Технологический процесс технического
обслуживания и ремонта автомобиля
Введение
1. Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля
1.1 Общая часть
1.1.1 Характеристика автотранспортного предприятия
1.1.2 Характеристика проектируемого участка
1.2 Конструкторская часть
1.2.1 Подбор технологического оборудования
1.2.2 Технологические карты
1.3 Организационная часть
1.3.1 Организация технологического процесса ТО и ремонта
1.3.2 Схема управления производством с применением ЦУПа
1.3.3 Управление качеством
1.4 Техника безопасности и производственная санитария
1.4.1 Общие положения по охране труда
1.4.2 Производственная санитария и защита окружающей среды
1.4.3 Техника безопасности и противопожарные мероприя
2. Расчетно-технологическая часть
2.1 Исходные данные для проектирования
2.2 Приведение парка к основной модели
2.3 Выбор и корректирование нормативов ТО и ТР
2.4 Определение годового пробега парка
2.5 Расчет годовой производственной программы по ТО и ремонту
2.6 Определение годового объема работ проектируемого участка
2.7 Определение количества производственных рабочих мест
2.8 Расчет площади проектируемого участка (зоны)
3. Экономическая часть
3.1 Фонд заработной платы
3.2 Налоги на заработную плату и отчисления
3.3 Расчёт себестоимости выполнения работ в отделении
Заключение
Литература
Приложение
Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма и работы.
Для обеспечения работоспособности автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.
В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, осуществляется принудительно, по плану, а ремонт - по потребности, т.е. после обнаружения дефекта или неисправности.
Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, икапитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.
Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию.
Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несёт ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.
Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.
Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного состава, руководство и контроль работы производственных участков, выполняют текущий производственно-технический учёт, анализ и планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и методы организации, технологии и механизации производства, а также осуществляют контроль над соблюдением техники безопасности.
Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, которая базируется на "Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" и регламентирует режимы и другие нормативы по содержанию автомобиля в исправном состоянии.
Важными элементами решения проблем управления техническим состоянием автомобилей являются совершенствование технологических процессов производства ТО и ремонта автомобилей, включающее технологические приемы, оборудование постов и рабочих мест и научная организация труда (НОТ), а также широкое применение средств механизации и автоматизации.
Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей. Таким образом, для обеспечения высокой технической готовности подвижного состава АТП, возникает необходимость проектирования поточных линий ТО и ТР с целью их модернизации, путем корректирования исходных данных нормативов ТО и ремонта, расчета годовой и сменной программ по ТО, определения трудоемкости и расчета количества рабочих на объекте проектирования, выбора метода организации производства и метода организации технологического процесса.
В наше время современные автотранспортные предприятия нуждаются в основательной механизации ремонтных зон, линий, участков. Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом, роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемого предприятия, зданий и сооружений путем использования новейших достижений науки и техники, с тем, чтобы проектируемые и реконструируемые предприятия ко времени их ввода в действие были технически передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации в производственной деятельности, себестоимости качеству производства, а также по эффективности использования капитальных вложений.
Строительство новых автотранспортных предприятий осуществляется, как правило, по типовым проектам, предназначенным для многократного применения в аналогичных условиях, т.е. типичных для данного класса предприятий. Такие проекты основаны на использовании в строительстве стандартных типовых деталей, конструкций и материалов, производимых в массовом количестве предприятиями строительной индустрии. Типовое проектирование имеет определенное значение и в части эксплуатации предприятий при условии, если в проекте были заложены наиболее прогрессивные методы производства, технологические процессы, обоснованы состав и размеры производственных помещений, новейшие образцы технологического оборудования и т.д.
Цели и задачи дипломного проекта заключаются в том, что бы подвести итог по пройденным за время обучения, в данном учебном заведении, дисциплинам; показать свои знания и умения по расчетам по проектированию автотранспортных предприятий и самостоятельному решению производственно-технических вопросов; по себестоимости работ технического обслуживания и текущего ремонта, полученных за время обучения и закрепление знаний по пользованию нормативной и справочной литературой.
техническое обслуживание ремонт автомобиль
Автотранспортное предприятие СТО "Спец" диагностика технического состояния автомобиля предназначено для грузоперевозок и других услуг населению г. Ангарска и близлежащих населенных пунктов. Юридический адрес: г. Ангарск ул. Карла Маркса 87. Также автотранспортное предприятие осуществляет хранение, ТО и ремонт автомобилей. Данное предприятие также занимается пополнением парка новыми автомобилями, технологическим оборудованием, запасными частями и материалами. Основу структуры предприятия составляют три подсистемы производства: основное, вспомогательное, обслуживающее. Основное производство выполняет работы по ЕО; ТО-1; ТО-2; ТР.
Подвижной состав автотранспортного предприятия СТО "Спец", эксплуатируются по дорогам 1, 2 и частично 3 категории.
Дороги 1-й и 2-ой категории имеют капитальное основание и усовершенствованное покрытие (асфальто- или цементобетон), которые обеспечивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой. Не превышающей 10 т.
Дороги 3-ой категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси) которое также рассчитано на движение по ним транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10 т, однако с меньшей интенсивностью.
Подвижной состав автомобильного транспорта составляет 48 единиц, в том числе:
Таблица 1.
Состояние автопарка
Показатель
марка авт. габаритные
размеры собств. масса кол-во машин не исп-равных 11400х3500х3000 5200х2500х2000 6395х2280х2190 Возрастной состав автомобильного парка распределяется
следующим образом: Таблица 2.
Структура автомобильного парка по срокам
эксплуатации машин
Показатели В условиях эксплуатации СТО "Спец" выделяются
районы холодного, и умеренно-холодного климата с температурой по Цельсию от -
40 0 до +35 0 , влажностью до 95%. Таблица 3.
Зависимость периодичности ТО от условий
эксплуатации
Отделение (цех) по техническому обслуживанию и ремонту
двигателей предназначен для операций мойки приборов и узлов механизмов и систем
двигателя, разборки, дефектации деталей с последующей отправкой на утилизацию,
ремонт или сборку, комплектации узлов, их сборки, регулировки и обкатки.
Технологический цикл ремонта приборов системы смазки состоит из: внешней
очистки от грязи, разборки, мойки, контроля и сортировки деталей, замене
выбракованных деталей на новые или восстановленные после слесарно-механической
обработки, сборки узла и агрегата, регулировки и проверки на соответствие
требованиям технических условий на ремонт. Отремонтированный прибор или узел
устанавливается на двигатель. В настоящее время некоторое оборудование отделения (цеха)
выработало установленный ресурс и вышло из строя, что создает неудобство и
большие затраты времени на ремонт. Цех не имеет достаточного естественного
освещение, а искусственное освещение не обеспечивает нормальную освещенность
рабочих мест. Площадь помещения соответствует требованиям, однако размещение
оборудования не рационально и не обеспечивает в полной мере технические условия
на выполнение работ для разных моделей автомобилей.
Основное технологическое оборудование подбирается по табелям
технологического оборудования, справочникам и каталогам, а также по каталогу
нестандартного оборудования. Моторное отделение оснащается следующим оборудованием: Таблица 11.
Наименование Тип или модель Коли- чество Габаритные
размеры (мм) Общая пло-щадь
м 2 1. Установка
для шлифовки клапанов 560х440; 34 кВт 2. Обкаточный
стенд 750х800; 21 кВт 3. Тележка 4.
Противопожарный щит 5. Верстак
2-тумбовый 6. Верстак
1-тумбовый 7. Моечная
установка 1140х690; 3,1
кВт 8. Тележка с
набором инструментов 9. Стенд для
разборки и сборки ДВС 10. Стеллаж для
хранения деталей 11. Станок
точильно-шлифовальный 513х670; 2,1
кВт 12. Станок
сверлильный 500х280; 0,6
кВт Механический,
10т 15. Кран
подвесной 450х260; 1т,
3,6 кВт Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и
диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные
технологические карты. На основании этих технологических карт определяются
объемы работ по техническим воздействиям, а также производится распределение
работ (операций) между исполнителями. Любая технологическая карта является руководящей инструкцией
для каждого исполнителя и, кроме того, служит документом для технического
контроля выполнения обслуживания или ремонта. Технологические карты по выполнению работ в моторном
отделении: Таблица 12.
Технологическая карта сборки-разборки фильтра центробежной
очистки масла ЛиАЗ-5256
Наименование
операции Исполнитель Место
выполнения работ Оборудование и
инструмент Норма времени Отвернуть гайку
крепления кожуха на оси. Авто-слесарь Моторное
отделение Ключ гаечный 13
мм Ключ гаечный 13
мм Зафиксировать
ротор пальцами стопоров. Зажать корпус
фильтра в тисках Отвернуть гайку
крепления колпака Ключ гаечный 22
мм Снять колпак,
сетчатый фильтр и вставку Очистить колпак
и сетчатый фильтр Отвернуть гайку
крепления ротора на оси Ключ гаечный 22
мм Снять упорную
шайбу, направляющий стакан и ротор в сборе Вывернуть из
корпуса центрифуги пробку перезапускного клапана Ключ гаечный 27
мм Извлечь пружину
и клапан Продефектировать
детали, очистить ротор Установить
клапан в корпус Совместить
риску на основании ротора с выступающей меткой на внешней части колпака для
обеспечения балансировки ротора (допускается несовпадение меток не более 5
мм) Завернуть
пробки клапанов Ключ гаечный 27
мм Установить
ротор с опорными подшипниками и плоской шайкой Установить
колпак Завернуть гайку
крепления колпака ротора Ключ гаечный 22
мм Момент
затягивания гаек колпака ротора и наружного колпака не более 30 Н м Установить
кожух Ключ гаечный 13
мм Перед
установкой наружного колпака проверить правильность сборки центрифуги по
легкости вращения ротора, для чего отжать пластину стопорного устройства
ротора и повернуть ротор на оси он должен вращатся легко, без заеданий Таблица 13.
Технологическая карта сборки-разборки масляного насоса
двигателя ЛиАЗ-5256
Наименование
операции Исполнитель Место
выполнения работ Оборудование и
инструмент Норма времени Технические
условия и примечания Отвернуть гайку
крепления шестерни привода масляного насоса Автослесарь Моторное
отделение Ключ гаечный 27
мм Отвернуть
пробку в корпусе и зафиксировать ротор от проворачивания Съемник лапный Сегментная шпонка
не должна иметь повреждений Вывернуть болты
крепления корпуса радиаторной секции Ключ гаечный 13
мм Снять корпус Извлечь из
корпуса ведомую шестерню с осью Вывернуть из
корпуса ведомую шестерню с осью Ключ гаечный 24
мм Извлечь клапаны
с пружинами и шайбами Пружины
клапанов не должны иметь повреждений Вывернуть
пробку из нагнетающей секции Ключ гаечный 24
мм Извлечь
предохранительный клапан секции Извлечь валик в
сборе с ведущими шестернями, стальной проставкой и ведомую шестерню Вывернуть
пробки масляных каналов нагнетающей секции Продефектировать
детали. Очистить масляные каналы Завернуть
пробки масляных каналов Ключ
специальный шестигранный Установить в
корпус нагнетающей секции ведомую шестерню, стальную проставку, валик с
ведущими шестернями Шестерни секций
не должны иметь повреждений Установить
предохранительный клапан нагнетающей секции Завернуть
пробку клапана Ключ гаечный 24
мм Установить
предохранительный клапан и клапан смазочной системы с пружинами в корпус
радиаторной секции Завернуть
пробки клапанов Ключ гаечный 24
мм Установить в
корпус ведомую шестерню с осью Установить
корпус радиаторной секции Завернуть болты
крепления секции Ключ торцовый
13 мм Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР,
производится на основе расчета сменной программы соответствующего вида
воздействия. По организации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно
организовать поточным методом, если сменная программа для ТО составляет более
5-6 обслуживаний, и в противном случае принимается метод универсальных или
специализированных постов. Организация технологического процесса технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей выполняется по схеме: при
возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт
(КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда)
и при необходимости делает в установленной форме заявку на ТР. Затем автомобиль
подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика
профилактических работ поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1
или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или
зону хранения автомобилей. ТО (ТР) начинается с контрольно-диагностических работ,
позволяющих определить техническое состояние автомобиля и перечень необходимых
регулировочных работ. Параметры оценки: мощность и расход топлива двигателя,
коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии и ходовой части, тормозной
путь автомобиля и уровень шума в механизмах. К числу обязательных работ, относятся крепежные работы. При
оценке состояния крепежного соединения, его восстановление и определение
периодичности обслуживания учитывается назначение и условия работы. Ремонтные и регулировочные работы проводятся по необходимости
на специализированных участках или в процессе диагностирования. Электротехнические работы (около 11% от общего объема работ)
проводятся с целью устранения неисправностей системы зажигания и источников
тока (АКБ, генератора и реле-регулятора). Смазочные работы при ТО автомобилей достигают 30% от
трудозатрат на ТО. Основным технологическим документом является карта смазки. Таблица 14.
В настоящее время на большинстве АТП
оперативное управление производством осуществляется из одного центра, одним
должностным лицом. Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит
начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера,
начальники, бригадиры производственных участков. Основной задачей группы
обработки и анализа информации является систематизация, обработка и анализ и
хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы. Главный инженер АТП осуществляет
руководство производством не только через начальника производства но и через
непосредственно подчиненных ему начальников (начальник гаража, отдел снабжения,
технического отдела, отдела ОГМ). Оперативное руководство производством
работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей осуществляется диспетчером.
На диспетчера возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное
время, подготовки автомобиля к выпуску, эффективное использование
производственной базы. Диспетчеру подчиняются все работающие на постах, а при
отсутствии начальника производством ему подчиняется весь коллектив Первичным
документом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремонта
подвижного состава в АТП является Ремонтный листок
. В случае
возникновения дорожного отказа (когда автомобиль отказывает на линии и не имеет
возможности своим ходом возвратиться в АТП, вследствие чего требуется вызов
технической помощи для его буксировки), линейного отказа, когда прерывается
транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается в АТП, или в случае,
когда в процессе работы на линии водитель выявляет наступление предотказного
состояния какого-либо агрегата или системы, автомобиль дорабатывает до конца
смены и возвращается в АТП, где механиком КТП с участием водителя оформляется Ремонтный
листок
на выполнение ТР. В него заносятся: гаражный номер автомобиля, шифры
модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время
оформления и описываются внешние проявления неисправностей. Затем водитель
отгоняет автомобиль в зону УМР, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой
части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в зону
ожидания ремонта (ЗОР). Дежурный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество
мойки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т.д.) и ставит в Ремонтном
листке в специальной графе штамп ЗОР - "Автомобиль вымыт, комплектен,
принят", свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и
за его сохранность несет ответственность ИТС АТП, а перегон в зону TP и с участка на участок
осуществляют водители-перегонщики комплекса подготовки производства. Водитель
передает Ремонтный листок со штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор
проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру производства для
принятия решения. Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в Ремонтном
листке, и принимает одно из следующих альтернативных решений. Если описанные в
Ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т.е. каждой из
них соответствует одна возможная неисправность и определенная
ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП: ·
дает
указания на техническую подготовку производства; ·
планирует
прохождение автомобиля по специализированным постам и участкам комплекса TP в Оперативном сменном
плане ЦУП; ·
дает
указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост; ·
доводит
через средства связи до исполнителей из специализированной бригады TP задание на выполнение
необходимых ремонтно-регулировочных операций Осуществляется оперативно-производственное управление - ТО и TP автомобилей персоналом отдела оперативного управления ЦУП
АТП. Согласно установленному алгоритму, техник-оператор ООУ ЦУП
принимает у водителя заполненный Ремонтный листок с занесенными в него внешними
проявлениями неисправностей, проверяет правильность занесения и шифровки
исходных данных по автомобилю и в случае необходимости вносит дополнения и
исправления.
Таблица 8.
Структурная схема алгоритма формирования
диспетчерской и технологических характеристик требования.
Схема управления производством с применением ЦУПа
Собранные узлы и приборы механизмов и систем двигателя
подвергаются обкатке и испытанию на стендах. В процессе обкатки происходит
приработка сопряженных поверхностей деталей, собранных с зазором.
Продолжительность и режимы испытаний устанавливаются техническими условиями на
ТО, ТР и КР автомобиля. Некоторые узлы и детали перед сборкой подвергают
динамической и статистической балансировке. Особое внимание при сборке
уделяется взаимному расположению деталей, что контролируют соответствующими
инструментами, приборами и приспособлениями. В механизмах и системах двигателя
не допускаются заедания, стуки, повышенные шумы и нагрев, подтекания масла. Для объективной оценки качества ремонта агрегатов применяют
приборы, с помощью которых определяют потери мощности на трение, вибрацию, шум,
нагрев, суммарный угловой зазор шестеренчатых зацеплений и другие параметры.
Суммарный угловой зазор на выходных валах устанавливают индикатором или
гидравлическим прибором. По изменению суммарного углового зазора судят о
качестве ремонта агрегата и остаточном ресурсе. Испытания позволяют установить
качество ремонта и сборки агрегатов, соответствие параметров техническим
условиям, а также готовность к работе в эксплуатационных условиях. Нормативные показатели качества устанавливаются, а фактически
получившиеся - выявляются и сравниваются с нормативными. Своевременный документированный учет фактов и причин
нарушения работоспособности и исправности автомобилей, а также выполнения
операций ремонта и ТО включает в себя: фиксацию наименования операций,
исполнителя работ, наименования ремонтируемого агрегата или узла автомобиля,
вида обслуживания или ремонта; систематизированное накопление этих данных в
специальных картах технического состояния автомобиля. Это позволяет для каждой
операции ремонта определить конкретного виновника в появлении отказа
(неисправности).
Схема управления качеством ТО и ТР на АТП
Охрана труда.
