Советский автопром, как ни старался, не мог угнаться за мировой автомобильной модой. Поэтому заказанный Хрущевым новый правительственный лимузин ЗИЛ-111 в 1958 году выглядел Вполне современно, а годом позже - уже помпезно и архаично.
Работа на будущее
Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 ведущий конструктор А. Н. Островцев, двигателист А. П. Зигель и дизайнер В. Н. Ростков - заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и по праву могли гордиться своим детищем. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданный ими автомобиль можно считать вполне аутентичной конструкцией, поскольку многие узлы и агрегаты потребовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественном автомобилестроении. Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально.
Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками. В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года. К концу 40-х ЗИС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» ни разу не намекнул на необходимость обновления своей машины, директор ЗИСа Иван Лихачев решил проявить инициативу, и в 1949 году группа создателей «сто десятого» начала работы по модернизации. Вскоре на шасси серийного ЗИС-110 был построен экспериментальный ходовой макет нового лимузина с понтонным (то есть без выступающих крыльев) кузовом оригинального дизайна. Поскольку этот прототип в списках госзаказа не значился, то и официального индекса у него не было: иногда он упоминается как ЗИС-110М, но чаще как ЗИС-111. Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился громкий скандал, и проект быстро закрыли. Но жизнь в заводских КБ не остановилась, в том числе и в Бюро гидравлических агрегатов, организованном на ЗИСе в марте 1949 года.
Руководил бюро Е. М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.
Исследования и разработки гидромеханической передачи (ГМП) усилия от двигателя к ведущим колесам в нашей стране начались еще в начале 30-х годов. В 1949 году была спроектирована экспериментальная ГМП 3111. Агрегат состоял из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора (ГДТ) и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Основной передачей была прямая, а понижающая предназначалась только для особо тяжелых условий движения и включалась вручную. Несмотря на то что комплексные работы по созданию лимузина нового поколения были заморожены, в конце 40-х начале 50-х годов в разных подразделениях завода разрабатывались конструкции, из которых впоследствии, как из кубиков, можно было достаточно быстро скомпоновать и построить современный автомобиль высшего класса.
Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-111Г
От Росткова к Еремееву
Задание создать новую представительскую машину дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего «внепланового» экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской дизайнер Валентин Николаевич Ростков.
Он родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетостроению. Росткова распределилив авиационное КБ Григоровича, где он занимался художественным конструированием интерьеров самолетов, прорабатывал отдельные детали, словом, осваивал то,что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли в команду И. Ф. Германа, под руководством которого создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что решить многочисленные технологические проблемы, возникшие в процессе проектирования, своими силами не удастся, группу советских инженеров направили в командировку в США. Там наши специалисты «под присмотром» кузовщиков фирмы Badd не только осваивали премудрости кузовостроения и перенимали передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИСа, штамповой оснастки и другого технологического оборудования.
В 1936 году Росткова окончательно «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством, проектировался экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звездным часом могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110, однако пришлось выполнять
правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard. Таким образом, единственными полностью самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорткара»: в 1938 году - ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-м ЗИС-112. Третьим таким автомобилем мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси ЗИС-110 по эскизам Росткова был построен первый прототип нового автомобиля, получивший имя «Москва». В том же году Завод имени И. В. Сталина был переименован в Завод имени И.А.Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» демонстрировалась уже как ЗИЛ-111.
Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказал, Ростков отталкивался лишь от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжеловесным, неповоротливым и архаичным. Это и решило судьбу «Москвы». Хрущев автомобиль забраковал, приведя в пример вычурные новинки американского автопрома.
Проект Росткова был отвергнут, и руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По результатам конкурса окончательный выбор предстояло сделать между «Москвой» и работами молодого дизайнера Горьковского автозавода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в проектировании кузова ЗИМа, работал в команде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колдовал над экстерьером будущей «Чайки» ГАЗ-13. Когда в конечном счете предпочтение было отдано смелым эскизам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков покинул автозавод.
Впоследствии Ростков трудился в области судостроения, заведовал лабораторией форм НАМИ, где под его руководством был, в частности, создан прототип перспективной микролитражки СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», а с 1963-го и до выхода в 1971 году на пенсию работал во ВНИИТЭ главным художником-конструктором.С бору по сосенке...
