги подвески. «Мы все исправим, когда машина пойдет в серию», - предупреждают во время презентации инженеры.
От американской версии автомобиль отличается увеличенным со 180 до 200 мм клиренсом, более выносливыми тормозными дисками, дополнительным обогревом зоны стеклоочистителей, наличием подогрева руля и антикоррозийной защитой хромированных деталей. Кроме того, у MDX перенастроили блок управления двигателя, в результате чего максимальная скорость выросла до 220 километров в час.
Судя по всему, то же самое придется проделать и еще с двумя моделями, которые Acura припасла для России на следующий год. Действительно, те MDX, на которых мы проехали около 200 километров, пока еще предсерийные. Acura поставила первую партию автомобилей для ознакомления журналистов. Вместе с тем в компании надеялись получить замечания в ходе тестов. Вот и получили. Одно.
Хотя коллеги и жаловались на сильно изношенные тормозные диски, на излишние вибрации и плохую шумоизоляцию, в нашем тестовом экземпляре ничего этого не было и в помине. Если бы не стучащие стойки, то MDX можно было принять за серийную модель, взятую на тест из московского пресс-парка.
Выглядит автомобиль одновременно необычно и скучно. Первичное восприятие можно объяснить как американским происхождением, так и непосредственно новизной для нашего рынка. На первый взгляд, в автомобиле ровным счетом отсутствует тот самый японский дизайн, который в последнее время чаще ругают. С другой стороны, сдержанность экстерьера может прийтись по вкусу тем, кто уже устал от выпуклых форм и аляпистости большинства современных моделей. Интересно, что во время презентации представители Acura почти не говорили о дизайне, отдав предпочтение технической начинке. Может, и правда внешность MDX – не ее конек?
В Россию кроссовер привезут только весной. Причем пока с одним двигателем – бензиновым 3,5-литровым V6 мощностью 290 лошадиных сил. Мотор действительно неплохой, только слишком «американский». Тягу на высоких оборотах агрегат обеспечивает отменную, при этом расход топлива оказался вполне приемлемым – примерно 10 литров на 100 километров по трассе. На серпантинах с педалью в полу бортовой компьютер сообщает уже о 16-17 литрах, но и это нормальные цифры, учитывая форм-фактор и вес автомобиля.
24-клапанный мотор V6 i-VTEC объемом 3,5 литра выдает 290 л. с. (при 6200 об/мин) и 355 Нм крутящего момента (при 4500 об/мин). Двигатель из литого легкого алюминиевого блока получил новый магниевый впускной коллектор, иные впускные отверстия, новые формы головок поршней и увеличенную степень сжатия 11.5:1. Агрегат оснастили еще технологией i-VTEC (электронное управление фазами газораспределения и подъемом клапанов) нового поколения.
Вот уж где заслуга инженеров Acura, так это в совершенной работе трансмиссии. Шестиступенчатый «автомат» переключает ступени плавно и быстро – в пример большинству современных «роботов». Этот эффект достигается, в том числе, благодаря электронной связи трансмиссии с дроссельной заслонкой. Особенно это заметно, стоит только съехать на MDX с асфальта. На резких спусках и подъемах трансмиссия задействует систему контроля тяги, которая делает интервалы между переключениями более длинными. Это происходит за счет мониторинга положения дроссельной заслонки, направления движения и оценки положения автомобиля в пространстве.
Секвентальная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия SportShift работает в тесной связке с системой контроля тяги Grade Logic Control, удерживания передачи Shift Hold и выбора передачи в повороте Cornering G Shift. Система постоянного полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) не требует вмешательства водителя благодаря узлу распределения крутящего момента, расположенному на передней оси. На задние колеса подается минимум 10% момента.