На автотранспортном предприятии должны
проводиться мероприятия, отвечающие требованиям по охране труда,
производственной санитарии, технике безопасности и защите и окружающей среды,
принятых на автотранспорте, отвечающие требованиям по ГОСТу. Под охраной труда понимают систему законодательных актов и
соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и
работоспособности трудящихся. Система организационных технических мероприятий и
средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техники
безопасности.
Все работники независимо от производственного стажа и
квалификации при поступлении на работу должны проходить первичный инструктаж,
затем инструктаж на рабочем месте, также 1 раз в 6 месяцев проходить повторный
инструктаж, а лица, выполняющие работы повышенной опасности (вулканозаторщики,
сварщики и др.) - 1 раз в 3 месяца. При повторном инструктаже подробно
разбирают допущенные нарушения. Каждый инструктаж регистрируют в журнале. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится до начала
самостоятельной работы: со всеми вновь принятыми в организацию работниками,
включая работников, выполняющих работу на условиях трудового договора,
заключенного на срок до двух месяцев или на период выполнения сезонных работ, в
свободное от основной работы время (совместители), а также на дому (надомники)
с использованием материалов, инструментов и механизмов, выделяемых
работодателем или приобретаемых ими за свой счет; с работниками организации,
переведенными в установленном порядке из другого структурного подразделения,
либо работниками, которым поручается выполнение новой для них работы; с
командированными работниками сторонних организаций, обучающимися
образовательных учреждений соответствующих уровней, проходящими
производственную практику (практические занятия), и другими лицами,
участвующими в производственной деятельности организации. Первичный инструктаж на рабочем месте проводит непосредственный
руководитель работ по программам, разработанным и утвержденным в установленном
порядке в соответствии с требованиями законодательных и иных нормативных
правовых актов по охране труда, локальных нормативных актов организации,
инструкций по охране труда, технической и эксплуатационной документации. Повторный инструктаж проходят все работники организации
независимо от их квалификации, стажа работы и образования, за исключением лиц,
освобожденных от первичного инструктажа. Инструктаж проводится не реже одного раза в шесть месяцев по
программам, разработанным для проведения первичного инструктажа на рабочем
месте. Внеплановый инструктаж проводится: при введении в действие новых или изменении законодательных и
иных нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда, а также
инструкций по охране труда; при изменении технологических процессов, замене или
модернизации оборудования, приспособлений, инструмента и других факторов,
влияющих на безопасность труда; при нарушении работниками требований охраны труда, если эти
нарушения создали реальную угрозу наступления тяжких последствий (несчастный
случай на производстве, авария и т.п.); по требованию должностных лиц органов государственного
надзора и контроля; при перерыве в работе (для работ с вредными и (или) опасными
условиями - более 30 календарных дней, а для остальных работ - более двух
месяцев); по решению работодателя (или уполномоченного им лица). Целевой инструктаж проводится при выполнении разовых работ,
при ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий и работ, на которые
оформляется наряд-допуск, разрешение или другие специальные документы, а также
при проведении в организации массовых мероприятий. Все виды инструктажей, кроме вводного, проводит
непосредственный руководитель (производитель) работ (мастер, прораб,
преподаватель и так далее), прошедший в установленном порядке обучение по
охране труда и проверку знаний требований охраны труда. Проведение инструктажей по охране труда включает в себя
ознакомление работников с имеющимися опасными и вредными производственными
факторами, изучение требований охраны труда, содержащихся в локальных
нормативных актах организации, инструкциях по охране труда, технической,
эксплуатационной документации, а также применение безопасных методов и приемов выполнения
работ. Инструктаж по охране труда завершается устной проверкой
приобретенных работником знаний и навыков безопасных приемов работы лицом,
проводившим инструктаж.
Все цеха, участки, подразделения на АТП оборудуются
приточно-вытяжной вентиляцией с отоплением (СН и П.2.04.05-86). Вентиляционные
системы должны быть всегда в исправном состоянии и располагаться в помещениях
отдельно от других помещений. Оптимальные метеорологические условия
для рабочей зоны
помещений (пространство до места, над уровнем пола или площадки, где находятся
места постоянного пребывания рабочих) с учетом теплоизбытков, тяжести работы и
периодов года должны быть в соответствие СН 245-71 и ГОСТ 12.1.005-76. Освещение.
Производственное освещение в зависимости
от применяемого источника освещения делятся на 3 типа, а по функциональному
назначению на 5 типов. В зависимости от источника света: искусственное,
естественное, и совмещенное. В зависимости от назначения: рабочее; аварийное;
эвакуационное; охранное и дежурное. Нормы предусматривают использование газоразрядных источников
света. Использовать лампы накаливания только в случаях невозможности или
технико-экономической нецелесообразности применения газоразрядных источников
света. Производственный шум, ультразвук и вибрация.
Источники шума на АТП:
двигатели различных видов, станки, компрессоры, вентиляционные системы и так
далее. Ультразвук излучают установки для очистки и мойки деталей, механической
обработки хрупких и твердых материалов. Все эти источники оказывают
отрицательное действие на организм и здоровье рабочих для борьбы с шумом,
ультразвуком и вибрацией используют различные решения: планируют специальным образом здания, применяют
противозвуковые материалы; рационально размещают рабочих по местам и движение
автомобильного транспорта на АТП и так далее. Мероприятия по охране окружающей среды, снижению
вредного влияния автотранспорта на окружающую среду.
Автомобильный транспорт,
помимо выполнения огромной роли в современном мире вызывает многие отрицательные процессы, последствия. С отработавшими
газами в атмосферу выбрасывается тонны вредных веществ, которые отрицательно
влияют на здоровье людей, загрязнение почв, отравляется растительный и животный
мир. Сточные воды, масла и отходы производства должны идти на
сортировку и подвергаться дальнейшей переработке. Для этого на АТП применяют:
грязеотстойники, масло-бензоуловители, а также различные очистные сооружения. В гараже проектируемого предприятия для снижения вредного
влияния подвижного состава на окружающую среду предлагается внедрить следующие
мероприятия: своевременная и качественная регулировка системы питания
двигателей и выпуска отработавших газов путем внедрения дополнительного
диагностического оборудования; сливать отработанные жидкости, масла, кислоты в специальные
емкости для последующей их утилизации на специальных заводах. разработка очистных сооружений на посту мойки автомобилей,
дающих высокую степень очистки воды, что позволит направить ее вновь на мойку; произвести озеленение территории предприятия.
Требования к технологическим процессам и
оборудованию.
Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего
срока службы соответствовать требованиям безопасности и правильности контроля
измерения по ГОСТ 12.2.003-74 и ГОСТ 12.2.027-80. Оборудование устанавливают на фундаменты и крепят болтами.
Опасные места ограждают. Все пульты управления заземляют и зануляют. Пуск
нового оборудования производят только после приема его комиссией с участием
работников службы охраны труда. Организация рабочего места слесаря по ремонту
автомобиля.
Определенный участок производственной площади, предназначенный для
выполнения определенной работы и оснащенный соответствующим
инструментом,
оборудованием, приспособлениями и материалами является рабочим местом слесаря
по ремонту автомобилей. Слесарный верстак - основной вид оборудования рабочего места
слесаря для выполнения ручных работ. Верстак должен быть устойчивым и прочным.
На верстаке должны находиться только предметы, необходимые для выполнения
данного задания. Предметы, которыми рабочий пользуется чаще всего, кладут
ближе, а которыми реже - дальше. Все предметы, которые приходится брать двумя
руками, кладут прямо перед собой. По возможности избегают размещения предметов, требующих при
выполнении работ поворотов, а особенно нагибания корпуса, а также
перекладывания предметов из одной руки в другую. Приспособления, материалы и готовые детали располагаются в
специальных ящиках, находящихся на отведенных для них местах. Измерительные
инструменты хранят в специальных футлярах. Режущие инструменты (напильники,
метчики, сверла и др.) хранят на деревянных подставках (планшетах). После окончания работы, используемые инструменты и
приспособления очищают от грязи, масла и протирают. Поверхность верстака
очищают щеткой от стружки и мусора. Все работы, предусмотренные техническим обслуживанием или
связанные с ремонтом автомобиля, разрешается выполнять только на специально
оборудованных постах, при этом автомобиль должен быть надежно заторможен,
двигатель обязательно выключен и повешена табличка "Двигатель не пускать -
работают люди". Рабочий, выполняющий техническое обслуживание автомобиля
на посту ТО должен неукоснительно соблюдать требования безопасности: Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном
состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим
оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и
инструктаж. При подъеме и транспортировании крупных, тяжелых агрегатов и
деталей, нельзя находиться под ними. Запрещается снимать, устанавливать и
транспортировать агрегаты и крупные детали тросом или канатом без специальных
захватов. Нельзя собирать и разбирать агрегаты и узлы, подвешенные на подъемных
механизмах. Стенды для разборочно-сборочных работ должны быть удобными. Во время работы не следует оставлять инструменты на краю
осмотровой канавы, на подножках, на крыльях или капоте автомобиля. При
сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых
деталях пальцем: для этого необходимо использовать специальные ломики, бородки
или монтажные крючки. Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует
применять специальные съемники и ключи. Подтягивая гайки крепления, необходимо
пользоваться исправным инструментом. Запрещается отвертывание и завертывание
гаек, ключами больших размеров и подкладыванием металлических пластинок между
гранями гайки и ключа, удлинения рукоятки ключа путем присоединения другого
ключа или трубы. Испытания тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять
на стенде или специальной площадке вне помещения, обеспечивая безопасность
людей и автомобилей в случае неисправности тормозов. Снятие и установку рессор, амортизаторов, пружин следует
осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля после установки козелков.
Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля самосвала
необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора.
Выпрессовывание втулок, подшипников, снятие других деталей, требующих
приложения значительных усилий, следует производить с помощью прессов или
специальных съемников. Опасность поражения электрическим током возникает при
использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при
соприкосновении с электропроводками или случайно оказавшимися под напряжением
металлическими конструкциями. Работать с любым электрифицированным инструментом
при рабочем напряжении свыше 42в, можно только в резиновых перчатках и калошах,
либо стоя на изолированной поверхности, и можно работать только с
инструментами, имеющими защитное заземление. Нельзя держать электрифицированный
инструмент, одной рукой за провод. В помещениях без повышенной опасности можно
использовать переносные лампы напряжением до 42 в, а в особо опасных помещениях
(сырых, с токопроводящими полами) не более 12 в. Во всех производственных помещениях необходимо выполнять
следующие противопожарные мероприятия
: курить только в специально отведенных для этого местах; не пользоваться
открытым огнем; хранить топливо и керосин в количествах, не превышающих сменную
потребность; не хранить порожнюю тару из-под топлива и смазочных
материалов; проводить тщательную уборку в конце каждой смены; разлитое топливо и масло убирать с помощью песка; использованные обтирочные материалы нужно складывать в
металлические ящики с крышками и по окончании смены выносить в специально
отведенное для этого место. Тушить возгорания необходимо пенными или углекислотными
огнетушителями или струей распыленной воды. При невозможности тушения водой
горящую поверхность засыпают песком, либо накрывают специальными асбестовыми
одеялами.
Для удобства выполнения расчетов в данной части дипломного
проекта необходимо составить таблицу "Техническая характеристика
автомобиля" Таблица 4.
Пробег автомобилей.
Марка
автомобиля Количество
автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации до капитального ремонта в % Всего
автомобилей В том числе D r
рп. дней До 0,25 L КР О.25.0,5 L КР 0,05-0,75 L КР Не прошедших КР Прошедших КР ЛиАЗ-5256
КамАЗ-5320 Газ-5312 Итого: Нормы пробега до КР для автомобилей ЛиАЗ = 380 000 км Средний суточный пробег одного автомобиля = 300км. Средний годовой пробег одного автомобиля = 75 300км. Режим работы предприятия с 8 00 до 17 00 ч.5
дней в неделю. Количество дней работы в году = 251 Продолжительность рабочего дня для водителей = 8,5 час
Для удобства расчетов приводим парк к основной модели,
например, ЛиАЗ-5256. Приведение выполняется по видам воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2
или ТР - в зависимости от темы проекта) с помощью коэффициента приведения.
Сущность приведения группы автомобилей к основной модели заключается в
определении коэффициента приведения данной модели автомобилей к основной,
принимаемой к расчету, т.е.
К пр =
t
пр
L
/ (t
L
пр
),
где t пр, t - расчетные трудоемкости единицы ТО (ТО-1, ТО-2)
соответственно приводимой и основной модели, чел-ч; L, L пр - расчетные периодичности
данного вида ТО соответственно для основной и приводимой моделей, км. Расчетная трудоемкость и периодичность ТО определяется с
помощью коэффициентов корректирования. Число приведенных автомобилей,
А ПР = А и. К пр
где А и -
списочное количество приведенных
автомобилей.
Тогда К пр ЕО
для автомобилей КаМАЗ=
t
пр
L
/ (t
L
пр
)
=0,64х300/1,76х300=0,36,
а для ГАЗ= 0,5х300/1,76х300=0,28;
К пр ТО-1
для автомобилей КаМАЗ
=
t
пр
L
/ (t
1
L
пр
) =1,9х4000/ 7,5х3000 =
0,34,
а
для ГАЗ= 2,0х4000/7,5х3000=0,8;
К пр ТО-2
для автомобилей КаМАЗ =
t
пр
L
/ (t
2
L
пр
) =9,08х16000/ 31,5х12000
= 0,39,
а для автомобилей ГАЗ =12,0х16000/
31,5х12000=0,51.
При выполнении проектов по текущему ремонту (зона ТР, рем.
отделения и пр.) коэффициент приведения рассчитывается по формуле:
К пр = t ТРпр /t ТР,
где t ТРпр, t ТР - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км
соответственно для основной и приводимой модели, чел-ч, тогда К пр ТР
для автомобилей КаМАЗ
= 4,2/6,8=0,62,
а для автомобилей
ГАЗ= 3,5/6,8=0,51.
Для удобства составления графика ТО и ремонта и последующих
расчетов, значения пробегов между отдельными видами ТО и ремонта должны быть
скорректированы со среднесуточным пробегом. Периодичность ЕО (L EO) обычно равна
среднесуточному пробегу (L cc). Периодичность ТО-1 (L 1) и ТО-2 (L 2) установлена для 1-й
КУЭ, поэтому при эксплуатации подвижного состава в II КУЭ, в условиях
холодного и умеренно-холодного климата, необходимо скорректировать
периодичность ТО-1 и ТО-2 для этих условий. Корректировка заключается в подборе
численных значений периодичности пробега в километрах для каждого вида ТО и
ремонта, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей
величине к установленным нормативам. Скорректированные периодичности могут быть следующими:
L EO = L cc = 300 км; L 1 = 4000 х К 1 х К 3 = 4000 х
0,8 х 0,9= 2880 км; L 2 = 16000 х К 3 х К 4 = 16000 х
0,8 х 1 =12800 км;
Так как при данной периодичности и среднесуточном пробеге
данные периодичности не кратны между собой, то необходимо скорректировать их по
среднесуточному пробегу. Для ТО-1 будет 2880/300 = 9,6 =10 тогда
скорректированные периодичности ТО-1 и ТО-2 будут: L 1 = 3000 км; L 2 = 12900 км. Например, межремонтный пробег автомобиля ЛиАЗ,
эксплуатируемого в I категории условий эксплуатации, с учетом повышения долговечности
автомобиля составляет 380 000 км. Норма пробега для II категории снижается на
20% и будет составлять 304 000 км. Таблица 5.
Расчетные периодичности ТО и Р
Марка
автомобиля Вид ТО, КР Периодичность Расчетная Принятая Выбор и корректирование нормативной трудоемкости
ТО.
Трудоемкость
одного уборочно-моечного воздействия равна:
t ЕО = t норм ЕО K 2 K 5 K м чел-час
где t норм ЕО - нормативная трудоемкость одного уборочного
воздействия, чел-ч (1,76); K 2 - коэффициент корректирования нормативов в
зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (1,2) K 5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО в
зависимости от количества технологически совместимых групп подвижного состава.
(1) K м чел-час - коэффициент механизации, снижающей
трудоемкость ЕО =
- (С М + С О) / 100,
где С М - % трудоемкости за счет применения моечной
установки, принимается за 50%; С О - % снижения трудоемкости путем замены
обтирочных работ обдувом воздухом, принимается 15%;
K м чел-час = 100 - (50+15): 100 = 0,35; t ЕО = 1,76.1,2.1 .0 ,35 = 0,74 чел-ч. Трудоемкость ТО-1 равна:
t ТО-1 = t норм ТО-1 K 2 K 5, где t норм ТО-1 - разовая нормативная
трудоемкость одного ТО, чел-ч (7,5); K 2 - коэффициент корректирования нормативов в
зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (1,2); t ТО-1 = 7,5 .1 ,2.1 = 9 чел-ч. Трудоемкость ТО-2 равна:
t ТО-2 = t норм ТО-2 K 2 K 5, где t норм ТО-2 - разовая нормативная
трудоемкость одного ТО, чел-ч (15); K 2 - коэффициент корректирования нормативов в
зависимости от мо-дификации подвижного состава и организации его работы (1,2); K 5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО в
зависимости от количества технологически совместимых групп подвижного состава
(1);
t ТО-2 = 31,5.1,2.1 = 37,8 чел-ч. Трудоемкость СО:
t СО = t ТО-2. П Н / 100,
где П Н - процент СО в зависимости от климатических
условий (для районов с холодным климатом принимается 30%).
t СО = 37,8.30: 100 = 37,8.0,3 = 11,34 чел-час. Трудоемкость общего и поэлементного
диагностирования:
умножаются откорректированные трудоемкости ТО-1 и ТО-2 на
соответствующую долю работ по Д-1 и Д-2,t Д-1 = t ТО-1.