Приводя в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одного обстоятельства: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как запускать в свободную продажу ЗИЛ-111 не планировалось. Поэтому создатели эксклюзивной машины могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. Уже к концу 1956 года из пластилина был изготовлен натурный макет кузова по эскизам Еремеева. Учитывая,что в период работы над проектом ЗИЛ-111 в НАМИ и на автозавод для изучения были закуплены Buick Roodmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 года (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953 года, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956 года, нельзя говорить ни об абсолютной аутентичности разработки горьковского дизайнера, ни о копировании какого-либо конкретного заокеанского прототипа. Общее руководство конструированием
машины, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев. Класс автомобиля и его назначение во многом определяли особенности конструкции. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит, кузов получался габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя. Несущей основой стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, пружинной, на поперечных рычагах, а задняя- зависимой на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8,90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 годах.
Прототип первой в истории ЗИСа-ЗИЛа V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗИС-Э113», и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Принято считать, что мотор ЗИЛ-130 это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗИЛ-111. В действительности, и один, и второй появились на свет в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-ЭИЗ. Блок цилиндров с развалом рядов 90° отливался из чугуна, головки блока из алюминия. Система ГРМ была верхнеклапанной, но с единым «нижним» распредвалом.
Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л. с.На автомате
Самой заметной инновацией, примененной на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая передача, состоящая из гидравлического трансформатора, работающего совместно с автоматической двухступенчатой планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли автоматическую трансмиссию PowerFlite автомобиля Chrysler Imperial Crown С-59 1953 года, при этом конструкция была незначительно переработана.
Корректировать работу «автомата» водитель мог при помощи расположенных на панели приборов кнопок, причем вмешательство требовалось лишь в тех случаях, когда было необходимо принудительно
ограничить режим работы КПП пониженной передачей, включить задний ход или полностью отключить трансмиссию.
Остальные новинки, «подсмотренные» у американских аналогов, касались главным образом кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле использовались панорамные передние и задние стекла, впервые были применены не продублированные ручными маховичками электрические стеклоподъемники, в том числе и на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передним рядом сидений. Радиоприемник получил автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с бору по сосенке», с использованием сделанных «впрок» заводских наработок и заимствованием наиболее передовых решений у зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения. В 1957 году было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением «жабер» и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года новые правительственные лимузины ЗИЛ-111 начали собирать мелкосерийно, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года со «стапелей» завода параллельно сходили два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оборудованный установкой кондиционирования воздуха.
На фестевале "Автоэкзотика" в Москве сохранившийся ЗИЛ-111 из Екатеринбурга
Дизайн салона ЗИЛ-111 соответствует лучшим образцам американских
легковых автомобилей того времени. Почти без изменений он будет
использован и на следующей модели - ЗИЛ-111Г
Большой руль с тонким ободом и хромированным кольцом-вставкой
характерен для автомобильной моды второй половины 50-х годов
Кнопочный (селекторный) блок управления двухступенчатой
автоматической коробкой передач
Телескопическая антенна с электроприводом прячется в переднем
левом крыле
Некоторые элементы дизайна ЗИЛ-111 - например, ниша для фары
в переднем крыле - перекликаются с аналогичными элементами
ГАЗ-13 «Чайка»
В отделке правительственного лимузина преобладали хромированные
детали
Трехсекционный задний фонарь ЗИЛ-111 с вставками разного цвета
(были еще двухцветные бело-красные). Обратите внимание на щели
в бампере для выпуска отработанных газов
Название «Москва» официально присутствовало только на опытных
образцах ЗИЛ-111
На лимузине ЗИЛ-111 стоял всеволновый приемник смешанной
конструкции: на лампах и транзисторах
В облике ЗИЛ-111 есть особая стать и красота, заставляющая
и сегодня восхищаться этим автомобилем
Дополнительные складывающиеся сиденья-страпонтены были весьма
удобными
Роскошный задний диван лимузина
Тормозная система ЗИЛ-111 с вакуумным усилителем. На переднем
плане цилиндр ресивера усилителя
Генератор
Перед основным радиатором системы охлаждения виден
дополнительный радиатор масляной системы
На ЗИЛ-111 впервые под капотом отечественного лимузина появился
V-образный восьмицилиндровый двигательПаспортные данные
Схема автомобиля ЗИЛ-111
Техническая характеристика ЗИЛ-111
Число мест:
Автомобиль ЗИЛ-111 считался во времена СССР представительским автомобилем высшего класса. Его опытные образцы экспонировались в Москве на Выставке достижений народного хозяйства ещё в 1956 г. Он назывался также «Москва» и представлял собой шасси ЗИС-110 с полностью новым кузовом.