Смелое поведение на пересеченной местности обеспечивает новомодная японская система полного привода SH-AWD (Super Handling). Суть ее работы в том, что она распределяет в динамике крутящий момент по осям, а также регулирует подачу тяги отдельно для каждого из задних колес. Это сделано в том числе и для избавления от эффекта недостаточной поворачиваемости. Действительно, эластичность работы трансмиссии просто поражает. Например, в спокойном режиме на передние колеса может передаваться до 90% тяги. В случае необходимости соотношение момента между передней и задней осью может достигать уже 30% на 70% в пользу последней. При этом 100% момента, передаваемого на задние колеса, может быть распределено на каждое их них.
Возможности MDX на бездорожье ограничены геометрической проходимостью и качеством резины. Один из шести MDX по время теста нам все же удалось засадить в глине. Acura по инерции накручивала круги у озера, но в какой-то момент электроника прикусила тягу и автомобиль с 20-сантиметровым клиренсом встал. Попытки раскачать кузов не увенчались успехом. На помощь пришла другая MDX и три сцепленных троса.
Новая система передней подвески стоечного типа оборудована коваными алюминиевыми рычагами рулевой тяги, гидравлическими втулками сайлентблоков, механическими пружинами и цельным стабилизатором поперечной устойчивости. Верхние передние крепления амортизаторов используют трехточечную схему крепления, которая поглощает вибрации и тряску. Задняя многорычажная подвеска с трубным стабилизатором поперечной устойчивости получила опоры из высокопрочной стали.
В целом от пребывания за рулем Acura получаешь только положительные эмоции. Автомобиль очень напоминает представителей своего класса от Infiniti. Особенно, по части управления и качества сборки салона. Главное отличие новинки российского рынка от конкурентов – это подход к деталям. Если в салоне Acura есть деревянные вставки, то это непременно оливковый шпон. Если для задних пассажиров предусмотрен монитор, то под него есть отдельный привод.
Кстати, по части качества сборки Acura является едва ли не лучшей вообще на мировом рынке. Сверчки, скрипы – ничего этого нет даже при диагональном вывешивании. Правда, придраться к интерьеру все же есть за что. Например, за банальное оформление передней панели. Кроме того, у всех японских автомобилей по-прежнему наблюдается просто необъяснимое отсутствие достойного быстродействия мультимединых систем. Не под стать качеству отделки и всей своей статусности оба экрана работают просто с чудовищными «тормозами». Неужели более производительные процессоры так дороги при заказе в промышленных масштабах? Возможно, проблема на серийных моделях будет решена.
Нельзя сказать, что внутри MDX чувствуешь себя по-американски вольготно. Наоборот, есть ощущение, что полезное пространство распределено не так грамотно, как могло бы. С другой стороны, здесь нет ненужных пустот – каждый сантиметр задействован. Гордость дизайнеров и инженеров, работавших над интерьером, - это размеры ниши под подлокотником. Туда без преувеличения может поместиться женская сумка, iPad, ноутбук и даже трехлитровая банка с домашними консервами.
На втором ряду места не больше, чем у Volkswagen Touareg или BMW X5. Третий ряд – скорее формальность. Удивительно, что при разложенных спинках третьего ряда багажник представляет собой приличных объемов нишу, куда можно, например, положить небольшой чемодан или несколько пакетов из «Ашана».
Автомобиль у Acura получился не столько необычным для нашего рынка, сколько эмоциональным. Видно, с какой ответственностью производитель подошел к разработке модели, предназначенной, в том числе, и для России. У MDX нет детских болезней, она может удивить великолепным качеством сборки, приличной динамикой и практичностью. Вместе с тем я не могу сказать, что Acura MDX – на сто процентов японский автомобиль. И это нормально в условиях нынешней глобализации. Другое дело, как воспримут новинку у нас на рынке. Очевидно, что все будет зависеть от цены. Официальный прайс пока отсутствует, но, учитывая позиционирование Acura в США, можно предположить, что MDX окажется где-то между одноклассниками от Infiniti и BMW. А именно, в районе 2,5 – 3 миллионов рублей.