С Д - 1/ 100 чел. - ч,
где С Д-1 - % диагностических работ, выполняемых
при проведении ТО-1 (10%);
t Д-1 = 9.0,1 = 0,9 чел. - ч. t Д-2 = t ТО-2. С Д - 1/100 чел. - ч,
где С Д-2 - % диагностических работ, выполняемых
при проведении ТО-2 (10%);
t Д-2 = 37,8 .0 ,1 = 3,78 чел. - ч. Таблица 6.
Расчетные трудоемкости ТО
Марка
автомобиля Трудоемкость Расчетная Скорректированная
Выбор и корректирование нормативной трудоемкости
текущего ремонта.
Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего
ремонта определяется по формуле:
t ТР = t норм тр K 1 K 2 K 3 K 4ср K 5
где t норм тр - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.
- ч/1000 км. (6,8); K 4ср - коэффициент корректирования нормативов удельной
трудоемкости ТР = 0,7;
t ТР = 6,8.0,8.1,2.0,8.0,7.1 = 3,66; Таблица 7.
Расчетные трудоемкости ТР
Марка
автомобиля Трудоемкость Нормативная Расчетная Годовой пробег парка вычисляют по формуле: L
г =
A
и
a
Т
I
сс Дрг,
L
г
=
A
и.
a
Т
.
I
сс. Дрг. К э =
48 .0 ,89.300 .3 05.0,96 . = 37 52524,8 км
где A
и -
количество обслуживаемых автомобилей, шт;
a
Т -
коэффициент технической готовности парка; I
сс -
среднесуточный пробег одного автомобиля, км;
Дрг -
число дней работы автомобилей в году, дн;
К э -
коэффициент, учитывающий
простои подвижного состава по эксплуатационным причинам, К = 0,95.0,97; Определяем коэффициент технической готовности за
"цикл", т.е. время работы автомобилей до КР: аТ1
= Д эц /Д эц + Д рем.
ц,
= 0,89
где Д эц -
число дней эксплуатации
автомобиля за "цикл", дн;
Д рем. ц, -
число дней простоев
автомобиля в ТР и КР за "цикл" дн.
Число дней простоев автомобиля в ремонтах за
"цикл": Д рем. ц = Д кр +
d
ТО и ТР
L
КР
/1000 К 4 = 12
+ 0,3 .3 04000/1000.0,7=130,3 дн.
где Д КР -
число дней простоев автомобиля в
КР, дн (12).
d
ТО и ТР,
-
число дней простоев
автомобиля в ТО и ТР, дн. /1000 км (0,3);
К 4 -
коэффициент простоя в ТО
и ремонте, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации (0,7); L
кр -
пробег автомобиля до КР,
км (304000).
Число дней эксплуатации автомобиля за "цикл": Д эц
= L
кр:
I
сс =
304000/300=1013,33дня =1013 дня
Годовая производственная программа по ТО и
ремонту в числовом выражении
. Для расчета необходимо знать какие плановые
технические воздействия организованы на предприятии (КР, ЕО, ТО-1, ТО-2, СО
автомо- билей). Для расчета годовой программы необходимо знать
годовой пробег и периодичность плановых технических воздействий. Периодичности
прини-маются по 1 категории условий эксплуатации и корректируются с учетом
заданных условий эксплуатации. Число КР:
N кр = L г
/
L c р кр
L c р кр - средняя взвешенная величина пробега до
КР;
L c р кр = L кр (1 - 0,2. А КР /Асс),
где L кр - скорректированное значение пробега до КР
(304000); А сс - списочное число автомобилей на АТП (48); А кр - количество автомобилей, прошедших КР,
принимается 15% от А сс, =3,2 =3; N
кр
=
L
г
/
L c
р
кр
= 37 52524,8 /296250 =
12,67 = 13
Годовая производственная программа по ТО-2, ТО-1, ЕО, СО: N
г
ТО-2
= L
Г:
L
н
ТО-2
= 37
52524,8/12900=290,89=291
N
г
ТО-1
= L
Г:
L
н
ТО-1
= 37 52524,8 /3000=
1250,84=1551
N
г
ЕО
= L
Г:
L
н
ЕО
= 37 52524,8
/300=12508,42=12508
N
г
СО
= 2 А и =
2.48 =96;
С учетом выделения в самостоятельный вид работ Д-2,1 годовая
программа по Д-2,1 составит: N
г
Д-2
= 1,2. N
ТО-2
= 1,2.79 =94,8=95;
N
г
Д-1
= 1,1. N
ТО-1
= 1,1.1251 =1376,1 =1376.
Для
расчета годовых объемов работ
необходимо знать годовую программу и удельные трудоемкости. Удельные
трудоемкости принимаются по 1-й категории и корректируются с учетом заданных
условий эксплуа-тации. Трудоемкость ЕО: Т
г ЕО
= N
г
ЕО.
t н ЕО =
12508 .1 ,76
=22014,08 чел. ч;
Трудоемкость ТО-1
: Т
г ТО-1
=t н ТО-1
. N
г
ТО-1
+ Т спр (1) =
7,5.1251 + 1688,85
= 11071,35 чел. ч; Т спр (1) -
трудоемкость
сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;
Т спр (1) = С тр.
Т ТО-1
. N
г
ТО-1
=
0,15 .9 .1251
=
1688,85 чел. ч Трудоемкость ТО-2: Т
г ТО-2
= t н ТО-2
N
г
ТО-2
+ Т спр (2) =
31,5.2910 +
21999,6 = 113664,6 чел. ч;
где t
н
ТО-2 -
нормативная
удельная трудоемкость
ТО-2, чел ч;
Т спр (2) -
трудоемкость
сопутствующего ремонта при проведении ТО-2; Т спр (2) = С тр.
t
ТО-2
. N
г
ТО-2
=
0,2.3
7,8 .2 910
=
21999,6 чел. ч
Трудоемкость сезонного обслуживания (СО): Т СО
= t
СО
N
г
СО
=
11,34 .9 6 =
1088,64 чел. ч Трудоемкость общего диагностирования Д-1
: Т Д-1 =
t
Д-1
N
г
Д-1
=
0,9.1376= 1238, чел. ч; Трудоемкость углубленного диагностирования Д-2:
Т Д-2 =
t
Д-2
N
г
Д-2
=
3,78.95 =359,1 чел. ч Годовая трудоемкость всех видов ТО:
∑Т ТО
= Т г ЕО +Т г ТО-1 +Т г ТО-2 +Т г СО
+Т Д-1 +Т Д-2 =
22014,08 +11071,35+
113664,6 +
1088,64+
1238+
359,1
= 149435,77 чел. ч.
Годовая производственная программа по ТР.
Годовой объем работ по
текущему ремонту определяется по формуле: Т ТР
= L
г
/1000. t
ТР
= 37 52524,8/1000.3
,66
=
1025,28
чел. ч;
где t
ТР -
удельная трудоемкость ТР,
чел/1000 км Таблица 8.
Годовая производственная программа по ТО и ТР
Показатели Условные
обозначения Численные
значения Количество ЕО Количество ТО-1 Количество ТО-2 Количество СО Количество КР Количество
диагностических Воздействий Д-1 Количество
диагностических Воздействий Д-2 Годовой объем
работ по ЕО, чел. ч. Годовой объем
работ по ТО-1, чел. ч. Годовой объем
работ по ТО-2, чел. ч. Годовой объем
работ по СО, чел. ч. Годовой объем
работ по Д-1, чел. ч. Годовой объем
работ по Д-2, чел. ч. Годовой объем
работ по ТР, чел. ч. Кроме работ по ТО и ТР на предприятии должны быть
организованы работы по самообслуживанию, которые по "Положению о
техническом обслуживании и ремонте подвижного состава" составляют 20 - 30%
от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей. В зависимости от мощности предприятия принимается доля работ К вс
на предприятии общий объем работ составит: Т АТП = ∑Т ТО + Т ТР.
К 4 =149435,77+
1025,28 .1 =
150461,05 чел. ч.
Объем работ по самообслуживанию на предприятии составит: Т всп
= Т АТП
К всп
= 150461,05 .0 ,25 =37615,2625 чел. ч. Т АТПобщ. =Т АТП + Т всп =
150461,05 +37615,2625
=188076,3125 чел. час Таблица 9.
Распределение работ по самообслуживанию
предприятия
Вид работ Место
выполнения 1. Работы по
самообслуживанию АТП, в том числе: электротехнические механические слесарные
сварочные жестяницкие медницкие трубопроводные кузнечные
ремонтно-строительные и деревообрабатывающие 24 10 16 4 4
1 22 2 16 Отдел
главного механика (ОГМ) слесарно-механический цех ОГМ сварочный цех
арматурно-жестянницкий цех медницкий цех ОГМ кузнечно-рессорный цех ОГМ 2. Транспортные 3. Перегон
автомобилей 4. Приемка,
хранение и выдача материальных ценностей 5. Уборка
помещений и территории В данном подразделе дипломного проекта необходимо произвести
технологический расчет цеха (участка, зоны), который заключается в установлении
наиболее рационального метода организации технологического процесса ТО и
ремонта, определения количества постов и линий обслуживания и ремонта, расчете
площадей помещений. Выбор метода организации ТО и ТР автомобилей.
Более 50% объема работ по
ТО и ТР выполняются на постах. Число постов определяет выбор планировочного
решения предприятия и зависит от вида, программы и трудоемкости работ, метода
организации ТО и ТР и диагностирования автомобилей, режима работы
производственных зон. Целесообразность применения того или иного метода организации
ТО в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной (сменной)
программы и продолжительности воздействия. Поэтому в качестве основного
критерия для выбора метода ТО может служить суточная (сменная) производственная
программа соответствующего вида ТО. Режим работы зон ТО и ТР.
Режим работы зоны должен
быть согласован с графиком выезда и возвращения автомобилей с линии. Режим характеризуется числом рабочих дней в году,
продолжительностью работы (числом рабочих смен, продолжительностью и временем
начала и конца смены), распределением производственной программы по времени ее
выполнения. Число рабочих дней зоны зависит от числа дней работы подвижного
состава на линии и вида ТО. Продолжительность работы зон определяется суточной
производственной программой и временем, в течение которого может выполняться
заданный вид ТО и ТР. ТО-2 выполняется в одну или две смены. Суточный режим зоны ТР
составляет две, а иногда и три рабочие смены, из которых в одну (обычно
дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР.
В остальные рабочие смены производятся постовые работы ТР, выявленные при ТО,
диагностировании или по заявке водителя. Так как ТО и ремонт системы смазки автомобилей выполняют в
моторном отделении (участке), то определяем трудоемкость данного отделения по
текущему ремонту будет: Т тр. мотор. отд. = Т тр.
С мотор. =
1025,28 .0 ,25 =25632
чел-час,
где С - доля работ, приходящая на агрегатный цех составляет
0,2 Определяем трудоемкость ТО-1, ТО-2 и СО Т то-1. г. отд. =
t
то1.
С мотор
=
11071,35.0,25
=2767,84
чел-час;
Т то-2. г. отд. =
t
то2.
С мотор. =
113664,6.0,25
=28416,15
чел-час.
Общий объем работ по ТО и ТР отделения определяется
суммированием величин по трудоемкости: Т. г. отд =Т тр. мотор. отд +Т то-1.
г. отд. +Т то-2. г. отд. = 25632
+2767,84
+28416,15
= 56815,99 чел-час
.
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и
участков, непосредственно выполняющие работы по Т О и ТР подвижного состава.
При таком расчете различают технологически необходимое (явоч-ное) и штатное
(списочное) число рабочих: P
i = T i
/Ф Р. М.
где T i
=
3604,57 - годовая
трудоемкость кузнечно-рессорного отделения, чел-ч; Годовой производственный фонд времени рабочего
места при односменной работе, ч. Годовой производственный фонд времени рабочего определяется
расчетом: где - продолжительность рабочей смены, ч; Число календарных дней в году; Д В = 103 -
число выходных дней в
году; Число праздничных дней в году; Д ПП =8 -
число предпраздничных
дней в году; Час сокращения рабочего дня перед праздничными
днями. Рассчитаем годовой производственный фонд времени рабочего, Ф РМ = 8,0. (365 - 103 - 11)
- 1.7 = 8.251 - 8 = 2000
Рассчитаем технологически необходимое число рабочих
кузнечно-рессорного отделения АТП; P i
=
3604,57/2000 = 1,8 ≈
2
[
человека
]
.
Штатное число рабочих зоны ТО и ТР АТП определяется по
формуле;
где T i - общая трудоемкость работ ТО и ТР АТП, Годовой фонд времени одного производственного
рабочего при односменной работе, ч. Принятое среднее число рабочих на одном посту,
для зоны ТО-1 (4 - ТО-2); Коэффициент использования рабочего времени
поста для индивидуального поста; Зная формулу, определим общее количество постов для зоны ТО и
ТР; П
i
= 19488,05
.1,1/251 .2.8.2.0 ,98=21436,855/7871,36=2,72=3
[поста]
В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их
специализации работ по техническому обслуживанию автомобилей - приемлем метод
универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут
быть тупиковыми или проездными (прямоточными).
Площади АТП по своему функциональному назначению
подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения
подвижного состава и вспомогательные. В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и
ТР, производственные участки ТР, склады, технические помещения энергетических и
санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные,
насосные, вентиляционные камеры и т.п.). Площади зон ТО и ТР рассчитывают по формуле:
F 3 = f a x 3 k n
где f a - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по
габаритным разме - рам), м 2 ; х 3 - число проходов; к - коэффициент плотности
расстановки постов, зависящих от габаритных размеров автомобиля и расположения
постов. Площади участков (цехов, отделений) рассчитывают по площади
помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки.
Тогда производим расчёт площади отделения по формуле:
F отд = f сум. К пл,
где f - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным
размерам оборудования, м 2, К пл - коэффициент плотности
расстановки оборудования для кузнечно-рессорного отделения имеет значение 4,5 -
5,5. Таблица 10.
Коэффициент плотности установленного оборудования
На основании выбора соответствующего оборудования и
производственных расчетов, разрабатывают планировку каждого участка при этом
минимальная площадь помещения на одного работающего должна учитываться не менее
4.5 м 2 . Итого:
F отд = f сум. К пл =9,2731 .4 ,5 = 41,728 м 2, Принимаем размер отделения, согласно размеров подобранного
помещения, равным 6 х 9 метров. Тогда площадь составит 54 м 2.
Заработная плата начисляется, исходя из установленных на
предприятии тарифов, сдельных расценок, окладов и сведений о фактически
отработанном работниками времени или сведений об объемах выпущенной продукции.
Расчет зарплаты производится на основании таких документов, как штатное
расписание, положение об оплате труда, приказы о приеме на работу и трудовые
договоры. Данными документами устанавливается размер и форма оплаты труда
конкретного работника. Фонд заработной платы состоит из основного фонда,
дополнительного фонда и фонда социального страхования. В цехе по ремонту работают 2 человека. Работа производится в
одну смену. Смена - 12ч. Работники имеют III и IV соответственно. Находим
среднюю часовую ставку рабочего по формуле С ч =С мес /166,3,
где С ч -минимальная месячная тарифная ставка рабочих 1 разряда
установленная Отраслевым соглашением по автотранспорту, 166,3 - среднемесячный
фонд рабочего времени, ч. Минимальный размер оплаты труда в Иркутской области
составляет 5205 руб., тогда
С Ч =5205/166.3=31,3 рублей в час для работника I разряда.,
тогда согласно условию, имея работников III и IV разрядов часовые
тарифные ставки будут находиться по следующей формуле:
С ч =С мес /166,3*К тар.,
К тар - тарифный коэффициент (справочно). Соответственно:
С ч III раз. =С мес /166,3*К тар.
=31,3*1,2=37,6 руб. ч С ч IV раз. =С мес /166,3*К тар.
=31,3*1,35=42,3 руб. ч.
Находим фонд заработной платы ремонтных рабочих III и IV разрядов. Учитывая то, что при расчете заработной платы учитываются
северный коэффициент и северная надбавка фонд заработной платы будет находится
по следующей формуле:
ФЗП I . = С ч I раз + (С/Н+Р/К) *Q,
где ФЗП I . - фонд заработной платы работника I разряда; С ч I раз - часовая тарифная
ставка рабочего; С/Н*Р/К - северная надбавка и районный коэффициент
соответственно; Q - количество рабочих часов в году. (166, 3 * 11) - 11-количество
рабочих месяцев в году. Таким образом, фонды заработной платы, с учетом годового
объема рабочих часов 1760), рабочих III и IV разрядов будут равны:
ФЗП III Р = (37,6*1760) +60%=105881,6; ФЗП IV Р = (42,3*1760) +60%=119116,8. Таблица 18.
Тарифный коэффициент, ставки
Учитывая то, что рабочий обязан выплачивать налог на доходы
физических лиц (ежемесячно), ставка которого составляет 13%, фонды заработной
платы рабочих будут составлять:
ФЗП III Р =105881,6-13%=92117 руб. ФЗП IV Р =119116,8-13%=90396,4 руб. ФЗП общ =92117+90396,4=182513,4
Отчисления в ПФ составят-23726,7
руб.