Отличительные особенности этого прототипа — гнутое (не панорамное) ветровое стекло, задние петли задних дверей, очень массивные клыки буферов. По габариту, базе и колее он оставался таким же, как прежний ЗИС-110. Однако его снаряжённая масса была больше — 2575 кг.
Затем группа специалистов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцова создала полностью новую машину ЗИЛ-111: с кузовом, внешне трудно различимым с «Паккардом-кариббиен», с новым V-образным восьми-цилиндровым двигателем, гидромеханической трансмиссией. Этот автомобиль по принципиальным техническим решениям был идентичен ГАЗ-13. Масштабы его выпуска составляли 10-12 машин в год, в то время как «Чайку» делали по 150 экземпляров в год, и первые серийные ЗИЛ-111 завод изготовил в ноябре 1958 г.
Технические особенности ЗИЛ-111: гидротрансформатор с коэффициентом преобразования 2,45, планетарная двухступенчатая коробка передач, панорамные лобовое и заднее стекла, независимая пружинная подвеска передних колес (развитие схемы ЗИС-110) с рычажными амортизаторами и зависимая рессорная задних с телескопическими. Подобно «Чайке», у ЗИЛ-111 были электрические стеклоподъёмники, омыватель лобового стекла, кнопочное управление трансмиссией, вакуумный усилитель в приводе тормозов, гидроусилитель руля, противотуманные фары, приёмник с автоматической настройкой. Кроме того, на машине предусмотрены опускная стеклянная перегородка позади переднего сиденья, дистанционное управление радиоприёмником с заднего сиденья, гидравлические толкатели клапанов.
Помимо базовой модели ЗИЛ-111 с семиместным кузовом лимузин выпускалась её модификация ЗИЛ-111А с установкой для кондиционирования воздуха в салоне. Эта машина тяжелей базовой на 150 кг, и её заднее стекло существенно меньше по площади.
Третья разновидность — ЗИЛ-111В с кузовом кабриолет. Она использовалась преимущественно в торжественных случаях: на парадах, встречах почетных гостей. В частности, на ЗИЛ-111В следовал 14 апреля 1961 г. из аэропорта в Кремль первый космонавт Ю. А. Гагарин.
Лимузин ЗИЛ-111 был довольно тяжёлым автомобилем: его снаряжённая масса достигала 2605 кг. Он развивал наибольшую скорость 170 км/ч, разгонялся с места до 100 км/ч за 23 с. расход топлива этой машиной: контрольный (наименьший) — 19 л/100 км, эксплуатационный — около 29 л/100 км.
Габариты автомобиля — под стать массе и расходу топлива: длина -6140 мм, ширина — 2040 мм, высота — 1640 мм; база — 3760 мм; колея колес: передних — 1 570 мм, задних — 1650 мм.
С декабря 1962 г. модель ЗИЛ-111 уступила место модернизированной машине ЗИЛ-111Г с кузовом лимузин. У неё изменилось главным образом внешнее оформление кузова, которое стало более строгим. Совершенно по-иному решён дизайн передней части кузова с четырьмя фарами. Двигатель и шасси были такими же, как у ЗИЛ-111.
Сохранилась, в частности, лонжеронная рама с Х-образной поперечиной и шинами размером 8,90-15″. Изменения внешнего вида и оборудование салона (кондиционер, отделка) сделали автомобиль длиннее на 50 мм и тяжелее на 210 кг. Наряду с лимузином ЗИЛ-111Г выпускался с 1964 г. и кабриолет ЗИЛ-111Д.
Машина ГАЗ-66 "Шишига"
Автомобиль ЗАЗ-1102 "Таврия"
В минувшие выходные, с 4 по 8 марта, в столичных «Сокольниках» прошла автомобильная выставка, посвященная 95-летию Гаража особого назначения - автопарка правительства России. Тысячи людей посетили выставку, где смогли познакомиться с автомобилями, перевозивших первых лиц страны, от Николая II до Владимира Путина. В мы рассказали Вам о гаражах Николая Романова и Иосифа Сталина, а в этой мы повествуем об автомобилях советских генсеков более поздней поры.
Советская номенклатура, помня о своем революционном прошлом, хорошо понимала, что личная безопасность это вещь такая, с которой лучше не шутить. Были предприняты все необходимые меры для защиты высших эшелонов власти от диверсантов, шпионов и, возможно, даже от собственных сограждан, как по месту проживания и пребывания, так и во время передвижений «шишек». Разумеется, особую роль в этом деле сразу же заняли гаражи особого назначения, где все чаще можно было увидеть комфортабельные лимузины с мощными двигателями.