Конкуренты:
Infiniti JX продается относительно недавно, но уже успел зарекомендовать себя, как практичный семейный автомобиль премиум-сегмента. В базовой версии кроссовер предлагают по цене от 2 100 000 рублей. За эту сумму покупатель получит JX в комплектации Elegance, в которой есть почти все. Кстати, как и у Acura MDX, двигатель у автомобиля один – 262-сильный бензиновый. На стороне полноприводного Infiniti интересный дизайн и, вероятно, чуть более доступная, чем у Acura, цена.
Еще дешевле обойдется конкурент от Lexus – RX. В России автомобиль предлагают в трех основных версиях. Начальная со 188-сильным двигателем стоит от 1 936 500 рублей. С 249-сильным мотором за RX попросят уже от 2 995 000 рублей. Наконец, гибридный RX 450h обойдется в сумму от 2 625 000 рублей.
Скорее всего, Acura MDX будет соперничать еще и с Audi Q7. Правда, немецкий автомобиль будет несколько дороже – базовую версию предлагают по цене от 2 753 000 рублей. На стороне Acura технологичность и лучшая динамика, если сравнивать базовые версии.
Роман Фарботко
Вся фотосессияЕще из городских впечатлений - маленькие наружные зеркала. Вроде, сферичность их отражающих элементов подобрана так, что слепые зоны сведены к минимуму, и все же то и дело кажется, что чего-то не видишь. Радует, что автомобиль оснащен системой контроля «слепых» зон.
Маневренность более чем 4,8-метрового седана в «узких» местах не лучшая. Система подруливания на низких скоростях не работает, поэтому приходится быть бдительным и аккуратным: «вписать» длинный и широкий автомобиль в малое парковочное пространство бывает непросто. Да, камера заднего вида здесь есть, и картинка на верхнем восьмидюймовом экране появляется неплохая - если, конечно, объектив камеры чист. Причем, следует заметить, что камера может работать в трех режимах: широкоугольном, узкоугольном и в режиме «взгляд сверху». Первый режим удобен, когда нужно контролировать обстановку не только непосредственно позади заднего бампера, но и с боков. Во втором режиме картинка лишена широкоугольного искажения. А третий режим позволяет контролировать непосредственное приближение к опасным объектам.
На нашем фото видно, что автомобиль вплотную приблизился к бордюру. При движении задним ходом это сравнительно безопасно, а вот передок может и наскочить на препятствие - передний свес здесь длинный, нижняя кромка бампера расположена невысоко, и нанести ему «травму» легче легкого. Слепо доверять переднему парктронику не стоит, лучше лишний раз выйти из автомобиля и оценить обстановку визуально.
Две кнопки
Городские ускорения и перестроения на TLX выглядят, как разминка перед решающим стартом. Родная стихия этого автомобиля - конечно же, трасса. Некоторые свои впечатления от движения я наговаривал на диктофон - и теперь с удовольствием улавливаю при прослушивании записей отчетливый фон: мощный рык мотора при ускорении. Этот звук «заводит» даже тогда, когда вместо руля и панели приборов у тебя перед глазами лишь письменный стол, экран компьютера и клавиатура. Точно так же приятно слушать этот фон, просматривая короткий видеоролик, который мы сняли во время движения. Он демонстрирует, как изменяется индикация бортового компьютера при включении системы контроля полосы движения.
Кнопка, расположенная в блоке слева от рулевого колеса, активирует систему слежения за линиями разметки. После ее нажатия любое пересечение разметки без включения сигнала поворота отзывается на рулевом колесе легкой, но заметной вибрацией. Вроде как, система напоминает: не спи, водитель, контролируй окружающую обстановку по зеркалам. Но Acura способна и на большее. Нажатием кнопки непосредственно на рулевом колесе активируется система, заставляющая автомобиль придерживаться полосы движения. Тут уже руль не просто вибрирует, а по-настоящему толкает автомобиль на полосу - опять же, если водитель, перестраиваясь, не подал сигнал поворота.