Техническое обслуживание включает следующие виды работ:
уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные,
заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые,
как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и
механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной
исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на
специальных стендах и приборах. По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ
техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на
следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО)
технические обслуживания. Находим затраты на материалы при ТО-2, ТО-1, ЕО: Затраты на материалы рассчитываются по формулам:
На ТО - 2, руб.: М то-2 =Н то - 2 *N то-2; 2. На ТО - 1, руб.: М то-1 =Н то - 1 *N то-1; На ЕО, руб.: М ео =Н ео *N ео; На ТР, руб.: М тр =Н тр *L об /1000; 5. М то-2 + М то-1 + М ео + М тр.,
где
М то-2, М то-1, М ео, М тр
- затраты на материалы при ТО - 2, ТО - 1, ЕО, ТР соответственно; Н то - 2, Н то - 1, Н ео, - норма
затрат на материалы на одно воздействие (справочно). Н тр - норма
затрат на материалы на ТР на 1000км пробега, руб. Нормы устанавливаются по руководящим документам с учетом
поправочного коэффициента, учитывающего рост цен. Затраты на запасные части для текущего ремонта
6. ЗЧ тр = Н тр. зч * L об /1000., где ЗЧ тр
- затраты на запасные части
С учетом того, что автомобиль имеет L об - 43000 км пробега в год
и принимая во внимание то, что периодичность ТО - 2 через 11000 км., ТО -
1через 2600, то
N то-2 =4; N то-1 =16; N ео =287; Н то - 2= 143руб.; Н то - 1 =101руб.;
Н ео =45руб.; Н тр =525 руб. (справочно, с учетом
инфляции) М ТО-2 =4*143=572руб. 2. М ТО-1 =16*101=1616 руб. М ЕО =45*287=12915 руб. М тр =525*43000/1000= 22575 руб.
Общие затраты на материалы при ТО - 2, ТО - 1, ЕО, ТР в год
составят:
5. =572+1616+12915+22575=37678
руб.
Затраты на запчасти в год составят:
ЗЧ тр =4500*43000/1000=193500
руб.
Стоимость основных производственных фондов для начисления
амортизации определяется в процентном отношении от стоимости подвижного состава
или от стоимости оборудования, необходимого для ремонта и технического
обслуживания автомобиля. В нашем случае необходимо найти сумму амортизации
оборудования, используемого для ТО и ремонта тормозной системы ЗИЛ 130. Первоначальная стоимость единицы оборудования находится по
формуле:
С пер. =Ц обор. *К дост.,
где Ц обор. - цена оборудования, руб., К дост.
- коэффициент доставки; принять 1,05 (согласно методическому письму).
Таблица 1. Перечень и стоимость оборудования, необходимого для ремонта
трансмиссии
Найдем первоначальную стоимость оборудования:
С пер. =Ц обор. *К дост. =
370649*1,05=389181,5
руб.
Амортизация основных производственных фондов, обслуживающих
процесс ТО и ТР, руб.:
А опф = С пер. *Н а /100,
где Н а - средняя норма амортизации оборудования,
обслуживающего процесс ТО и ТР, % (принять 10%).
А опф = 389181,5 . *10/100=38918,2
руб.
Найдем полную себестоимость одного ремонта в среднем, руб.
где З то- i -
количество всех затрат на обслуживание, N i -количество ТО-1, ТО-2, ТР, ЕО.
S= (ФЗП общ +З м +З зп +А опф)
/N i = (38918,2+37678+193500+182513,4)
/307=1474 руб. на ремонт.
Таблица 2. Калькуляция себестоимости
При подготовке специалистов по техническому обслуживанию и
ремонту автомобилей основное внимание уделяют изучению изменения технического
состояния автомобилей в процессе эксплуатации, причинам и закономерностям этих
изменений, а также оценкам их влияния на показатели надежности и
работоспособности автомобилей. В ходе разработки данного дипломного проекта были рассмотрены
вопросы по организации кузнечно-рессорного отделения. Для этого выбирал
необходимые нормативы, выбирал и обосновывал исходные данные: КЭУ, состав
парка, режим работы и другие данные, выбор которых повлиял на результаты всех
моих расчетов. Затем определил значения периодичности и трудоемкости всех
обслуживаний, количество необходимых производственных рабочих, разработал
технологические карты. В организационной части проекта выбрал метод организации
производства, подобрал помещение, необходимое оборудование для агрегатного
отделения, и рассчитал площадь отделения. Учитывал, что рост производственного
труда зависит от условий механизации и автоматизации. Во избежание травматизма
и сохранения здоровья рабочих предусмотрел правила охраны труда. Далее с учетом
значимости работ по охране труда установил производственные вредности, пожарную
безопасность, электробезопасность, охрану окружающей среды. Также выполнил
проектировку агрегатного отделения. Проведённая работа позволяет улучшить работу, снизить затраты
на ТО и ремонт автомобилей в автотранспортном предприятии.
1.
Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник -
Изд.2-е - Ростов н / Д: Феникс, 2005. Власов В.М., Жанказиев С. В, Круглов С.М., и др. Техническое обслуживание и
ремонт автомобилей: учебник для студентов СПО, - Москва: Издательский центр
"Академия", 2008. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобиля: учебник для студентов
специальности автомобильного транспорта высших учебных заведений, - Москва:
"Транспорт" 1979. Румянцев С.И. Ремонт автомобилей: учебное пособие, - Москва
"Транспорт" 1988. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КАМАЗ: учебное пособие, - Москва
"Агропромиздат" 1998. Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: учебное
пособие, - М: ИД "ФОРУМ"; ИНРА-М, 2012. Чумаченко Ю.Т., Чумаченко Г.В., Фимова А.В. Эксплуатация автомобилей и охрана
труда на транспорте: учебное пособие, - Ростов - на - Дону: "Феникс",
2001. Приложение 2
Схема технологического процесса ТО и ремонта узла
(агрегата)
Приложение 3
Планировка Отделения (цеха) и рабочих мест слесарей по ремонту
двигателей
1.1.2
Характеристика проектируемого участка
1.2
Конструкторская часть
1.2.1 Подбор
технологического оборудования
1.2.2
Технологические карты
1.3
Организационная часть
1.3.1
Организация технологического процесса ТО и ремонта
1.3.2 Схема
управления производством с применением ЦУПа
1.3.3
Управление качеством
1.4 Техника
безопасности и производственная санитария
1.4.1 Общие
положения по охране труда
1.4.2
Производственная санитария и защита окружающей среды
1.4.3 Техника
безопасности и противопожарные мероприя
2.
Расчетно-технологическая часть
2.1 Исходные
данные для проектирования
2.2
Приведение парка к основной модели
2.3 Выбор и
корректирование нормативов ТО и ТР
2.4
Определение годового пробега парка
2.5 Расчет
годовой производственной программы по ТО и ремонту
2.6
Определение годового объема работ проектируемого участка
2.7
Определение количества производственных рабочих мест
,
2.8 Расчет
площади проектируемого участка (зоны)
3.
Экономическая часть
3.1 Фонд
заработной платы
3.2 Налоги на
заработную плату и отчисления
3.3 Расчёт
себестоимости выполнения работ в отделении
Заключение
Литература
Данные по надежности автомобилей, систематизированные в виде соответствующих рекомендаций (система ТО и ремонта, виды ТО и ремонта, нормативы периодичности ТО и ресурса агрегатов, перечни операций ТО и ремонта и др.) определяют, что необходимо сделать для обеспечения работоспособности автомобилей. Эти технические воздействия можно выполнить различными способами (последовательность, оборудование, персонал и т. д.), т. е. применяя соответствующую технологию, устанавливающую, как при техническом обслуживании и ремонте следует обеспечивать необходимый уровень технического состояния автомобилей.
В общем виде технология (от греч. techne искусство, мастерство, умение + logos понятие, учение, наука, сфера знаний) представляет собой совокупность знаний о способах и средствах изменения или обеспечения заданных состояния, формы, свойства или положения объекта воздействия. Применительно к ТЭА цель технологии обеспечить заданный уровень работоспособности автомобиля или парка наиболее эффективным способом.
Технологический процесс - это определенная совокупность воздействий, оказываемых планомерно и последовательно во времени и пространстве на конкретный объект. В технологических процессах ТО и ремонта определены объекты воздействия (автомобиль, агрегат, система, узел, деталь, соединение или материал), место, содержание, последовательность и результат проводимых воздействий, их трудоемкость, требования к оборудованию, квалификации персонала и условиям труда.
Совокупность технологических процессов представляет собой производственный процесс предприятия. Оптимизация технологических процессов позволяет применительно к конкретным условиям производства определить наилучшую последовательность выполнения работ, обеспечивая высокую производительность труда, максимальную сохранность деталей, экономически оправданный выбор средств механизации и диагностики
Завершенная часть технологического процесса одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте называется технологической операцией (чаще операцией). Часть операции, характеризуемая неизменностью оборудования или инструмента, называется переходом. Переходы технологического процесса могут быть расчленены на движения исполнителя. Совокупность этих движений представляет собой технологический прием.
Технологическое оборудование это орудия производства ТО и ремонта автомобилей, используемые при выполнении работ от начала до окончания технологического процесса. Оборудование подразделяется на специализированное, изготавливаемое непосредственно для целей технической эксплуатации автомобилей (моечные машины, подъемники, диагностические приборы, смазочно заправочные устройства и пр.), и общего назначения (металлорежущие и деревообрабатывающие станки, прессы, кран балки и пр.).
Первая группа включает оборудование и устройства, обеспечивающие удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям, расположенным снизу и сбоку автомобиля. Сюда входят осмотровые канавы, эстакады, подъемники, опрокидыватели, гаражные домкраты. Вторая группа включает оборудование для подъема и перемещения агрегатов, узлов и механизмов автомобиля. Это передвижные краны, электротельферы, кран балки, грузовые тележки и конвейеры.
По назначению технологическое оборудование подразделяется на подъемно осмотровое, подъемно транспортное, специализированное для ТО и специализированное для ТР
Третья группа это оборудование, предназначенное для выполнения конкретных технологических операций ТО: уборочно моечных, крепежных, смазочных, диагностических, регулировочных, заправочных. Четвертая группа оборудование, предназначенное для выполнения технологических операций ТР: разборочно сборочных, слесарно механических, электро технических, кузовных, сварочных, медницких, шиномонтажных, вулканизационных и т. д.
Отдельные виды наиболее распространенного оборудования представлены в следующих слайдах, с видами работ, для которых это оборудование предназначается. Технологическая оснастка - орудия и средства производства, добавляемые к технологическому оборудованию для выполнения определенной части технологического процесса.
УБОРОЧНО-МОЕЧНЫЕ РАБОТЫ Предназначены для удаления загрязнений кузова, салона, узлов и агрегатов автомобилей, в том числе и для создания благоприятных условий при выполнении других работ ТО и ТР; поддержания требуемого санитарного состояния внутри кузова и салона автомобилей; защиты лакокрасочного покрытия от воздействия внешней среды; поддержания наружных поверхностей кузова в состоянии, отвечающем эстетическим требованиям.
Контрольнодиагностические и регулировочные работы Они предназначены для определения и обеспечения соответствия автомобиля требованиям безопасности движения и воздействия автомобиля на окружающую среду, для оценки технического состояния агрегатов и узлов без их разборки.
Различают: стендовое диагностирование (агрегатов, систем); встроенное диагностирование, когда информация выводится на приборную панель; экспресс диагностирование; поэлементное диагностирование; электронное сканирование то есть опрос специальных датчиков, регистрирующих параметры процессов, происходящих при работе автомобиля.
Канавы и эстакады относятся к подъемно транспортному оборудованию и составляют подгруппу подъемно осмотрового оборудования. На них возможно проведение работ снизу и сбоку автомобиля. Длина канавы должна быть больше длины автомобиля на 0, 5 0, 8 м. Глубина для легковых автомобилей 1, 4 1, 5 м, для грузовых и автобусов 1, 2 1, 3 м. Вход в канаву должен располагаться за пределами рабочей зоны. Для безопасного заезда автомобилей канавы обрамляются направляющими ребордами сбоку высотой не более 15 см и отбойником со стороны заезда, в конце тупиковой канавы со стороны открытой траншеи помещают упоры.
Узкие канавы выполняются шириной не более 0, 9 м при железобетонных ребордах и не более 1, 1 м при металлических. Глубина боковых канав 0, 8 0, 9 м, ширина не менее 0, 6 м. Параллельные узкие канавы соединяются открытой траншеей или тоннелем шириной 1 2 м и глубиной до 2 м. Траншеи ограждают перилами высотой не менее 0, 9 м, а через канавы со стороны траншеи устанав ливают переходные мостики. Траншеи
Широкие канавы больше габаритов обслуживаемого автомобиля на 1, 0 1, 2 м. Для работы сбоку предусматриваются съемные трапы. В нишах стен канав устанавливаются светильники. Канавы оборудуются системами вытяжной или приточной вентиляции. Последняя используется также для обогрева.
Классификация предприятий автомобильного транспорта
Производственный процесс и его элементы
Принципы формирования технологий и технологического процесса
4 Общая характеристика технологического процесса техобслуживания и техремонта автомобилей
5. Определяющие факторы в техобслуживании и техремонте
Организация технологических процессов техобслуживания и диагностирование автомобилей
Организация управления производством и контроль качества выполняемых работ на станциях
Управление процессами техобслуживания и техремонта
Методы организации техобслуживания и техремонта автомобилей
Система организации и управления производством техобслуживания и техремонта автомобилей
Планирование, учет производства техобслуживания и техремонта автомобилей
Организация подготовки производства
Управление качеством техобслуживания и техремонта автомобилей
Планирование техобслуживания и техремонта автомобилей
Мощность производственной базы автотранспортного предприятия
Режим и суточный график работы производственных подразделений
Производственная программа техобслуживания и техремонта подвижного состава
18. Трудовые затраты на техобслуживание и техремонт автомобилей
Литература
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАН С ПОРТА
Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.
I Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.
Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на 1) грузовые, 2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций), 3) смешанные (грузовые и пассажирские) и 4) специальные (скорой медицинской помощи и др).
По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта союзных республик, и б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.
АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.
Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства. Производственная мощность АТП.
Грузовые АТП.
Грузовые АТП сегодня в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП Б большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.
Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.
Наибольшее распространение получил первый тип автотранспортных объединений. Основной задачей автотранспортного предприятия являются.
1. Эффективное использование живого труда путем правильного подбора и расстановки кадров, систематического повышения их бригады и т.д.), как метод, направленный на получение наилучших показателей работы при наименьших затратах в производстве.
Пассажирские АТП.
Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагаются в местах наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа. Таксомоторные АТП.
Таксомоторные АТП располагают в центральных зонах городов и строят одноэтажными и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской черте.
Наряду с комплексными АТП значительное распространение получили автообслуживающие и авторемонтные предприятия, которые являются специализированными предприятиями автомобильного транспорта, выполняющие определенные функции технического обеспечения автомобилей: 1) хранение, 2) техническое обслуживание или 3) ремонт.
II К автообслуживающим предприятиям относятся: гаражи-стоянки, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пассажирские и грузовые станции, транспортно-экспедиционные предприятия.
Гаражи-стоянки представляют собой специализированные предприятия по хранению автомобилей. Иногда в них выполняются работы по техническому обслуживанию (в объеме ежедневного обслуживания и ТО-1) и снабжению эксплуатационными материалами.
Гаражи-стоянки общего пользования предназначаются для хранения автомобилей, принадлежащих преимущественно индивидуальным владельцам. Они могут быть домовые, квартальные, районные, а также строиться для временного хранения автомобилей с целью разгрузки улиц и площадей городов (у вокзалов, стадионов, торговых центров и т.д.).
Станции технического обслуживания автомобилей являются специализированными предприятиями, выполняющими техническое обслуживание, текущий ремонт автомобилей, снабжение запасными частями и некоторыми эксплуатационными материалами. По производственному признаку они делятся на станции технического обслуживания грузовых, легковых автомобилей и смешенного типа. По территориальному признаку они делятся на городские, районные и дорожные.
Автозаправочные станции являются специализированными предприятиями по снабжению подвижного состава эксплуатационными материалами: топливом, маслом для двигателей, трансмиссионными маслами, консистентными смазками и др.
Автозаправочные станции специализируются по виду заправляемого топлива: бензин, дизельное топливо, газобаллонное топливо. По территориальному признаку их делят на городские, районные и дорожные. Пропускная способность станции определяется количеством заправочных колонок и их производительностью.
Пассажирские и грузовые станции являются также обслуживающими предприятиями. На пассажирских станциях осуществляется продажа билетов, выполняются багажные операции, представляются необходимые помещения пассажирам для отдыха и ожидания отправления, а на грузовых станциях выполняются транспортно-экспедиционные и складские операции с грузами.
На договорных началах ТЭП используют подвижной состав АТП, а в наибольшей мерекрупные имеют свой подвижной состав и автотранспортные предприятия, которые входят в состав производственных объединений транспортно-экспедиционного обслуживания населения.
ТЭП выполняют основные услуги по доставке мебели, товаров, топлива, строительных материалов населению, осуществляют перевозку домашних вещей, грузов в контейнерах и мелкими отправками в международном сообщении, понимают от индивидуальных владельцев в ремонт шины легковых автомобилей, оказывают услуги по хранению автомобилей на платных стоянках, по предварительной продаже билетов на все виды транспорта, по приему заказов на обслуживание транспортом, осуществляют перевозку сельскохозяйственных грузов и тд.
К авторемонтным предприятиям автомобильного транспорта относятся авторемонтные, агрегатно-ремонтные и шиноремонтные заводы и мастерские, ремонтно-зарядные аккумуляторные станции и специализированные мастерские и цехи.
Авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы и мастерские являются специализированными предприятиями по капитальному ремонту полнокомплектных автомобилей или отдельных агрегатов. Авторемонтные мастерские, как правило, имеют производственную программу агрегатов. Авторемонтные мастерские, как правило, имеют производственную программу до 1000 приведенных капитальных ремонтов в год, авторемонтные заводы - свыше 1000. Авторемонтные мастерские ремонтируют подвижной состав АТП, расположенных в черте определенного района, города и иногда и области; авторемонтные заводы могут обслуживать АТП ряда областей. Мастерские и ремонтные заводы могут быть специализированны на ремонте одного или двух (и более) типов автомобилей. Это позволяет применить высокопроизводительное оборудование, поточные методы производства, что обеспечивает хорошее качество ремонта и невысокую его стоимость. Технико-экономические показатели ремонтного производства зависят от его мощности: с увеличением мощности показатели улучшаются.