В СССР на лимузинах перевозили членов политбюро, за что первых быстро прозвали «членовозами»
Так, на 1947 год данные по машинам первых лиц следующие:
Андрей Андреев - Б. Паккард, Шевроле, ГАЗ М20 «Победа»;
Лаврентий Берия - Б. Паккард, Мерседес, ЗИС-110;
Николай Булганин - Кадиллак, Паккард, ГАЗ М20 «Победа»;
Николай Вознесенский - Кадиллак, ЗИС-110 (2 штуки);
Климент Ворошилов - Б. Паккард, Шевроле, Форд В-8;
Андрей Жданов - Б. Паккард, Паккард, ЗИС-110;
Лазарь Каганович - Паккард, ЗИС-110 и ЗИС-110 (открытый);
Алексей Косыгин - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Алексей Кузнецов - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Георгий Маленков - Б. Паккард, Паккард (открытый), ЗИС-110;
Анастас Микоян - Б. Паккард, ЗИС-110 (2 шт);
Вячеслав Молотов - Б. Паккард, Крайслер, ЗИС-110;
Георгий Попов - Кадиллак, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Александр Поскребышев - Кадиллак, Бьюик;
Михаил Суслов - Паккард, ЗИС-110, ГАЗ М20 «Победа»;
Николай Шверник - Кадиллак, Паккард,ГАЗ М20 «Победа».
Семье Михаила Калинина выделили Бьюик, Александра Щербакова - Шевроле, Серго Орджоникидзе - Форд В-8. Родственникам Феликса Дзержинского повезло меньше других - им выделили отечественную «Победу».
Сразу после смерти Иосифа Сталина, с 5-го марта и по 7-ое сентября 1953, «вожжи» советской империи оказались в руках у Георгия Маленкова, курировавшего ранее разработку отечественного автомобиля «Победа». Как известно, на тот момент в гараже у Маленкова уже стояли два респектабельных Паккарда, ЗИС-110 и ГАЗ «Победа». Маленков имел ключевую должность сравнительно недолго - всего полгода, - а потому его автопарк сильно не расширился.
ГАЗ М-20Г - быстроходная версия «Победы» для КГБ с мощным 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа. Автомобиль выпускался малыми сериями с 1956 по 1958 год. Очень популярная машина среди чекистов тех лет.
Любимая машина Ким Ир Сена - советский ЗиС-110. Музей в северокорейской столице Пхеньяне
Спустя 4 года после смерти Сталина, в 1957 году, СССР запустил первый в истории человечества искусственный спутник Земли, в 1960 году в космос полетели Белка и Стрелка, а в 1961 году произошло самое главное - полет Гагарина. Эпоха правления Никиты Хрущева вошла в историю не только как эпоха великих космических открытий, расцвет советской культуры и науки, но и как поствоенный бытовой триумф - стремительно строились города, появились «хрущевки», где обычным людям выдавали целые квартиры, автомобили становились доступнее рядовым гражданам.
Тут же стоит отметить и советско-американскую дружбу, которая довольно сильно отразилась на отечественном автопроме тех лет.
ГАЗ-23 «Волга» - советский автомобиль среднего класса производства, выпускавшийся с 1962 до 1970 года на базе обычного седана ГАЗ-21, пришел на смену М-20Г на базе М-20 «Победа». По сути, это модифицированная «Победа» с мощным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки», объёмом 5,53 литра, и автоматической коробкой передач. В официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название - «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран, в продаже для рядовых или «номенклатурных» граждан не был.
ЗИС-110Б - это модифицированный ЗИС-110 со складной матерчатой крышей. Автомобиль выпускался в 1949 по 1957 гг. Несколько таких автомобилей советским руководством было подарено Чехии, где они использовались для парадов. А один ЗИС-110 достался Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I - личный подарок Иосифа Сталина, который он сделал в 1949 году.
Советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1956 по 1981 год. «Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов). «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены.
ГАЗ-13Б - советский кабриолет, являющийся модификацией «Чайки»; мягкий верх поднимался и опускался электрогидравлической системой, управляемой с места водителя; количество изготовленных фаэтонов, по разным оценкам, составляет не более 20 штук. Первый экземпляр автомобиля выпущен в 1956 году. Хрущев любил кабриолеты и всегда брал их с собой в международные поездки. Кстати, именно с Хрущева советские лидеры на какое-то время вовсе перестали ездить на бронемобилях.