Правда, оба этих «контролера» делают наш седан, я бы сказал, немного «нервным». Он и так-то не против посвоевольничать с курсом движения, сбиваясь с него на неровностях и в асфальтовых колеях, а тут еще две дополнительные системы навязывают свои представления о курсовой устойчивости. Условно говоря, автомобиль слегка «рыскает» по полосе между линиями разметки, как бы пытаясь раз и навсегда «привязаться» к ним, но это ему почему-то не удается, и поиск продолжается непрерывно. Честно говоря, будь «Акура » моей, я бы каким-либо образом деактивировал обе эти кнопки. В конце концов, я и сам пока неплохо вижу линии разметки. Страховочная электроника пусть помогает кому-то другому, например, девушкам или начинающим водителям.
Правда, сразу приобретать модель TLX я бы им не посоветовал. Этим автомобилем трудно управлять? Нет, ничуть, но на неровностях покрытия он может проявить характер, и его надо удерживать от «своеволия». Подвеску его (спереди стойки «Мак-Ферсон», сзади сложная многорычажка) не упрекнешь в излишней жесткости, и, тем не менее, она может спровоцировать спортивный седан на «фортели» - примерно так же, как «необузданный» хэтчбек Ford Mondeo Sport. Водителям, только начинающим свою «карьеру», такое поведение может оказаться не по нраву.
С опытом же начинаешь ценить эту автомобильную «непокорность» и легко ее парировать. Как приятно мягко и быстро перестраиваться в несущемся потоке, имея под ногой практически постоянный запас тяги на педали «газа», а под руками - «лепестки» управления автоматической коробкой передач в ручном режиме. Нет, эта «Акура» чертовски хороша! От поворота к повороту я все больше влюбляюсь в нее. Мне нравится, что у нее низкий центр тяжести, она слабо кренится на виражах и мгновенно откликается на управляющие действия водителя (руль здесь «короткий», всего 2,5 оборота от упора до упора). Погонять бы ее по дороге с поворотами, подъемами и спусками - вот было бы наслаждение. Жаль, но в Подмосковье нет гор и даже предгорий, а до Кавказа и Урала далеко.
Остается лишь легкая «разминка» на ровной закрытой площадке. Она пока еще скользкая, снег сошел, оставив на асфальте черный и влажный «осадок». Резко добавляю «газ» и бросаю автомобиль в поворот - но он и не думает «бросаться», а ловко «ввинчивается» в вираж и описывает дугу крайне малого радиуса. Вот это да! Другие автомобили на этой площадке (я бывал на ней не раз) способны были выписывать лишь круги, «Акура» же легко рисует «восьмерки». Еще «газу»! Сорвать задние колеса в скольжение трудно, ведь фактически они здесь катятся в ту сторону, в которую у других моделей начинают скользить. И все-таки добиться этого можно - но система стабилизации не дремлет и предотвращает мои провокации. Ради эксперимента отключаю ее и вновь пытаюсь «дестабилизировать» автомобиль. Нет, как бы оперативно ни срабатывали подруливающие устройства, все-таки без системы стабилизации автомобиль «разматывается». Но не так охотно, как многие его переднеприводные собратья без системы подруливания.