Шиноремонтные заводы и мастерские являются специализированными предприятиями, выполняющими все виды ремонтов покрышек и камер и восстановление их.
Ремонтно-зарядные аккумуляторные станции являются специализированными предприятиями по ремонту и зарядке аккумуляторных батарей.
Специализированные мастерские и цехи централизованно выполняют капитальный ремонт узлов и механизмов автомобилей, восстановление изношенных деталей (сваркой, наплавкой, гальваническими покрытиями и др.), кузовные и окрасочные работы.
По ведомственной принадлежности авторемонтные предприятия делятся на предприятия общего пользования, входящие в систему ведомств и принадлежащие отдельным министерствам. Ремонтные предприятия общего пользования имеют значительно большую мощность и высокие технико-экономические показатели. Ведомственное предприятия, как правило, меньшей мощности, так как имеют ограниченную возможность получения ремонтного фонда, на них применяется менее производительное оборудование. По этим причинам ведомственные ремонтные предприятия имеют более высокую себестоимость ремонта автомобилей и худшие технико-экономические показатели.
Важным условием развития авторемонтного производства является повышение качества ремонта. Стоимость капитального ремонта автомобиля составляет 60% стоимости нового автомобиля, поэтому капитальный ремонт будет экономически выгоден, если межремонтный пробег отремонтированного автомобиля будет составлять более 60% пробега нового автомобиля. Большое значение имеют развитие и улучшение работы специализированных предприятий по капитальному ремонту узлов и механизмов автомобилей и централизованному восстановлению изношенных деталей.
2. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ
На предприятиях по ходу движения материального потока с ним осуществляются различные логистические операции, которые по совокупности представляют сложный процесс превращения сырья, материалов, полуфабрикатов и других предметов труда в готовую продукцию.
Основу производственно-хозяйственной деятельности предприятия составляет производственный процесс, который представляет собой совокупность взаимосвязанных процессов труда и естественных процессов, направленных на изготовление определенных видов продукции.
Организация производственного процесса состоит в объединении людей, орудий и предметов труда в единый процесс производства материальных благ, а также в обеспечении рационального сочетания в пространстве и во времени основных, вспомогательных и обслуживающих процессов.
Производственные процессы на предприятиях детализируются по содержанию (процесс, стадия, операция, элемент) и месту осуществления (предприятие, передел, цех, отделение, участок, агрегат).
Множество производственных процессов, происходящих на предприятии, представляет собой совокупный производственный процесс. Процесс производства каждого отдельного вида продукции предприятия называют частным производственным процессом. В свою очередь в частном производственном процессе могут быть выделены частичные производственные процессы как законченные и технологически обособленные элементы частного производственного процесса, не являющиеся первичными элементами производственного процесса (он, как правило, осуществляется рабочими разных специальностей с использованием оборудования различного назначения).
В качестве первичного элемента производственного процесса следует рассматривать технологическую операцию - технологически однородную часть производственного процесса, выполняемую на одном рабочем месте. Обособленные в технологическом отношении частичные процессы представляют собой стадии производственного процесса.
Частичные производственные процессы могут классифицироваться по нескольким признакам: по целевому назначению; характеру протекания во времени; способу воздействия на предмет труда; характеру применяемого труда.
По целевому назначению выделяют процессы основные, вспомогательные и обслуживающие.
Основные производственные процессы - процессы превращения сырья и материалов в готовую продукцию, являющуюся основной, профильной
продукцией для данного предприятия. Эти процессы определяются технологией изготовления данного вида продукции (подготовка сырья, химический синтез, смешение сырья, фасовка и упаковка продукции).
Вспомогательные производственные процессы направлены на изготовление продукции или выполнение услуг для обеспечения нормального протекания основных производственных процессов. Такие производственные процессы имеют собственные предметы труда, отличные от предметов труда основных производственных процессов. Как правило, осуществляются они параллельно с основными производственными процессами (ремонтное, тарное, инструментальное хозяйство).
Обслуживающие производственные процессы обеспечивают создание нормальных условий для протекания основных и вспомогательных производственных процессов. Они не имеют собственного предмета труда и протекают, как правило, последовательно с основными и вспомогательными процессами, перемежаются с ними (транспортировка сырья и готовой продукции, их хранение, контроль качества).
Основные производственные процессы в основных цехах (участках) предприятия и образуют его основное производство. Вспомогательные и обслуживающие производственные процессы соответственно во вспомогательных и обслуживающих цехах - образуют вспомогательное хозяйство.
Различная роль производственных процессов в совокупном производственном процессе определяет различия в механизмах управления различными видами производственных подразделений. В то же время классификация частичных производственных процессов по целевому назначению может проводиться только применительно к конкретному частному процессу.
Объединение основных, вспомогательных, обслуживающих и других процессов в определенной последовательности образует структуру производственного процесса.
Основной производственный процесс представляет процесс и производства основной продукции, который включает естественные процессы, технологический и рабочий процессы, а также межоперационное пролеживание.
Естественный процесс - процесс, который приводит к изменению свойств и состава предмета труда, но протекает без участия человека (например, при изготовлении некоторых видов химической продукции).
Естественные производственные процессы можно рассматривать как необходимые технологические перерывы между оп рациями (остывание, сушка, вызревание и т.д.)
Технологический процесс представляет собой совокупность процессов, в результате которых происходят все необходимые изменения в предмете труда, т. е. он превращается в готовую продукцию.
Вспомогательные операции способствуют выполнению основных операций (транспортировка, контроль, сортировка продукции и т. д.).
Рабочий процесс - совокупность всех трудовых процессов (основных и вспомогательных операций).
Структура производственного процесса изменяется под воздействием технологии применяемого оборудования, разделения труда, организации производства и др.
Межоперационное пролеживание - перерывы, предусмотренные технологическим процессом.
По характеру протекания во времени выделяют непрерывные и периодические производственные процессы. В непрерывных процессах нет перерывов в процессе производства. Выполнение операций по обслуживанию производства происходит одновременно или параллельно с основными операциями. В периодических процессах выполнение основных и обслуживающих операций происходит последовательно, в силу чего основной производственный процесс оказывается прерванным во времени.
По способу воздействия на предмет труда выделяют механические, физические, химические, биологические и другие виды производственных процессов.
По характеру применяемого труда производственные процессы классифицируются на автоматизированные, механизированные и ручные.
Принципы организации производственного процесса представляют собой исходные положения, на основекоторых осуществляются построение, функционирование и развитие производственного процесса.
Существуют следующие принципы организации производственного процесса:
дифференциация - разделение производственного процесса на отдельные части (процессы, операции, стадии) и их закрепление за соответствующими подразделениями предприятия;
комбинирование - объединение всех или части разнохарактерных процессов по изготовлению определенных видов продукции в пределах одного участка, цеха или производства;
* концентрация - сосредоточение определенных производственных операций по изготовлению технологически однородной продукции или выполнению функционально-однородных работ на отдельных рабочих местах, участках, в цехах или производствах предприятия;
специализация - закрепление за каждым рабочим местом и каждым подразделением строго ограниченной номенклатуры работ, операций, деталей и изделий;
универсализация - изготовление деталей и изделий широкого ассортимента или выполнение разнородных производственных операций на каждом рабочем месте или производственном подразделении;
* пропорциональность - сочетание отдельных элементов производственного процесса, которое выражается в их определенном количественном отношении друг с другом;
параллельность - одновременная обработка разных деталей одной партии по данной операции на нескольких рабочих местах и т. д.;
*прямоточность - осуществление всех стадий и операций производственного процесса в условиях кратчайшего пути прохождения предмета труда от начала до конца;
* ритмичность - повторение через установленные периоды времени всех отдельных производственных процессов и единого процесса производства определенного вида продукции.
Приведенные принципы организации производства на практике действуют не изолированно друг от друга, они тесно переплетаются в каждом производственном процессе. Принципы организации производства развиваются неравномерно - в тот или иной период тот или иной принцип выдвигается на первый план либо приобретает второстепенное значение.
Если пространственное сочетание элементов производственного процесса и всех его разновидностей реализуется на основе формирования производственной структуры предприятия и входящих в него подразделений, организация производственных процессов во времени находит выражение в установлении порядка выполнения отдельных логистических операций, рациональном совмещении времени выполнения различных видов работ, определении календарно-плановых нормативов движения предметов труда.
Основой построения эффективной системы производственной логистики является производственное расписание, сформированное исходя из задачи удовлетворения потребительского спроса и отвечающего на вопросы: кто, что, где, когда и в каком количестве будет выпускать (производить). Производственное расписание позволяет установить дифференцированные по каждому структурному производственному подразделению объемные и временные характеристики материальных потоков.
Методы, применяемые для составления производственного расписания, зависят от типа производства, а также характеристик спроса и параметров заказов может быть единичным, мелкосерийным, серийным, крупносерийным, массовым.
Характеристику типа производства дополняет характеристика производственного цикла - это период времени между моментами начала и окончания производственного процесса применительно к конкретной продукции в рамках логистической системы (предприятия).
Производственный цикл состоит из рабочего времени и времени перерывов при изготовлении продукции.
В свою очередь, рабочий период складывается из основного технологического времени, времени выполнения транспортных в контрольных операций и времени комплектации.
Время перерывов подразделяется на время межоперационных, меж-участковых и других перерывов.
Длительность производственного цикла во многом зависит от характеристики движения материального потока, которое бывает последовательным, параллельным, параллельно-последовательным.
Кроме того, на длительность производственного цикла влияют также формы технологической специализации производственных подразделений, система организации самих производственных процессов, прогрессивность применяемой технологии и уровень унификации выпускаемой продукции.
Производственный цикл включает также время ожидания - это интервал с момента поступления заказа до момента начала его выполнения, для минимизации которого важно изначально определить оптимальную партию изделий - партия, при которой затраты в расчете на одно изделие составляют минимальную величину.
Для решения задачи выбора оптимальной партии принято считать, что себестоимость продукции складывается из прямых затрат на изготовление, затрат на хранение запасов и затрат на переналадку оборудования и его простои при смене партии.
На практике часто оптимальная партия определяется прямым счетом, но при формировании логистических систем более эффективным является применение методов математического программирования.
Во всех сферах деятельности, но особенно в производственной логистике, важнейшее значение имеет система норм и нормативов. В нее включаются как укрупненные, так и детальные нормы расхода материалов, энергии, использования оборудования и т. д.
3. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ И ТЕХНОЛОГИЧ Е СКОГО ПРОЦЕССА
Диагностика технического состояния автомобиля без его разборки предназначена для определения технического состояния и дальнейшего пробега автомобиля.
Диагностика может быть применена при техническом обслуживании и при ремонте автомобиля. Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых не при каждом обслуживании, и прогнозировании возникновения момента отказа.
Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении в наибольшей мереэффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегата, с полной или частичной разборкой.
Диагностика является частью технического обслуживания и включает: экспресс-диагностику, т. е. проверку технического состояния системы, агрегатов и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения (эта диагностика, как правило, должна проводиться перед ТО-1); углубленную диагностику, которая предназначена для определения по диагностическим параметрам места, причины и характера неисправности или отказа (эта диагностика проводится перед ТО-2); диагностику на постах ТО для выявления потребности агрегатов, узлов и систем в регулировочных и ремонтных работах, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Шумы и стуки прослушиваются с помощью стетоскопа.
Снижение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате: нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки, пригорания колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.
Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрессометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукоятки, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Также проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.
Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на 8... 10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 0,70...0,78 МПа. Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.
Комплекс диагностических работ позволяет обнаружить и устранить неисправность, вовремя провести профилактику, что обеспечивает снижение изнашиваемости и повышение, безопасности работы узла, агрегата или автомобиля в целом. Все это повышает надежность автомобиля, экономичность и эффективность его эксплуатации за счет снижения расхода запасных частей и материалов и уменьшения трудовых затрат на техническое обслуживание и ремонт.
При ТО-1 проводятся диагностические работы по узлам и системам автомобиля, влияющим на безопасность движения. Проверяется действие рабочего тормоза на одновременность срабатывания и эффективность торможения, действие стояночного тормоза, привод тормоза, люфт рулевого колеса и шарнирных соединений рулевого привода, состояние шин и давление воздуха в них, действие приборов освещения и сигнализации.
При ТО-2 проводятся следующие диагностические работы по проверке: работы двигателя (наличие стуков, перебои в работе, развиваемая мощность); системы зажигания; системы питания (подтекание топлива и его расход, количество СО в отработавших газах); цилиндропоршневой группы; механизма газораспределения; системы смазки двигателя; системы охлаждения двигателя; сцепления автомобиля и его привода (пробуксовка под нагрузкой, неполное выключение, наличие стуков и шумов). Проверяется также работа коробки передач автомобиля (самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличие стуков и шумов при работе); карданной передачи автомобиля (наличие люфтов и отсутствие биения); главной передачи и дифференциала (наличие люфта, стуков и шумов). Кроме этого, выполняются диагностические работы по проверке передней подвески, установки передних колес и их балансировки, параллельности передней и задней осей и установки фар. Устранение выявленных недостатков, как правило, должно выполняться на специальных постах.
4. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБ И ЛЕЙ
Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах. По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.
Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в ависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.
Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй -систему восстановления (ремонта).
Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.
Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.
5. ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ФАКТОРЫ В ТЕХОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕ Х РЕМОНТЕ
Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневно после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля
Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в году является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.
Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.
Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.
При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.
Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов. За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.
6. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТЕ Х ОБСЛУЖИВАНИЯ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.
Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.
Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.
Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.
Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежедневно после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения: уборочномоечные и сушильнообтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.
Первое техническое обслуживание ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работа двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта. Второе техническое обслуживание.
ТО-2 включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.
На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.
Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.
Сезонное техническое обслуживание.
СО проводится 2 раза в год и является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающих в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.
Текущий ремонт.
ТР осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.
Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление в наибольшей мереэффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или капитального ремонта.
При текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.
Капитальный ремонт.
КР автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.
При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и летали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.
Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобили направляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы, кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.
За свой срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному капитальному ремонту.
Цель диагностирования при капитальном ремонте - проверка качества ремонта.
Для повышения объективности оценки технического состояния подвижного состава, проходящего техническое обслуживание и ремонт, а также для информационного обеспечения подготовки производства, на автотранспортных предприятиях проводится диагностирование Д-1 и Д-2. При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед и при ТО-1, определяется техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.
При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, определяется техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объемы технического обслуживания и потребность в ремонте. Контрольное (диагностическое) оборудование используется также при выполнении текущего ремонта и оценке качества работ.
Технологические процессы технического обслуживания и ремонта разрабатываются с учетом производственных программ, применяемого технологического оборудования и места выполнения работ (на автотранспортном предприятии, централизованном специализированном производстве и др.). Контроль и приемка подвижного состава осуществляются на контрольно-техническом пункте при возвращении с линии после смены. При этом производится проверка комплектности и внешнего состоянии, фиксируются отказы и неисправности, составляется при необходимости акт о повреждении, оформляется и передается в подразделение централизованного управления производством информация, необходимая для выполнения работ текущего ремонта. Газобаллонные автомобили после прохождения контрольно-технического пункта направляются па пост, расположенный на открытой площадке, для проверки герметичности газовой аппаратуры. Проверке на герметичность подвергаются все соединения трубопроводов высокого давления, горловины газовых баллонов, расходные и магистральный вентили.
7. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ИКОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ НА СТА Н ЦИЯХ
Основными задачами инженерно-технической службы автомобильного транспорта на различных уровнях управления являются:
1) Определение технической политики ведомства, объединений и предприятий по технической эксплуатации подвижного состава. Она формируется на основе учёта существующего хозяйственного и действующего законодательства, программы научно-технического прогресса и т.д.
Техническая политика должна обеспечивать требуемый уровень работоспособности АТП. Она реализует через хозяйственный механизм, предусматривающий самофинансирование предприятий и хозрасчёт.
Разработка и доведение до исполнителей нормативно-технической документации.
Планирование, организация и управление ТО и ТР подвижного состава, а также его хранение.
Создание, совершенствование и рационализация ПТБ.
Организация материально-технического обеспечения, хранения запчастей, материалов оборудования.
6) Разработка мероприятий по экономии всех видов ресурсов.
Анализ технического состояния подвижного состава, ПТБ, оборудования, производственных запасов.
Организация внутрихозяйственного расчёта.
Комплектация персоналом, повышение квалификации.
Восстановление и частичное изготовление дефицитных деталей, материалов и оборудования и другие функции.
В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения подразделяются на два типа:
Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные юридических прав;
Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы) вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.
Наибольшее распространение получил первый тип автотранспортных объединений.
Основной задачей автотранспортного предприятия являются.
1 .Эффективное использование живого труда путем правильного подбора и расстановки кадров систематического повышения их квалификации, внедрения научной организации труда и в соответствии с этим построения системы оплаты труда. Правильная организация труда и заработной платы должна обеспечить систематическое повышение производительности труда и рост заработной платы. При этом темпы роста производительности труда должны опережать темпы роста заработной платы.
2. Эффективное использование основных фондов предприятия и в первую очередь подвижного состава Последнее достигается путем внедрения новых, более прогрессивных форм и методов организации автомобильных перевозок, позволяющих повысить эксплуатационные показатели работы автомобилей, а следовательно, повысить производительность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.