ЗИЛ-111Г - модернизированная модификация советского автомобиля премиум-класса ЗИЛ-111, использовавшаяся для перевозки первых лиц в странах социалистического блока. Он имел впервые применённую на советском автомобиле четырёхфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер стал стандартным оборудованием на всех автомобилях. Изменения внешнего вида и оборудования салона (кондиционер, отделка) сделали автомобиль длиннее на 50 мм и тяжелее на 210 кг.
ЗИЛ-111 Д - советский парадный кабриолет премиум-класса, собиравшийся на Заводе имени Лихачёва в Москве с 1963-го по 1967-ой год. За основу автомобиля взята база от ЗИЛ-111Г. По данным музея АМО ЗИЛ, общее количество построенных парадных фаэтонов ЗИЛ-111 Д составило всего восемь штук, один из которых быстро оказался в спецгараже Хрущева.
В эпоху правления Леонида Брежнева, или, как еще часто называются, в эпоху «застоя» партийные «шишки» не боялись своего народа, да и КГБ тех лет работал на пять с плюсом - вероятность оказаться взорванным или подстреленным в советском государстве стремилась к нулю. Это была эпоха абсолютной безопасности, временем, когда ребенка можно было оставить на улице, а высших должностных лиц встретить в общественном транспорте или на небронированном кабриолете с открытым верхом.
К середине шестидесятых в кабинетах инженеров и испытательных ангарах КБ Завода имени Лихачева уже полным ходом шли работы по созданию принципиально нового семейства - ЗИЛ-114 / ЗИЛ-117, с новой внешностью, но с сохранением «проамериканской» ориентации (отметим, что в те американский автопром был образцово-показательным не только для советских автомобилестроителей, но и для всего остального мира - все стремились сделать, как минимум, не хуже, чем у американцев).
ЗИЛ-114 - советский лимузин премиум-класса, выпускавшийся на заводе ЗИЛ с 1967 по 1978 годы. Машина комплектовалась 7-литровым двигателе мощностью в 300 лошадиных сил, отечественным кондиционером и атермальным стёклам, благодаря которым в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Автомобиль использовался партийными боссами вплоть до 1978 года, пока его не сменила более совершенная модель ЗИЛ-4104 - триумф отечественного автомобилестроения. Всего было собрано 113 экземпляров.
ЗИЛ-117 В - советский двухдверный кабриолет, сделанный на основе укороченной базы правительственного лимузина ЗИЛ-114. Несмотря на сокращение длины и колёсной базы, силуэт машины остался стремительным и элегантным, как и у своего брата-лимузина. Автомобили этой модели, как правило, использовались для парадов или для торжественных приемов иностранных гостей. С 1972 по 1978 выпущено всего 11 автомобилей.
ЗИЛ-117 М - советский двухдверный кабриолет, сделанный на основе укороченной базы правительственного лимузина ЗИЛ-114, но с внешностью модели 4104. В 1984 году построен первый и единственный экземпляр (в это время уже выпускались ЗИЛ-4105).
ЗИЛ-4104 - советский автомобиль представительского класса с кузовом лимузин, выпускавшийся на заводе ЗИЛ с 1978-го по 1983-й год. Прототипы и автомобили первых выпусков имели обозначение ЗИЛ-115, которое впоследствии было заменено на ЗИЛ-4104 в связи с принятием в СССР новой системы классификации. Автомобиль обновился технически и внешне: поставили новый более мощный двигатель, внешне, добавили хрома и солидности, интерьер стал удобней и роскошней. Всего с 1978 по 1983 было построено 106 автомобилей ЗИЛ-4104 в различных модификациях.
ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль высокого класса, выпускавшийся c 1977-го по 1988-ой год. С технической точки зрения, автомобиль был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее, и, по сути, «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса. Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей данной модели.
В отличие от стран Запада, в СССР коллекционирование автомобилей было редчайшим явлением. Кроме того, владение автомобилем производства капиталистических стран, которые составляли большую часть коллекции Л. И. Брежнева, само по себе было среди советских граждан крайне редким исключением. Формально многие из автомобилей коллекции принадлежали не лично Л. И. Брежневу, а аппарату ЦК КПСС.