На этой же черной «каше» проверяю работу ABS. Пожалуй, она вступает в действие чуть раньше, чем того хотелось бы, но свои функции выполняет достойно. Даже в тех случаях, когда под колесами одного борта оказывается полужидкая грязь, а под другими - сухой асфальт. Постепенно автомобиль, еще недавно сиявший белизной, забрызгивается по самую крышу. Что делать, таковы издержки наших экспериментов. Завтра он будет начисто вымыт и не без сожаления сдан в пресс-парк. Грустно…
Чтобы продлить удовольствие, намеренно затягиваю время в пути. Кажется, здесь зачем-то установлена система круиз-контроля? Ох, скорей бы уж наконец пересадили ее любителей на автомобили с полными автопилотами, а для остальных начали выпуск моделей без излишне навязчивой электроники. К сожалению, рассчитывать на возможность приобретения Acura TLX с механикой не приходится. Этот автомобиль создан для американского рынка, в Европе он продаваться не будет, только в России. Ну так что же, «круиз», действительно ли ты так уж «экономичен»? Действительно, без натяжек. При установленной скорости 110 км/ч обороты двигателя колеблются между отметками 1800 и 2000, а мгновенный расход топлива снижается до 5 л на «сотню» и удерживается на этом уровне сравнительно долго, во всяком случае, пока дорога горизонтальна. Пробую менять режимы, переключая их клавишей IDS (Integrated Dynamics System), и обнаруживаю, что показатели очень близки во всех из них, кроме Sport+: в нем обороты достигают 2500. Расход тоже слегка подскакивает.
Багажник имеет немалую площадь, длина его по полу составляет 110 см. Но боковины имеют весьма сложные (неровные) формы, а высота под шторкой невелика - всего 45 см. Поэтому и объем небольшой. Части спинки заднего дивана можно сложить в пропорции 40:60, и тогда можно грузить длинномеры до 192 см.
Но ездить на «круизе» по России - дело все еще пока неблагодарное. В который раз ставлю эксперимент на подмосковном отрезке автомагистрали М2: сколько можно продержаться на этом «полуавтопилоте»? Выходит от силы треть 100-километрового отрезка. Расход топлива поэтому получается также далек от рекордного: 9 с небольшим литров на «сотню». Ведь при опережениях так или иначе приходится «притапливать». И наслаждаться не только звуком мотора, но и вполне «зажигательной» динамикой. В режиме Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 секунд, в режиме Sport+ сокращает это время еще на пару секунд. Смена передач в коробке происходит при этом на отметке 5500 об/мин. При движении со скоростью 120 км/ч на пятой передаче коленчатый вал мотора вращается с частотой 4000 об/мин.
Конечно же, передачи можно менять и вручную. Эта функция доступна всегда, но в любом режиме, кроме Sport+, как только вы забудете сменить передачу самостоятельно, «автомат» возьмет дело в свои руки. Стоит ли пользоваться этим режимом? И да, и нет: «автомат» сравнительно оперативно переключает передачи, однако при резком добавлении «газа», когда потребуется сбросить сразу две ступени, может слегка «провалить». В таких ситуациях ручное переключение эффективнее. В остальных случаях вполне можно довериться хитромудрой системе «два сцепления плюс гидротрансформатор».
«Серебряная» середина
Так кто же он, этот новый седан? По оснащению не совсем «бизнес», по общим характеристикам не совсем «спорт», а вот по управляемости - «спорт плюс». Гурманы оценят - и наверняка простят ему отдельные недостатки. Ну, что из того, что электронный «ручник» не отключается автоматически при начале движения? Зато он электронный, а не ножной, что до сих пор встречается на автомобилях, предназначенных для заокеанского рынка. «Бесконтактного» открывания крышки багажника нет, приходится с занятыми руками искать кнопку на брелоке. «Музыка» в салоне отменно хороша, а вот шумоизоляция - не очень. По пространству на заднем сиденье Acura TLX однозначно проигрывает ближайшим конкурентам. К тому же пассажир, вознамерившийся усесться повольготнее, закинув ногу на ногу, непременно будет «активировать» подогрев заднего дивана, касаясь клавиш носком ботинка. Навигационная система сообщает о пробках, получая данные о них по радиоканалу, но при этом не блещет графикой и выглядит старомодно. Но, главное, забавно работает трансмиссия «двойного действия». Создается впечатление, что при низких оборотах двигателя два устройства - гидротрансформатор и пара сцеплений - никак не могут решить между собой, кто же будет передавать крутящий момент. Отсюда - рывки и толчки, пусть не резкие, но все же присутствующие…
Издание сайт Фото фото автора