3. Проведение систематической работы по техническому совершенствованию производства путем: Оснащения автотранспортного предприятия новыми моделями подвижного состава, имеющими более высокие технико-экономические качества; Реконструкции и строительства новых производственных помещений, позволяющих более эффективно осуществлять техническое содержание подвижного состава; Оснащения автотранспортного предприятия современным оборудованием, внедрения передовой технологии технического обслуживания и ремонта, механизации и автоматизации перевозочного к гаражных процессов.
Оснащения автотранспортного предприятия современным оборудованием, внедрения передовой технологии технического обслуживания и ремонта, механизации и автоматизации перевозочного к гаражных процессов.
Улучшение планирования работы автотранспортных предприятий (определение в наибольшей мереэффективных плановых показателей, улучшение планирования загрузки автомобилей и т.д.).
В области хозяйственно-финансовой деятельности необходимо:
повседневно проводить работу по экономии материальных и трудовых ресурсов, ликвидации непроизводительных расходов и устранению потерь на производстве;
строго соблюдать финансовую дисциплину;
шире внедрять внутрихозяйственный расчет (в колонны, цехи, бригады и т.д.), как метод направленный на получение наилучших показателей работы при наименьших затратах в производстве.
Станции технического обслуживания автомобилей являются специализированными предприятиями, выполняющими техническое обслуживание, текущий ремонт автомобилей, снабжение запасными частями и некоторыми эксплуатационными материалами. По производственному признаку они делятся на станции технического обслуживания грузовых, легковых автомобилей и смешанного типа. По территориальному признаку они делятся на городские, районные и дорожные. Автозаправочные станции являются специализированными предприятиями по снабжению подвижного состава эксплуатационными материалами: топливом, маслом для двигателей, трансмиссионными маслами, консистентными смазками и др. Автозаправочные станции специализируются по виду заправляемого топлива: бензин, дизельное топливо, газобаллонное топливо. По территориальному признаку их делят на городские, районные и дорожные.
Пропускная способность станции определяется количеством заправочных колонок и их производительностью.
Для обеспечения контроля за техническим состоянием подвижного состава и соблюдением Правил технической эксплуатации, качеством и объемами выполненных работ технического обслуживания и ремонта, применением эксплуатационных материалов, техническим состоянием ремонтного фонда на автотранспортных предприятиях организуются подразделения технического контроля. Для обеспечения контроля за техническим состоянием подвижного состава и соблюдением Правил технической эксплуатации, качеством и объемами выполненных работ технического обслуживания и ремонта, применением эксплуатационных материалов, техническим состоянием ремонтного фонда на автотранспортных предприятиях организуются подразделения технического контроля. В зависимости от программы работ техническое обслуживание (диагностирование) выполняется на поточных линиях или тупиковых постах, а текущий ремонт - на универсальных и специализированных постах. Техническое обслуживание проводится на поточных линиях при сменной программе не менее: для ТО-1 - 12--15, для ТО-2 - 5--6 обслуживании технологически совместимых автомобилей (при наличии диагностических комплексов соответственно 12--16 и 7--8).
национальное сочетание централизации оперативного управления с самостоятельностью и инициативой предприятий при решении конкретных задач;
централизацию материально-технического обеспечения и создание оперативного резерва запасных частей материалов, распределение его и доставку;
четкую организацию работы и взаимодействие централизованных подразделений с предприятиями автомобильного транспорта, а также с другими организациями региона:
На автотранспортных предприятиях преимущественно применяются технологические принципы формирования производственных подразделений, специализированных на выполнении определенных работ технического обслуживания или ремонта.
При определении размеров подразделений должны обеспечиваться их управляемость, равномерная загрузка исполнителен и возможность эффективного применения прогрессивных методов организации производства, средств механизации.
техническое обслуживание подвижного состава, контроль (диагностирование) его технического состояния:
текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей.
8. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХР Е МОНТА
нормативов технического обслуживания и ремонта, учитывающих условия эксплуатации и приспособленность к ним подвижного состава;
специализации, концентрации и кооперирования производства технического обслуживания и ремонта, его подготовки и материально-технического обеспечения в регионе (Под регионом понимается административная единица территории, являющаяся зоной действия объединения автомобильного транспорта);
централизации управления производством, трудовыми и материальными ресурсами в регионе;
унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы на основе применяемых форм организации производства технического обслуживания и ремонта;
инструментальных методов контроля (диагностирования) технического состояния подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте, а также оценке качества выполнения работ;
бригадной формы организации технического обслуживания и ремонта с оплатой труда по конечному результату;
хозяйственного расчета между подразделениями, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, с одной стороны, и службой эксплуатации - с другой;
принципов моральной и материальной заинтересованности и персональной ответственности конкретных исполнителен за качество выполнения технического обслуживания, ремонта (при соблюдении установленных нормативов) и техническое состояние подвижного состава;
показателей, обеспечивающих возможность оценки, анализа и планирования работы как конкретной службы в целом, так и ее подразделении, бригад, исполнителей;
анализа, оценки и планирования показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с учетом имеющихся ресурсов и условий работы автотранспортных предприятий, на основе сопоставления фактических значении показателей с нормативными (плановыми) показателями. При этом определяется долевое участие подразделений, бригад и конкретных исполнителей в обеспечении работоспособного состояния автомобилей.
9. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТ АВТ О МОБИЛЕЙ
На АТП при техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава наибольшее распространение получили следующие методы организации ремонтно-обслуживающего производства: метод комплексны бригад, метод специализированных бригад, агрегатно-участковый метод, метод централизованного управления производством. Метод комплексных бригад.
При этом методе организации РОП за каждой бригадой ремонтных рабочих закреплена группа автомобилей (обычно автоколонна) для выполнения постовых работ ТО-1, ТО-2 и ТР, а ремонт снятых с автомобиля агрегатов, узлов, механизмов и приборов производится отдельной бригадой (авторемонтные мастерские. АРМ).
В состав комплексной бригады, возглавляемой механиком или бригадиром, входят рабочие всех специальностей.
В зависимости от размера АТП количество комплексны; бригад может быть разное -- от одной до трех-четырех.
Руководство всеми бригадами осуществляет начальник производства или заведующий гаражом. Комплексная бригада выполняет все работы на закрепленных за ней автомобилях (кроме ремонта агрегатов, снятых с автомобиля). В случае некачественного выполнения работ и преждевременного отказа автомобиля ремонт выполняет та же бригада. От качества работы коллектива бригады в значительной мере зависят затраты и простои автомобилей. Поэтому результаты работы каждой бригады можно объективно оценивать величинам затрат и простоев автомобилей, то есть по тем же показателям, по которым оцениваются результаты работы всего производства. При этой форм организации труда создаются условия для введения действенного морального и материального стимулирования за улучшение указанных основных показателей, что имеет большое значение для повышения эффективности труда и производства.
При наличии ответственности и заинтересованности бригады в снижении затрат и простоев «своих» автомобилей коллектив бригады заинтересован в улучшении и других показателей работы: повышении качества ТО и ремонта автомобилей, улучшении использования рабочего времени и запасных частей и т.п. Комплексные бригады предъявляют и необходимые требования к улучшению качества и своевременному выполнению ремонта узлов и агрегатов, который выполняют самостоятельные отделения.
Эти положительные стороны данной организации способствовали ее широкому применению на АТП. В то же время подобная организация труда имеет и свои недостатки. Здесь отсутствуют оценочные показатели результатов работы отдельных рабочих и необходимая ответственность и заинтересованность отделений по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, в снижении затрат и простоев автомобилей.
Комплексные бригады стремятся иметь свои посты для ТО и ремонта «своих» автомобилей, свое оборудование, свой фонд запасных частей, узлов и агрегатов и т.п. Каждая бригада стремится проводить обслуживание и ремонт закрепленных за ней автомобилей в удобное для нее время и сроки, что невозможно при поточном методе производства. При этом на производстве создается как бы несколько относительно независимых подразделений и поэтому усложняется руководство производством. Такая организация труда не способствует применению высокопроизводительного оборудования, поточного производства, специализированных постов и эффективному использованию материальной базы предприятия.
Развитие производственно-технической базы и форм организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава в регионе осуществляется в направлении - концентрации, специализации и кооперирования производства путем создания на базе группы автотранспортных предприятий объединений автомобильного транспорта. Объединения могут иметь в своем составе специализированные производства и предприятия для централизованного технического обслуживания: ремонта подвижного состава, восстановления оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей. Производственно-техническая база объединения должна развиваться комплексно по всем ее элементам (зданиям, сооружениям, оборудованию) в соответствии с принятыми в территориальном объединении автотранспорта формами организации технического обслуживания и ремонта.
Производственные структуры технической службы объединения автотранспорта выбираются в зависимости от экономически обоснованных уровней концентрации и специализации производства. Состав предприятий и специализированных производств объединения автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе -- технического обслуживания и ремонта, с учетом кооперативных связей но выполнению этих работ (капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов, восстановление деталей, производство и ремонт оборудования и т. п.). Первоочередной централизации подлежат:
работы, по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов- средств механизации и автоматизации;
восстановление деталей;
Объем ремонтных работ, выполняемых централизованно, может составлять до 70-75% от общей трудоемкости и включать: замену и ремонт агрегатов и узлов, окрасочные, обойные и шиноремонтные работы; ремонт аккумуляторных батарей, приборов электрооборудования и топливной аппаратуры: слесарно-механические, арматурно-кузовные, кузнечно-рессорные и другие работы.
централизованные подразделения подготовки производства, осуществляющие: контроль за состоянием запасов в территориальном объединении автотранспорта, а также комплектованием, шанением и использованием оперативного резерва новых и отремонтированных агрегатов, узлов и деталей; централизованную доставку запасных частей на предприятия; сбор, дефекацию и доставку ремонтного фонда на ремонтные предприятия и централизованные специализированные производства;
* централизованные подразделения технической помощи на линии, обслуживающие конкретные зоны региона;
* централизованные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования, оснастки и инструмента, изготовлению нестандартного оборудования;
10. СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕ Х ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
Оперативное управление производством технического обслуживания и ремонта в объединении предусматривает:
* рациональное сочетание централизации оперативного управления с самостоятельностью и инициативой предприятий при решении конкретных задач;
* централизацию материально-технического обеспечения и создание оперативного резерва запасных частей и материалов, распределение его и доставку;
* четкую организацию работы и взаимодействие централизованных подразделений с предприятиями автомобильного транспорта, а также с другими организациями региона;
* централизацию информационного обеспечения с использованием ЭВМ кустовых вычислительных центров с последующим созданием автоматизированных систем управления.
На автотранспортных предприятиях, где производятся техническое обслуживание и текущий ремонт 200 и более автомобилей, подразделения (участки, бригады, исполнители), выполняющие однородные технологические воздействия для удобства управления, объединяются в производственные комплексные участки (комплексы), производящие:
техническое обслуживание подвижного состава, контроль (диагностирование) его технического состояния;
работы но текущему ремонту непосредственно на автомобилях:
* текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей. На автотранспортных предприятиях, удовлетворяющих этим требованиям, осуществляется централизованное управление производством, обеспечивающее на основе информации о работе подразделений тесное их взаимодействие, более эффективное использование рабочего времени, производственных площадей и оборудования.
11. ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХОБСЛУЖ И ВАНИЯ И ТЕХРЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.
Решение реализует функции учета и управления специфическими бизнес-процессами автотранспортных предприятий, возникающими при оказании услуг по перевозке грузов и пассажиров, а также услуг по предоставлению механизмов специального назначения (бурильные установки, снегоуборочные приспособления и т.д.). Система также может использоваться для автотранспортных подразделений в составе крупных предприятий.
Надлежащее техническое состояние транспортного средства обеспечивается своевременностью и качеством его технического осмотра, ремонта и напрямую зависит от квалификации обслуживающего персонала технических автосервисных центров, СТО, ремонтных подразделений автотранспортных предприятий и многочисленных индивидуальных предпринимателей, «мастерские» которых размещаются практически в каждом гаражном кооперативе.
Безусловно, крупные техцентры располагают новейшим, современным оборудованием, все работы по обслуживанию и ремонту автомобилей производят высококвалифицированные специалисты, что является непременным условием, в достижении конечного результата. Персонал (консультанты, менеджеры, другие специалисты) таких фирм, заинтересованных в качественном сервисном обслуживании клиентов, регулярно проходит обучение в компаниях-производителях, которые доверили им право представлять свои интересы на российском рынке. Но нужно оговориться, что не каждому владельцу транспортного средства доступен по стоимости такой автосервис.
Сертификация персонала предприятий технического сервиса призвана стать, как было отмечено во Второй Международной научно-технической конференции «Проблемы развития технического сервисе автотранспортных средств», прошедшей 1 сентября 2006 года в Международном выставочном центре «Крокус-Экспо», эффективной профилактической и надзорной мерой со стороны общества, позволяющей определить уровень профессиональных требований к отдельным категориям работников автотранспортной отрасли, контролировать соответствие данного персонала этой заданной планке профессионального мастерства и, как следствие, обеспечивать надлежащее качество производимых работ и услуг.
Обеспечивается автоматизация следующих подразделений автотранспортного предприятия: Диспетчерская служба:
учет и обработка заявок заказчиков на транспортные средства с последующим формированием на их основе суточных планов;
формирование ежедневного наряда автопарка (суточные планы) и подготовка путевых листов;
обработка путевых листов, выполняемая с целью расчета валового дохода (стоимость выполненной автотранспортным средством работы), а также для определения параметров расчета зарплата водителей (членов экипажей транспортных средств) и расчета нормы расхода горюче-смазочных материалов;
закрепление автотранспортных средств за клиентами;
учет составов экипажей и их прикрепление к зарегистрированным в Системе автотранспортным средствам;
учет прохождения медкомиссий членами экипажей с автоматическим отслеживанием сроков их действия и результатов (допуск к выполнению работ);
учет отработанного времени и выполненных работ членами экипажей с последующим расчетом заработной платы и валового дохода: по основной работе, по нулевому пробегу, по перепробегу (без учета недопробега), по перепробегу (с учетом недопробега), сторнированного;
* учет горюче-смазочных материалов по заправочным ведомостям и путевым листам. Производственно-техническая служба:
учет парка автомобилей, механизмов и агрегатов. Регистрация учетных карточек автотранспортных средств и спецоборудования с сохранением истории их изменения на протяжении всего срока службы объектов учета;
учет комплектации автотранспортных средств дополнительными агрегатами и оборудованием;
сбор фактических данных по эксплуатации автотранспортных средств, т.е. учет пробега и моточасов работы по путевым листам.
12. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА
Все работы но подготовке производства, в том числе комплектование, мойка, дефектация, транспортировка, хранение ремонтного фонда и отремонтированных деталей, хранение, выдача и ремонт инструмента осуществляются централизованно. Для этого организуется специализированное подразделение подготовки производства (участок или комплекс).
Основой организации обеспечения в эксплуатации работоспособности подвижного состава является применение:
* нормативов технического обслуживания и ремонта, учитывающих условия эксплуатации и приспособленность к ним подвижного состава;
* специализации, концентрации и кооперирования производства технического обслуживания и ремонта, его подготовки и материально-технического обеспечения а регионе (Под регионом понимается административная единица территории, являющаяся зоной действия объединения автомобильного транспорта);
* централизации управления производством, трудовыми и материальными ресурсами в регионе;
* унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы на основе применяемых форм организации производства технического обслуживания и ремонта,
* инструментальных методов контроля (диагностирования) технического состояния подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте, а также оценке качества выполнения работ;
* бригадной формы организации технического обслуживания и ремонта с оплатой труда по конечному результату;
* хозяйственного расчета между подразделениями, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, с одной стороны, и службой эксплуатации - с другой:
* принципов моральной и материальной заинтересованности и персональной ответственности конкретных исполнителен за качество выполнения технического обслуживания, ремонта (при соблюдении установленных нормативов) и техническое состояние подвижного состава;
* показателей, обеспечивающих возможность оценки, анализа и планирования работы как конкретной службы в целом, так и ее подразделении, бригад, исполнителей;
производственно-технического учета, обеспечивающего получение достоверной информации, необходимой для управления процессами обеспечения работоспособного состояния подвижного состава;
анализа, оценки и планирования показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с учетом имеющихся ресурсов и условий работы автотранспортных предприятий, на основе сопоставления фактических значении показателей с нормативными (плановыми) показателями. При этом определяется долевое участие подразделений, бригад и конкретных исполнителен в обеспечении работоспособного состояния автомобилей.
13. УПРАВЛЕНИЕ КА ЧЕСТВОМ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХР Е МОН Т А АВТОМОБИЛЕЙ
Существующая система ТО и ремонта сформировалась в основном в 50 - 60-е года и явилась для того времени прогрессивной формой поддержания работоспособности подвижного состава. Формирование структуры системы ТО и ремонта определялось установившимся уровнем надежности и качества изготовления автомобилей, условиями эксплуатации подвижного состава, целями, поставленными перед автомобильным транспортом и его подсистемой - технической эксплуатацией, имеющимися ресурсами и организационно-техническими ограничениями. За последние 40 лет произошли существенные изменения в технологии изготовления и конструкции автомобилей, повысился уровень надежности и качества автомобилей за счет применения современных технических решений и новых материалов, использования электроники, общего повышения технического уровня производства. Изменились и условия коммерческой эксплуатации подвижного состава, условия и методы организации перевозок грузов.
Существующая система ТО и ремонта сформировалась на базе упрощенной модели функционирования транспортной инфраструктуры: автомобиль в основном работает с привязкой к собственному предприятию в следующем режиме: выезд утром на линию, работа на линии, возвращение после рейса, как правило, в тот же день на АТП. ТО планировалось исходя из среднесуточного пробега. При этом вся ремонтная база была сосредоточена в рамках конкретного АТП и все виды технических воздействий осуществлялись им самим. При этом развитие хозяйства страны в целом привело к постепенному развитию междугородных, межрайонных, межобластных и даже международных перевозок грузов и пассажиров. Постепенное развитие новых видов перевозок приводило к увеличению времени пребывания подвижного состава вдали от основной производственной базы, и, вследствие этого, повышалась роль профилактического ТО автомобилей.