Известны следующие автомобили из коллекции Брежнева: Шевроле «Бел Эйр», Опель «Капитан», Крайслер «300», Мазерати «Кваттропорте», Мерседес-Бенц 600 «Пульман», Мерседес-Бенц SL-класса, Кадиллак, Кадиллак «Эльдорадо», Линкольн «Континенталь», Ниссан «Президент», 2 Роллс-Ройса «Серебряная Тень», Роллс-Ройс «Серебряный Дух», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-14 «Чайка», ГАЗ-3102 «Волга», полноприводный ГАЗ-24-95 «Волга», ЗИЛ-115 и ЗИЛ-4105. Также, помимо прочего, встречаются упоминания автомобилей марок Ягуар, Порше и других иностранных брендов.
Mercedes-Benz 600 Pullman 1969-го года выпуска
В основном Брежневу дарились автомобили премиум-класса. Так, например, 6-дверный Мерседес-Бенц 600 «Пульман» (1969 год) был подарен нашему генсеку тогдашним канцлером ФРГ (Федеративной Республики Германии) Вилли Брандтом. Причем данная модель «Пульман-лимузин» была изготовлена всего в 7 экземплярах, и из которых только два 6-дверных Мерседеса. Близнец брежневского был «пульмана» подарен Японскому императору Хирохито.
Mercedes-Benz 450SEL, выпускавшийся с 1975-го по 1981-ый год
Mercedes-Benz 500SEL (W126), выпускавшийся с 1979-го по 1992-ой год
Были у Ильича и другие иномарки, преимущественно, Мерседесы - первых лиц государства, раскинувшегося на 1/6 суши и контролирующего 1/2 планеты, в буквальном смысле задаривали роскошью.
Полноприводный ГАЗ 24-95, подаренный Леониду Ильичу коллективом Горьковского автомобильного завода
Однако в гараже у генсека били автомобили и попроще, и он их очень сильно любил. К примеру, знаменитая лифтованная «Волга», на которой Брежнев ездил на рыбалку и охоту. Вот он - прообраз и предтеча современных кроссоверов!
Время правления Леонида Брежнева растянулось на 18 лет, и он получил сразу три модели: ЗИЛ-114, 117 и 115, последний вскоре изменил свой индекс в соответствии с новым ГОСТом на ЗИЛ-4104. После смерти Брежнева и избрания на высший государственный пост в ноябре 1982 года Юрия Андропова, руководство ЗИЛа решило не нарушать традицию, согласно которой новому лидеру полагается новая модель автомобиля, и это несмотря на то, что не прошло и четырех лет, как стала выпускаться новая модель - ЗИЛ-4104. Поэтому ЗИЛовские инженеры решили просто произвести модернизацию уже выпускаемого автомобиля, или, как это сейчас называется, рестайлинг. Обновленная машина получила название ЗИЛ-4105.
Кстати, именно при Андропове, бывшем руководителе КГБ СССР, отечественные производители снова вернулись к обязательному бронированию автомобилей высшего класса. После смерти Сталина бронированные автомобили были забыты, не разрабатывались и не использовались руководством партии и государства. Хрущёв, подчёркивая свой демократизм, предпочитал ездить в открытых автомобилях с кузовом типа кабриолет. Необходимость бронированного автомобиля для руководителей государства была осознана после неудачного покушения на жизнь Леонида Брежнева 22 января 1969 года, во время которого погиб его личный шофер.
ЗИЛ-4105 - бронированный автомобиль-капсула большого класса с кузовом типа лимузин, выпускавшийся с 1983-го 2000-ый год. За основу бронемобиля взято шасси от автомобиля ЗИЛ-4104, на котором размещается уникальная бронекапсула (для пассажиров), а уже сверху «накидываются» кузовные панели - по сути, это реинкарнация сталинского ЗИС-115. По комплексу характеристик ЗИЛ до сих пор является одним из лучших автомобилей в мире.
Капсулы изготавливались из стали марки 68ХГСЛМН - одна из прочнейших марок в мире. Толщина брони от 4 до 10 мм. Толщина пуленепробиваемых стекол: лобового - 43 мм, боковых и заднего - 47 мм.
В 1983-1985 годах опытные автомобили ЗИЛ-4105 прошли ряд успешных огневых тестов на обстрел из винтовки СВД, с подрывом гранат под бензобаком и на крыше. Кроме того были проведены сравнительные испытания с основным конкурентом - автомобилем Cadillac Fleetwood Limousine, бронированным компанией O’Gara Hess & Eisenhardt. Испытания показали, что поставленные перед разработчиками задачи реализованы весьма качественно, защита ЗИЛ-4105 значительно превосходила защиту американского автомобиля.