С учетом известных условий и ограничений новых прогрессивных видов перевозок становится актуальной задача необходимости гарантированного выполнения подвижным составом транспортной работы. Это тем более актуально при развитии новых хозяйственных отношений, когда возможно разделение предприятий по функциональным задачам на перевозочные (обслуживание клиентуры) и на технические (ТО и ремонт подвижного состава) и постановка как основной для первых предприятий задачи гарантированного выполнения перевозок, а для вторых - обеспечение постоянной технической готовности подвижного состава.
В организационно-техническом и материальном аспекте существующей системы ТО и ремонта имеются проблемы. Недостаток ремонтных рабочих, дефицит запасных частей и материалов приводит к тому, что на предприятиях нередко работы ТО проводятся не в полном объеме, осуществляется формально контрольный технический осмотр перед выпуском автомобиля на линию, недостаточно уделяется внимания проведению работ ЕО, что увеличивает вероятность появления отказов на линии. Кроме того, действующий порядок проведения номерных ТО не учитывает изменившегося характера перевозочного процесса, работы автомобиля на линии. На междугородных и особенно международных маршрутах повышается вероятность отказа автомобиля, так как у большинства отечественных автомобилей наработка на отказ и неисправность меньше регламентной периодичности ТО-1. У существующей системы ТО и ремонта негибкость в части обеспечения безотказной работы автомобиля на линии проявляется в жесткости и однообразии подхода к автомобилям разного возраста: перечень операций и периодичность ТО идентичны и для нового автомобиля, и для автомобиля перед его капитальным ремонтом и списанием. В связи с этим Министерством автомобильного транспорта РСФСР было принято решение о выполнении в 1989 г. на конкурсной основе научно-исследовательской работы по созданию новой концепции построения системы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта.
14. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ X ТЕ Х Н И ЧЕСКОГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
возможность ручной и механизированной обработки информации, основанной на использовании единых форм учета.
На основании данных учета производятся планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту, оперативное управление производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных помещений и сокращения простоев подвижного состава.
Методика ускоренного расчета годовой производственной программы основывается на первоочередном расчете коэффициентов технической готовности (сГ) и использования парка (а") и годового пробега всего парка (группы однородных автомобилей).
Данная методика используется на действующих АТП. и расчет производится на основании плановых а т , а" и годовых пробегов.
Методика уточненного расчета годовой производственной программы РОП используется на действующих АТП для анализа эффективности внедрения организационно-технических мероприятий и оценки работы производственных комплексов ТОД, ПГ, ТР.
15. МОЩНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ
Развитие производственно-технической базы и форм организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава в регионе осуществляется в направлении - концентрации, специализации и кооперирования производства путем создания на базе группы автотранспортных специализированные производства и предприятия для централизованного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, восстановления оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.
Производственно-техническая база объединения должна развиваться комплексно по всем ее элементам (зданиям, сооружениям, оборудованию) в соответствии с принятыми в территориальном объединении автотранспорта формами организации технического обслуживания и ремонта.
Состав предприятий и специализированных производств объединения автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе технического обслуживания и ремонта, с учетом кооперативных связей но выполнению этих работ (капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов, восстановление деталей, производство и ремонт оборудования и т.п.).
Первоочередной централизации подлежат:
работы, по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов, средств механизации и автоматизации;
в наибольшей меретрудоемкие, сложные или часто повторяющиеся работы ТО и ремонта, требующие специализированного оборудования, привлечения высококвалифицированных рабочих кадров, централизация которых обеспечит повышение производительности труда и снижение стоимости этих работ:
восстановление деталей;
работы по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования;
обменный фонд агрегатов, узлов и деталей, а также доставка его на автотранспортные и авторемонтные предприятия;
работы по оказанию технической помощи подвижному составу на линии.
При централизации работ производится централизация рабочей силы и оборотного фонда агрегатов, узлов и запасных частей.
Объем ремонтных работ, выполняемых централизованно, может составлять до 70-75% от общей трудоемкости и включать: замену и ремонт агрегатов и узлов, окрасочные, обойные и шиноремонтные работы; ремонт аккумуляторных батарей, приборов электрооборудования и топливной аппаратуры; слесарно-механические, арматурно-кузовные, кузнечно-рессорные и другие работы.
Переход к региональным кооперированным системам объединений автотранспорта осуществляется на основе:
концентрации однородных работ технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
централизации управления в объединении автотранспорта процессами обеспечения работоспособности подвижного состава.
Производственная структура кооперированной системы объединения автомобильного транспорта включает:
предприятия и подразделения предприятии объединения, централизованно выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, восстановлению деталей и оборотного фонда агрегатов, узлов;
централизованные подразделения подготовки производства, осуществляющие: контроль за состоянием запасов в территориальном объединении автотранспорта, а также комплектованием, хранением и использованием оперативного резерва новых отремонтированных агрегатов, узлов и деталей; централизованную доставку запасных частей на предприятия; сбор, дефектацию и доставку ремонтного фонда на ремонтные предприятия и централизованные специализированные производства;
централизованные подразделения технической помощи на линии, обслуживающие конкретные зоны региона;
централизованные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования, оснастки и инструмента, изготовлению нестандартного оборудования;
* подразделения централизованного управления, осуществляющие контроль и регулирование производства технического обслуживания и ремонта в масштабах всего территориального объединения автомобильного транспорта.
Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров.
Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности.
Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.
Производственная программа РОП - объем работ по ТО и ремонту автомобилей, которые выполняются АТП за определенный период времени (сутки, год).
Производственная мощность РОП АТП - максимально возможный объем работ по ТО и ремонту автомобилей в установленной номенклатуре и качественных соотношениях на определенном уровне специализации, выполняемых АТП при в наибольшей мереполном использовании технологического оборудования и площадей по прогрессивным нормам производительности труда, с учетом достижений передовой технологии, организации труда, обеспечения высокого качества труда.
Использование производственной мощности РОП (коэффициент использования производственной мощности РОП) можно оценить отношением производственной программы к производственной мощности РОП АТП.
АТП выполняют различные работы по технической подготовке разном ар очного подвижного состава. В связи с этим продукция РОП АТП характеризуется разнообразием и широкой номенклатурой. Для расчета производственной программы применяют условно-натуральные показатели (приведенные ремонты, количество воздействий по видам, количество обслуженных автомобилей и др.), трудовые (в человеко-часах) и денежные показатели выполняемой работы.
Для расчета годовой производственной программы РОП применяют три аналитические методики: расчет по цикловому методу, методику ускоренного расчета; методику уточненного расчета. При любой их этих методик расчеты ведутся по каждой модели или группе автомобилей (технологически совместимых и однородных по используемым для них нормативам).
Цикловой метод используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег или период времени с начала эксплуатации нового или капитально отремонтированного автомобиля до его капитального ремонта. Цикловой метод расчета производственной программы РОП предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО и пробега до КР для подвижного состава, расчет числа ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл, расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчет полученных значений числа ТО и КР за цикл на один автомобиль и весь парк за год.
При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава. Учитывая, что ТО автопоездов обычно производится без расценки тягача и прицепа, расчет программы автопоездов проводится как для целой единицы подвижного состава аналогично расчету для одиночных автомобилей.
16. РЕЖИМ И СУТОЧНЫЙ ГРАФИК РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕ Н НЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
При ежедневном техническом обслуживании выполняют контрольно-смотровые работы по агрегатам, системам и механизмам, обеспечивающим безопасность движения: действие тормозных систем; уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра; состояние шин. давление воздуха в шинах; состояние рулевого управления, освещения, сигнализации; уровень электролита в аккумуляторах.
Почти ежедневно либо через каждые 400-500 км пробега машины необходимо проверять уровень масла в картере двигателя, а также уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Кроме того, выполняются работы по обеспечению надлежащего внешнего вида автомобиля: мойка, уборка, полирование. Контрольно-смотровые работы (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью) необходимо осуществлять перед каждым выездом, а уборочно-моечные и заправочные -- по мере необходимости.
Особое внимание при обслуживании автомобиля уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения. При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослабление крепления деталей, узлов, агрегатов и систем.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕО), выполняемом, как правило, на механизированных поточных лилиях, производится осмотром контроль технического состояния подвижного состава; проверка уровня масла и охлаждающей жидкости, давления воздуха в шинах (с доведением их до нормы); уборка кабины и платформы (кузова), мойка и сушка (обтирка). Мойка подвижного состава производится по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида. Моечные работы с последующей сушкой являются обязательными перед постановкой автомобилей на техническое обслуживание или ремонт. Кузова специализированных автомобилей для перевозки пищевых продуктов подвергаются санитарной обработке на постах ЕО, а кузова автомобилей, перевозящих химические удобрения, ядохимикаты и радиоактивные вещества - обезвреживанию в соответствии с требованиями и инструкциями, определяющими порядок перевозки таких грузов. После ежедневного технического обслуживания подвижной состав в соответствии с планом направляется в зоны стоянки, ТО к ремонта или ожидания технического обслуживания и ремонта. Газобаллонные автомобили посте проверки герметичности газовой аппаратуры и мойки могут быть направлены на изолированное помещение для выполнения технического обслуживания или текущего ремонта газовой системы питания. При необходимости должен быть удален газ из баллонов.
17. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВ А НИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В зависимости от фактической периодичности и трудоемкости часть операции текущего ремонта может быть регламентирована (предупредительный ремонт). Такие операции могут выполняться раздельно от технического обслуживания и совместно с ним (сопутствующий текущий ремонт). Совместно с техническим обслуживанием выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости (при ТО-1 до 5 --7 чел-мин, при ТО-2 до 20--30 чел-мин).
С целью обеспечения высокого качества выполнения профилактических работ в установленном объеме, равномерной загрузки исполнителей и повышения производительности труда, объем сопутствующих ремонтных работ, проводимых при техническом обслуживании, ограничивается. Суммарная трудоемкость операций сопутствующего текущего ремонта не должна превышать 20% от трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.
Для соблюдения периодичностей технического обслуживания, установленных нормативами, планирование ТО-1 осуществляется преимущественно с учетом фактического пробега, а решение о направлении на обслуживание принимается за два-три дня (смены) до предполагаемой даты обслуживания.
Календарное планирование ТО-1 допустимо при постоянных условиях работы, незначительном изменении сменного пробега и обязательном учете возможных целодневных простоев.
Планирование ТО-2 осуществляется по фактическому пробегу или календарно с обязательным учетом в последнем случае целодневных простоев. Решение о направлении на ТО-2 принимается за четыре шесть дней до предполагаемой даты обслуживания. В течение этого времени проводится углубленное диагностирование, выполняется при необходимости текущий ремонт и уточняется дата постановки подвижного состава на ТО-2.
18. ТРУДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА ТЕХО БСЛУЖИВАНИЕ И ТЕХР Е МОНТ АВТОМОБИЛЕЙ
Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.
Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:
капитальный ремонт автомобиля и агрегатов - 7 %;
изготовление автомобиля - 2 %.
Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.
На предприятиях автомобильного транспорта осуществляется производственно-технический учет, который обеспечивает:
своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т. п.) и парка в целом, необходимое для повышения эффективности использования подвижного состава;
регистрацию работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок службы, количества израсходованных агрегатов, узлов, деталей и материалов;
проведение текущего анализа результатов деятельности подразделений предприятий автомобильного транспорта;
* выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
* возможность ручной и механизированной обработки информации, основанной на использовании единых форм учета.
На основании данных учета производятся планирование работ по техническому обслуживанию и ремонт} 1 , оперативное управление производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных помещений и сокращения простоев подвижного состава.
При бригадной форме организации и оплаты труда должна обеспечиваться коллективная и личная материальная заинтересованность членов бригад в выполнении договорных обязательств за счет повышения производительности труда, эффективного использования транспортных средств, улучшения качества транспортного обслуживания предприятий и организаций различных отраслей народного хозяйства.
Формы и системы оплаты труда в бригаде устанавливаются администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом. Оплата труда работников производственной бригады осуществляется в соответствии с действующими тарифными ставками (окладами), нормами труда, сдельными расценками и положениями об оплате труда и премировании.
В целях усиления материальной заинтересованности членов бригады в общих итогах работы начисление им заработной платы должно осуществляться на основе единого наряда по конечным (коллективным) результатам работы бригады. Конечным результатом работы бригады является выполненный объем перевозок по договорным обязательствам в установленные сроки.
Сдельная оплата труда применяется в сочетании с премированием за выполнение и перевыполнение установленных бригаде количественных и качественных показателей производственного плана (задания).
При повременной оплате труда премирование производят за качественное и своевременное выполнение нормированных заданий (норм обслуживания, нормативов численности).
Коллективный заработок бригады водителей распределяется между ними в соответствии с установленными тарифными ставками и отработанным временем. В целях более полного учета реального вклада каждого рабочего в общие результаты весь коллективный заработок может распределяться между членами бригады с применением коэффициента трудового участия (КТУ). В качестве основных показателей, определяющих величину КТУ, являются индивидуальная производительность труда (выработка) и качество работ, выполняемых каждым членом бригады.
К числу показателей, влияющих на повышение КТУ, относятся:
снижение в наибольшей меревысокой производительности труда по сравнению с другими членами бригады;
Эффективное использование подвижного состава;
проявление инициативы в ликвидации сверхнормативных простоев автомобилей;
соблюдение графиков вывоза (завоза) грузов;
экономное использование топливно-смазочных материалов.
КТУ снижается в случаях невыполнения заданий и распоряжений бригадира; нарушения правил техники безопасности, правил эксплуатации подвижного состава; нерационального использования топливно-смазочных и других материалов; несоблюдения трудовой и дорожно-транспортной дисциплины.
Порядок применения КТУ (показатели, определяющие коэффициент; часть заработной платы, распределяемая с его помощью; минимальные и максимальные размеры КТУ; периодичность его определения и т. д.) устанавливает руководство АТП по согласованию с профсоюзным комитетом при участии советов бригадиров (советов бригад).
При распределении с помощью КТУ причитающейся бригаде общей суммы премии из фонда заработной платы размер выплат отдельным членам бригады, которым повышены КТУ, может превышать общий предельный размер премий, предусмотренный действующими постановлениями (без увеличения суммы премий в целом по бригаде).
При сдельной оплате труда в заработную плату бригады, выплачиваемую за результаты работы коллектива бригады и распределяемую с помощью КТУ, входят оплата за перевыполнение норм выработки (сдельный приработок) и премия за выполнение и перевыполнение установленных бригаде количественных и качественных показателей работы либо только премия.
Бригадой может быть принято решение о распределении с помощью КТУ всего ее сдельного заработка и премии. В этом случае минимальный размер заработной платы любого члена бригады не может быть ниже размера установленной ему тарифной ставки за отработанное время, за исключением случаев, предусмотренных трудовым законодательством (простои подвижного состава по вине водителя, некачественное выполнение перевозок и др.).
При повременной оплате труда в пределах установленных бригаде нормативов и средств с помощью КТУ для каждого члена бригады определяются размеры премий, доплат и надбавок к тарифным ставкам за совмещение профессий, выполнение установленного объема работ меньшей численностью рабочих и за выполнение обязанностей временно отсутствующих рабочих.
Если в производственной бригаде в результате совмещения профессий образуется экономия по фонд}" заработной платы и она не используется полностью в виде доплат отдельному члену бригады, то эта экономия может быть распределена в бригаде в соответствии с установленным порядком распределения коллективного заработка.
Рабочие, вновь поступающие в бригаду, должны быть ознакомлены с действующими в ней условиями определения размера заработка членов бригады.
При включении в состав укрупненной производственной бригады мастеров и других специалистов организация труда и управления перестраивается таким образом, чтобы обеспечивалось сочетание административно-технического руководства с общественным управлением. Руководство такой бригадой возлагается, как правило, на специалистов (мастеров). Оплата труда работников в бригадах производится по единому наряду за конечный результат.
Коллективный сдельный заработок бригады, подлежащий распределению, складывается из оплаты по тарифным ставкам (должностным окладам), сдельного приработка за, перевыполнение норм выработки и премий за конечные результаты работы бригады.
Премирование мастеров и других специалистов, включенных в состав бригады, так же как и рабочих, производится по результатам работы этой бригады: за выполнение показателей и условий, установленных администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом. Основными показателями премирования коллективов бригад являются: выполнение плана перевозок и договорных обязательств по клиентуре, улучшение качества обслуживания. При этом премии рабочим, мастерам и другим специалистам выплачиваются из фонда заработной платы, а также из фонда материального поощрения.
Работники бригады могут также премироваться за коллективные результаты работы по экономии конкретных видов материальных ресурсов из источников, предусмотренных специальными системами премирования.
Сдельный приработок бригады и премии распределяются между членами бригады в соответствии с тарифными разрядами, присвоенными рабочим, и должностными окладами, установленными мастерам и специалистам, с учетом фактически отработанного времени и с применением КТУ.
Размер КТУ мастерам и другим специалистам устанавливается решением коллектива (совета) бригады с учетом особенностей функций, выполняемых этими работниками (обеспечение условий для производительной и качественной работы бригады, безусловное выполнение правил техники безопасности, недопущение нарушений технологической и трудовой дисциплины и др.) Установленный коллективом (советом) бригады размер КТУ может быть понижен администрацией по согласованию с профсоюзным комитетом за обнаруженные упущения в работе.
При распределении в бригаде с применением КТУ общей суммы премиального фонда размер премий отдельным рабочим и специалистам, которым увеличены КТУ, может превышать предельный размер, предусмотренный действующими положениями (без увеличения общей суммы премий в целом по бригаде). При этом выплата премий мастерам и специалистам, включенным в состав бригады, производится в те же сроки, что и рабочим.
В укрупненных производственных бригадах с повременной оплатой труда, в состав которых включены специалисты, должны применяться нормированные задания (нормы обслуживания, нормативы численности). Оплата труда этих работников производится по установленным им должностным окладам с премированием за конечные результаты работы бригады и распределением премий с помощью КТУ. Учитывая, что в эксплуатационной деятельности ДТП служащие непосредственно заняты в перевозочном процессе, они также могут включаться в состав укрупненных производственных бригад. Труд их в этом случае оплачивается в том же порядке, что и труд мастеров или других специалистов, входящих в бригады.
В бригадах, возглавляемых мастером, премирование членов бригады из фонда мастера производится по согласованию с профоргом и коллективом (советом) бригады.
Звеньевым установлены доплаты за руководство звеном при численности более 5 чел. в размере 50% соответствующей доплаты бригадиру. В тех случаях, когда бригаду возглавляет специалист (мастер или начальник участка), ему доплата за руководство бригадой не предусмотрена, а звеньевому за руководство звеном доплачивают в размере до 30 р. в месяц. Доплаты за руководство бригадой и звеном выплачиваются только при выполнении бригадами (звеньями) установленных производственных заданий и высоком качестве работ. При переходе на подряд крупных структурных подразделений (участков, колонн) специальная доплата их руководителям за руководство коллективом не предусмотрена.
ЛИТЕРАТУРА
Б.С.Клейнер «Техосмотр и ремонт автомобилей, организация, управление».
Руководящий документ РД 37.009.026-92 "Положение о техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, минитрактора)" (утв. приказом Минпрома РФ от 1 ноября 1992 г. N43).
3. Эксплутация автомобилей и охрана труда на транспорте." Ю.Т. Чумаченко.
Кроме общей схемы технологического процесса данного вида ТО, ТР (по теме проекта) с применением диагностирования или схемы технологического процесса ремонта агрегатов, сборочных единиц или деталей следует составить схему управления производством для проектируемого объекта с применением ЦУП. Примерная схема организации управления производством ТО и ремонта машин приведена на рисунке 3.3.
В процессе проектирования технологических процессов возможны несколько вариантов технических решений, из которых необходимо выбрать один, например, применить определенный набор операций или использовать конкретное оборудование, специальные или универсальные приспособления, инструменты, режим работы. При этом расчетами доказывается преимущество принятых решений, позволяющих повысить производительность труда, снизить себестоимость, улучшить качество продукции и эффективность производства в целом. При использовании для расчетов компьютерных программ рекомендуется приводить алгоритм решения задачи.
При разработке технологических процессов ТО и ремонта необходимо учитывать особенности конструкции машины, условия ее эксплуатации, организационно-производственные, технические, экологические, квалификационные и другие факторы, позволяющие при рациональных материальных и трудовых затратах обеспечить качественное и безопасное проведение работ.
Технология технического обслуживания и ремонта представляет собой совокупность способов и приемов обеспечения нормативного уровня технического состояния машин, их агрегатов, сборочных единиц и деталей.
Выполнение всех работ по ТО и ремонту основывается на технологических процессах, совокупность которых представляет производственный процесс предприятия технического сервиса.
Исходными данными для разработки технологических процессов ТО и ремонта машин являются:
годовая производственная программа;
объект выполнения воздействия (машина, агрегат, узел, деталь);
вид выполняемого технического обслуживания и ремонта;
сборочный чертеж изделия (объекта воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования технологического процесса (проекции и разрезы, обеспечивающие быстрое и полное освоение конструкции; спецификации всех деталей и узлов, входящих в состав разбираемого изделия; размеры);
технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;
сведения о применяемом оборудовании и инструменте;
сведения о надежности деталей изделий, возможных сопутствующих ремонтах;
масса изделия или машины для выбора подъемно-транспортных средств.
Последовательность разработки технологического процесса заключается в следующем:
изучается конструкция изделия (узла, агрегата);
составляется план проведения работ;
определяется последовательность операций и переходов;
устанавливается темп или такт выполнения работ;
определяются нормы времени по каждой технологической операции;
выбираются оборудование, исполнители, приспособления и инструмент;
оформляется технологическая документация.
На основании ознакомления с конструкцией узла, условиями его работы, причинами потери работоспособности, признаками и характером неисправностей, а также выявлением при эксплуатации наиболее изнашиваемых деталей указывается необходимость выполнения ремонтных работ и обеспечения работоспособности узла путем замены деталей или их восстановления.
При описании устройства узла, агрегата их конструкция может быть приведена в графической части проекта или РПЗ.
Разборка узла, агрегата или машины в целом осуществляется в определенной последовательности, которая определяется конструкцией изделия, а также программой предприятия технического сервиса и ее однородностью в отношении типов и марок ремонтируемых машин. В этом случае предусматриваются разборочные работы, и составляется структурная схема разборки.
При разработке схемы разборки ставится задача расчленить заданный узел на составные элементы (группы, подгруппы) таким образом, чтобы
можно было осуществлять разборку наибольшего количества этих элементов независимо один от другого (параллельно). Такое расчленение дает возможность при организации ремонтных работ (на предприятиях с заданной программой) обоснованно закреплять те или другие ремонтные работы за конкретными исполнителями.
Схему разборки строят так, чтобы соответствующие сборочные единицы были представлены в ней в том порядке, в каком эти элементы представляется возможным снимать при разборке узла.
Группы, подгруппы и детали изображают на схеме в виде прямоугольников с указанием индекса, наименования и количества элементов (рис. 3.4). При этом для сложных узлов разборку отдельных сборочных единиц можно представлять отдельной схемой. Прямоугольник, изображающий сборочную единицу, для большей наглядности можно выделить, обозначив его контур двойной линией (рис. 3.4, б).
Рис. 3.4. Условные обозначения на схеме разборки объекта:
a - детали; б - разборочные группы; в - одновременное снятие двух деталей
при разборке
На схеме прямоугольники, характеризующие сборочные единицы, рекомендуется размещать слева, а детали - справа по ходу линии. Началом схемы разборки является сборочная единица, а концом - базовая деталь.
Структурная схема разборки узла вместе с его эскизом представляется на листе графической части проекта. Пример оформления технологической схемы разборки представлен на рисунке 3.5.
При разработке технологических процессов ремонта машин и восстановления деталей технические характеристики изделия (дефекты, размеры, конфигурация и показатели точности), а также конкретные условия ремонтного производства, прежде всего, определяют решение основных задач проектирования данных процессов:
определение типа производства (единичное, серийное, массовое);
разработка основных схем маршрутов восстановления деталей;
выбор поверхностей базирования, оценка точности и надежности;
выявление дефектов, подлежащих устранению, определение допустимых, ремонтных, предельных значений размеров рабочих поверхностей деталей и разработка ремонтных чертежей;
выбор способов устранения дефектов на основе конструктивно- технологических характеристик, показателей физико-механических свойств деталей и технико-экономических показателей способов их восстановления;
разработка технологического маршрута восстановления детали;
разработка технологических операций (рациональное построение и выбор структуры технологических операций; установление рациональной последовательности переходов в операции; выбор средств технологического оснащения, обеспечивающих оптимальную производительность при условии обеспечения требуемого качества; расчеты оптимальных режимов основных технологических операций и определение технических норм времени);
выбор рационального варианта технологического процесса восстановления деталей.
Технологический процесс восстановления детали, как правило, излагается в виде маршрутных (формы 2 и 1б по ГОСТ 3.1118) и операционных карт (форма 3 по ГОСТ 3.1404). Операционная карта технического контроля оформляется в соответствии с ГОСТ 3.1502 (формы 2 и 1б). При этом операционные карты должны содержать карты эскизов, оформляемые по ГОСТ 3.1105 (формы 7 и 7а). Порядок оформления технологической документации на восстановление агрегатов, сборочных единиц и деталей машин подробно изложен во втором разделе учебника (см. п.п. 2.3.2).
В зависимости от масштаба ремонтного производства (единичное, мелкосерийное, серийное, массовое) распространены следующие формы организации технологических процессов восстановления деталей:
подефектная технология (технологический процесс разрабатывается на каждый дефект);
маршрутная технология (технологический процесс разрабатывается на комплекс дефектов определенного сочетания, возникающих на деталях данного наименования);
Групповая технология (технологический процесс разрабатывается на группу однотипных деталей определенного класса, в соответствии с типизацией технологических процессов).
Подефектная технология характеризуется тем, что изношенные детали формируются в небольшие партии для устранения каждого отдельного дефекта. После устранения дефекта такие партии распадаются. Комплектование деталей происходит только по наименованию, без учета их одноименности и имеющихся дефектов. При этом запуск в производство больших партий деталей и применение специализированного оборудования, приспособлений и инструмента становится нерациональным. Прохождение деталей по цехам и участкам усложняется, а продолжительность цикла восстановления значительно увеличивается. Такая форма организации применяется только на предприятиях с небольшими объемами восстановления.
Маршрутная технология характеризуется тем, что партия деталей, скомплектованная для определенного технологического маршрута, не распадается в процессе ее восстановления, а сохраняется от начала и до конца маршрута. При маршрутной технологии разрабатывается технологический процесс устранения определенного сочетания дефектов.
Маршрутная технология имеет наиболее эффективную (выгодную) последовательность выполнения технологических операций при кратчайшем маршруте прохождения деталей по цехам и участкам, так как возрастают значение и роль способа восстановления деталей, поскольку содержание маршрута определяется именно способом восстановления деталей. Так как детали имеют разнообразные дефекты, устраняемые различными способами, то сочетание дефектов не может быть охвачено одним маршрутом с одним технологическим процессом. Очевидно, для каждого сочетания дефектов (каждого маршрута) необходим свой технологический процесс. Номер маршрута устанавливается на участке дефектации. При этом количество маршрутов должно быть минимальным.
Изменение числа технологических маршрутов восстановления в значительной мере влияет на эффективность производства.
Большое количество маршрутов затрудняет планирование и учет производства, усложняет технологическую документацию, а также требует увеличения складских помещений. Поэтому применение маршрутной технологии целесообразно при централизованном восстановлении деталей и в крупных специализированных предприятиях.
Снижение количества маршрутов, наоборот, сокращает время на комплектование производственной партии деталей, а, следовательно, снижает потребности в производственных площадях. Однако в этом случае в каждый технологический маршрут объединяются детали с различными сочетаниями дефектов, а это значит, что в маршрут включаются детали как бы с «несуществующими» дефектами.
При определении содержания и количества маршрутов на основании анализа статистических данных по изучению износов и сочетаний дефектов руководствуются следующими положениями:
Рис. Э.5. Пример оформления технологической схемы разборки первичного вала коробки передач
сочетание дефектов в маршруте, с которыми детали поступают на восстановление, должно быть естественным;
количество маршрутов по каждой ремонтируемой детали должно быть минимальным (два, три, но не более пяти);
в маршруте должна обеспечиваться технологическая взаимосвязь дефектов по способам их устранения;
восстановление деталей по данному маршруту должно быть экономически целесообразным.
При отсутствии этих сведений сочетание дефектов принимают, исходя из следующих основных признаков объединения естественных сочетаний дефектов в маршруты:
функциональная взаимосвязь поверхностей детали требует включения в один и тот же маршрут дефектов, устранение которых по отдельности не обеспечивает необходимой точности восстановления проектной геометрии отдельных поверхностей детали (соосность, параллельность, перпендикулярность);
в один и тот же маршрут включаются дефекты, при устранении одного из которых автоматически (сам по себе) устраняется и другой;
дефекты рядом расположенных поверхностей, для устранения которых может быть применен общий технологический процесс, также включаются в один и тот же маршрут;
рекомендуется объединять в один маршрут дефекты и их сочетания, устранение которых осуществляется по одинаковой технологии, а также дефекты, которые можно устранять различными способами, но на общих рабочих местах;
в одном и том же маршруте не допускается наличие взаимоисключающихся дефектов;
сопутствующие дефекты следует включать в каждый маршрут.
Сопутствующий дефект - это такой дефект, для установления которого
не требуется специального оборудования, и он может быть легко устранен в процессе слесарных операций (например, исправление резьбы, правка и т.п.).
В маршрутной технологии износ одной и той же поверхности принимается за несколько дефектов в случае, если при разных износах могут быть назначены разные способы их устранения, например, дефект «износ шейки коленчатого вала». В данном случае за один дефект принимается такой износ шейки коленчатого вала, при котором можно применить перешлифовку шейки до ремонтного размера, а за другой принимается износ шейки вала до размера, при котором уже требуется наращивание металла (наплавка, напекание, железнение и т.п.). В этом случае дефекты будут взаимоисключающиеся.
В пояснительной записке распределение (сочетание) дефектов по маршрутам представляют в виде карты (табл. 3.12).
В качестве примера на рисунке 3.6 представлена схема технологического процесса восстановления оси опорного катка при трех технологических маршрутах. При этом детали с сочетанием дефектов Х 1,2,3 , Х 1,2 и Х 2,3 исключены из-за большой трудоемкости и высокой себестоимости восстановления.
Таблица 3.12 - Карта сочетания дефектов вала по маршрутам
Рис. 3.6. Схема технологического процесса восстановления оси опорного катка при трех технологических маршрутах
Таким образом, из 1000 деталей, принимаемых на восстановление, экономически целесообразно восстанавливать лишь 49,5 % или 495 деталей, 387 деталей не будут требовать восстановления, а 118 деталей будут направлены в металлолом в связи с экономической нецелесообразностью их восстановления.
Организация технологического процесса технического обслуживания
Техническое обслуживание автомобилей может выполняться на автотранспортных предприятиях, в автокомбинатах и на базах централизованного технического обслуживания (БЦТО).
В автотранспортном предприятии при возвращении с линии автомобиль подвергают контролю и приемке, при которых проверяют комплектность и внешнее состояние автомобиля, фиксируют отказы и неисправности, при необходимости составляют акт о повреждении.
После ежедневного обслуживания (ЕО), включающего внешний уход й заправку, автомобиль направляют на линию или в зоны ожидания, хранения, технического обслуживания и ремонта (рис. 3). Поскольку автомобили прибывают с линии в течение короткого времени, то большая их часть после приемки направляется в зону хранения, а оттуда в порядке очереди в зону ЕО и далее в соответствии с планом-графиком на посты ТО и текущего ремонта (TP).
В зависимости от количества автомобилей (производственной программы) и состава парка техническое обслуживание выполняется тупиковым или поточным методом.
При тупиковом методе все работы данного вида обслуживания выполняются на одном посту, а при поточном - на нескольких последовательно расположенных постах. Основной особенностью поточного метода обслуживания является то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом посту должна быть одинаковой. Автомобиль с поста на пост может перемещаться своим ходом или конвейером.
Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить производительность труда и снизить себестоимость технического обслуживания. Недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов.
Количество постов на поточной линии может быть различным. На рис. 4 показана пятипостовая поточная линия для ТО-2.
Назначение постов поточной линии следующее: – пост № 1 - обслуживание систем питания и электрооборудования, связанное с пуском двигателя; – пост № 2 - обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), которое связано с вывешиванием колес автомобиля (тормозной системы, переднего и заднего мостов, карданного вала, рулевого управления) ; – пост № 3 - обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), не требующее вывешивания колес автомобиля, а также выполнение операции по техническому обслуживанию систем питания и электрооборудования, не связанных с пуском двигателя; – пост № 4 - выполнение смазочных, заправочных и очистительных работ; – пост № 5 - выполнение контрольных и регулировочных операций после технического обслуживания, а также проверка отделом технического контроля качества выполнения технического обслуживания.
Рис. 3. Схема технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта:
Д-1 - общая диагностика, Д-2 - поэлементная диагностика, Др - диагностические средства
Рис. 4. Поточная линия, оборудованная конвейером:
а - общий вид, б - схема технологической планировки; 1 - механизм привода ворот, 2- установка для тепловой завесы ворот, 3- направляющие ролики, 4- конвейер, 5-установка для отсоса отработавших газов. 6 - тележка для транспортировки аккумуляторных батарей, 7 - тележка электрика-карбюраторщика, 8 - гайковерт для гаек колес, 9 - тележка для снятия и установки колес, 10 - слесарный верстак, 11 - воздухораздаточная колонка, 12 - стеллаж-вертушка для крепежных деталей, 13 - тележка слесаря, 14 - подъемник для вывешивания колес, 15 - гайковерт для гаек стремянок рессор, 16-подставка под ноги при работе в осмотровой канаве, 17 - ящик для инструмента и крепежных деталей, 18 - бак для тормозной жидкости, 19 - ларь для обтирочных материалов, 20 - переходный мостик, 21 - стол для оформления и хранения учетной документации, 22 - маслораздаточная колонка, 23 - тележка смазчика, 24 - желоб для направления переднего колеса, 25 - шарнирная воронка для слива отработавших масел, 26 - маслораздаточные баки, 27 - установка для заправки агрегатов маслом, 28 - стационарный солидолонагнетатель, 29 - стол-ванна для промывки воздушных фильтров, 30 - подводка сжатого воздуха
Поточные линии организуют в тех автотранспортных предприятиях, которые имеют сменную программу не менее: для ТО-1 - 12-15, для ТО-2 - 5-6 обслуживании однотипных автомобилей.
Для выполнения ТО-2 на потоке могут использоваться линии ТО-1 с пополнением их оборудованием, необходимым для ТО-2, в частности подъемником для вывешивания автомобиля.
Выполнение ТО-1 (во вторую смену) и ТО-2 (в первую смену) на одной и той же линии позволяет эффективнее использовать производственные площади и оборудование при меньших общехозяйственных расходах автотранспортного предприятия.