Однако новым ЗИЛом Андропов попользовался совсем недолго. В феврале 1984 года этот пост занял Константин Черненко, а в марте 1985-го его сменил Михаил Горбачев.
Из-за краткости нахождения у власти Константина Устиновича «свой» лимузин он не получил - ему достался андроповский ЗИЛ-41045, - а следующая модель - ЗИЛ-41047 - появилась только в 1985 году, уже при Горбачеве.
ЗИЛ-41045 - один из последних советских лимузинов, выпускавшихся для первых лиц СССР. Модель выпускалась всего два года: с 1983-го 1985-ый. По сути, это тот же ЗИЛ-4104 с немного обновленным дизайном кузова. Вдобавок убрали хромированные накладки с колёсных арок, а молдинг, идущий по порогу, перенесли выше - на двери, - изменили переднюю часть кузова - решётку радиатора и фары, - установили несколько иные задние фонари, ряд других внешних элементов, но в целом сам автомобиль остался прежним.
Технически все как на ЗИЛ-4105. Двигатель восьмицилиндровый V-образный, с углом развала 90 градусов и мощностью в 315 лошадиных сил. Автомобиль заправлялся исключительно на спецзаправках и только 95-ым бензином, но при необходимости мог поехать и на бензине АИ-76. Система зажигания шла с дублирующей аварийной цепью, что повышало ее надежность, также автомобиль имел два мощных аккумулятора. Заднеприводная трансмиссия состояла из автоматической трехступенчатой коробки передач с гидротрансформатором. Колеса были укомплектованы шестнадцатидюймовыми дисками и специальными покрышками, которые позволяли двигаться при пробитых колесах.
На базе модели 41045 была выпущена бронированная модификация, которая получила обозначение ЗИЛ-41051. Лимузин выпускался с 1984-го по 1985-ый год.
Примечательно, что в отличие от сталинского ЗИС-115, где 75-миллиметровые стекла поднимаются при помощи специальных гидравлических домкратов, на ЗИЛе такая возможность вообще отсутствует, а для быстрого открытия дверей требуется специально обученный человек - в одиночку справиться с дверью довольно тяжело.
В СССР выделялись огромные средства на проекты которые бы демонстрировали всему миру величие страны одержавшей верх над фашистами. Именно советский народ первым запустил в космос человека, подобный полет в те годы казался чем то не мыслимым, Юрий Гагарин стал героем в глазах каждого советского мальчишки, и козырем в рукаве Советского правительства. Великий полет был совершен 12-ого апреля 1961-ого года, а уже 14- ого апреля космонавт был доставлен из аеропорта в Кремль, для доставки столь важного пассажира был выбран ЗИЛ 111 - самый престижный советский автомобиль тех лет,
машина о которой и пойдет речь в на этот раз. ЗИЛ 111 выпускался с 1959 -ого по 1967-ой год, стоит заметить, что одна из 112-ати произведенных машин была подарена Фиделю Кастро, полагаю вы догадываетесь за какие заслуги Кубинский лидер удостоился такого внимания со стороны руководства СССР. Перед созданием правительственного а, советские конструкторы изучали лучшие американские аналоги тех лет, поэтому тверждения о том, что ЗИЛ 111 похож то ли на Cadillac, то ли на Packard не такие уж и безосновательные.
Кроме седана, правительственный 111 выпускался и как Фаетон. Оба кузова были рамными и впечатляли своими габаритами. Так при колесной базе седана в 3 760мм, длина составляет - 6 140мм, ширина - 2 040мм, высота - 1 640мм. Дорожный просвет в 210мм не кажется уж слишком большой при такой значительной колесной базе, но и маленьким его не назвать. В 1962-ом году началось производство модификации ЗИЛ 111Г, данную версию легко узнать по четырем круглым фарам - обратите внимание на фото.
Уже в 1959-ом году правительственный ЗИЛ оснащался кондиционером, не говоря уже о гидравлическом усилителе руля, уменьшающем усилие на руле в четыре раза. Электростеклоподъемники также указывали на высокий статус этого советского автомобиля.
Верхнеклапанный V8 при объеме в 5 969л, развивает мощность в 220 лошадиных сил. Огромный двигатель позволяет разгонять советскую махину до 100км за 23с, а на шоссе достичь отметку в 170км. На 100км пробега такому движку требуется 29л бензина — очень не мало, особенно по современным меркам. Тем не менее, благодаря баку объемом в 120л, дальность хода этого лимузина довольно велика. Примечательно, что этот советский автомобиль оборудован не одним, а двумя ами, емкость каждого из которых составляет 68А/Ч. Передняя подвеска у 111 -ого пружинная, задняя - рессорная.
Сколько стоит ЗИЛ 111 сегодня? А сколько таких машин дожили до сегодняшних дней? — оба вопроса очень сложные. Встретить 111-ую модель еще сложнее, чем сменивший ее . Оба этих лимузина являются практически штучным товаром и их цена на аукционе будет не ниже самых шедевральных, коллекционных импортных автомобилей.
В начале 60-х годов на автозаводе имени Лихачева приняли в разработку две новые модели ЗИЛа: удлиненный 7-ми местный лимузин ЗИЛ-114 и классический 5-местный седан ЗИЛ-117. Именно им предстояло заменить выпускавшийся тогда лимузин представительского класса ЗИЛ-111. Первые товарные лимузины ЗИЛ-114 завод выпустил в 1967 году, а ЗИЛ-117 стал серийной моделью только в начале 70-х.
На обеих моделях применялся совершенно одинаковый силовой агрегат, состоящий из V-образного восьмицилиндрового двигателя и автоматической гидромеханической коробки передач. Если моторы лимузина ЗИЛ-111, грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 представляли собой первое поколение зиловских V8, то двигатель ЗИЛ-114 можно по праву отнести к следующему, второму поколению. Главное принципиальное новшество этого двигателя состояло в том, то он получил алюминиевый блок цилиндров. У сто одиннадцатого и сто тридцатого блок отливался из чугуна. Применение легкого сплава позволило на 100 кг уменьшить массу мотора и сделать его компактнее по размерам. При этом рабочий объем остался такой же, как у самого мощного грузового ЗИЛ-375 - 6960 см3. Более того, в двигателях ЗИЛ-114 и ЗИЛ-375 одинаковые поршневые кольца. Еще одним новшеством можно считать полнопоточную систему фильтрации масла вместо отдельных фильтров тонкой и грубой очистки. Оригинальным узлом стал четырехкамерный карбюратор К-254, пока еще полностью механический, без электроники. Распределительный вал у ЗИЛ-114 остался нижний, в газораспределительном механизме были штанги и коромысла, но клапаны получили гидрокомпенсаторы зазоров. В литературе указывалась запланированная заводом мощность двигателя ЗИЛ-114 300 л.с., но в реальности он развивал около 280 л.с.
В первые годы выпуска ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 их оснащали гидромеханической передачей с гидротрансформатором и двухступенчатой планетарной коробкой того же типа, что у ЗИЛ-111. Водитель управлял трансмиссией кнопками на приборной панели. После 1975 года появилась новая трехступенчатая коробка, управляемая более современным рычагом-селектором и позже доставшаяся по наследству семейству ЗИЛ-4104. Однако в движении водитель мог и не замечать, какая коробка стоит на машине - двухступенчатая, или трехступенчатая.
Основная модификация двигателя называлась ЗИЛ-114Е. Она отличалась экранированной системой зажигания, не мешавшей работе установленных на автомобиль устройств правительственной спецсвязи. В 70-х годах двигателей с экранированным зажиганием выпускали значительно больше, чем базовых ЗИЛ-114.
В Музее выставлен силовой агрегат ЗИЛ-114 - двигатель с коробкой передач. Он установлен на испытательном стенде, к которому подключены бензобак, аккумулятор, замок зажигания и контрольные приборы. Система выпуска отработанных газов выведена по шлангу на улицу. Подобные стенды используются для обкатки только что собранных после капитального ремонта двигателей на авторемонтных заводах и в ремонтных зонах автобаз. Комплектация музейного мотора на сегодня достаточно редкая. Во-первых, это двигатель базовой модели без экранированного зажигания, каких выпущено заметно меньше, чем «экранированных». Во-вторых, мотор оснащен полностью оригинальным карбюратором К-254. Большинство таких карбюраторов в Гаражах особого назначения, где работали ЗИЛы, заменяли карбюраторами последующих серий, начиная с К-259. На самом ЗИЛе карбюраторы К-254, отслужившие на лимузинах, передавались заводской гоночной команде для форсировки двигателей спортивных грузовиков ЗИЛ-130. Сегодня найти такой карбюратор в оригинальной комплектации очень сложно.
Всего Завод имени Лихачева изготовил около 120 лимузинов ЗИЛ-114, порядка 70 седанов и парадных кабриолетов ЗИЛ-117. Поэтому общий тираж предназначенных для них двигателей не превысил 200 штук.
Техническая характеристика
