Предлагаю вашему вниманию отзыв про один из своих автомобилей - Рено Мастер. В сентябре 2013 г. был сделан предварительный заказ у дилера. Они месяц искали нужную мне комплектацию, но в России так и не нашли. После согласований со мной решено было заказывать прямо на завод во Франции. Мне нужен был передний привод и кондиционер. И база 3L3H, чтобы вошло 12 туристических кресел в салон. После этого сделал 5% предоплату. Для начала производства.
Пару слов о выборе модели. С 2000 года владел разными микроавтобусами. Это Делика, задний привод. Ниссан Урбан (3 шт.), задний привод. Потом постепенно перешли на Ссанг-Йонг Истана, (3 шт). передний привод, которые сейчас и работают. Все на Дизельном топливе. Ну и Газель одна, для разнообразия, и сравнения.
В марте 2013 г. взял Форд Транзит, AWD. 9 мест. Это больше блажь, чем для работы. Захотелось использовать его для путешествий. Чтобы не гонять два Лексуса. Скажу сразу, полный привод на Транзите, это очень хорошо, но путешествовать я на нем не поеду! Плюс только в экономии на топливе. В остальном…. труба. Шумит, гремит, бренчит.!!! Мрак! В городе на это внимания не обращаешь, но долго ехать мне уже не хочется. Хотя вроде все проклеено шумкой, но крыша гремит, задние двери тоже. Водительское сиденье неудобное, левую ногу пристроить некуда. Решил переделать его в категорию «Д», под 14 мест и поставить в работу. А для себя присмотреть наверно «Мультивэна».
Итак, РЕНО МАСТЕР, февраль 2014 г. Дилерский. Призводство Франция. Белый. 14 мест. Объем 2,3 л, 125 л. с. Передний привод. Далее – информация из спецификации.
Базовая комплектация Рено Мастер:
Стальные 16 – е диски и колпаки колес Mini;
Гидроусилитель руля;
Электрорегулировка зеркал заднего вида с подогревом;
Бортовой компьютер;
Подушка безопасности водителя;
Одиночное сидение водителя с подлокотником и регулировкой по высоте;
2-х местное переднее пассажирское сидение, трансформирующееся в фиксированный столик;
Полка в верхней части салона над лобовым стеклом;
Регулировка руля по высоте;
ABS + AFU (система помощи при экстренном торможении);
Передний отопитель, 4-х скоростной вентилятор салона, система рециркуляции воздуха в салоне;
Центральный замок с дистанционным управлением (ключ с думя кнопками);
Топливный бак 100 л;
Защита двигателя и проводящих путей;
Передние стеклоподъемники;
Расход топлива - 10 / 7,5 л/100 км
Дорожный просвет с нагрузкой - 169 мм
Снаряженная масса - 2085 кг
Потом идет переделка Цельнометаллического фургона в туристический микроавтобус:
Кстати, о заводе. Приходится каждый раз обращаться к сравнению с Транзитом. И каждый раз это идет в пользу Мастеру.
Форд мне переделывали на «Нижегородце». Рено я уже принципиально отдал на НиАЗ (Нижегородский Автомобильный Завод). Материалы такие же, но качество работы на порядок выше. Это только мое мнение.
Итак, что было сделано пло переделке салона.
Пол на рамной конструкции, водонепроницаемое, антистатичное и нескользящее напольное покрытие.
Внутреннее утепление и шумо- и виброизоляция.
Внутренняя отделка стен, потолок, накладки дверей – что-то типа оргалита, обшитого материалом.
Информационные наклейки
Перегородка отделяющая пассажирский салон, усиленная нижняя.
Боковая подножка
Панорамное остекление с 1 - ой форточкой, включая остекление задних распашных дверей.
Поручни салона.
Вентиляционный аварийный люк (стеклянный) с аварийным
молоточком
ФВУ (фронтальное вентиляционное устройство - система вытяжки)
Независимый автономный отопитель салона 3,9 кВт
Плафоны потолочные ударопрочные и виброустойчивые 5 шт
Молоточки для аварийного выхода, 2 шт
Аптечка. Вторую уже сами доложили.
Огнетушитель порошковый, 2 шт
Теперь о том, что заказал дополнительно:
Кондиционер + фильтр тонкой очистки. Штатный, под капотом, для водителя и передних пассажиров – 37000.
Дополнительный ключ (3-й) – 6000.
Задние брызговики – 3500. Странная опция, при том, что передние идут штатно в комплекте.
Оконные проемы VIP из МДФ панелей.
Оклейка оконных проемов мягким автовинилом.
Независимый воздушный отопитель «Вебасто» 5 кВт с, установлен слева в задней части салона, под высоким подиумом, по обеим сторонам на всю длину разводкой по подиуму – 70400.
Сиденья салона с регулируемой спинкой с подлокотником, сзади пластиковая накладка. С 3 – х точечными ремнями безопасности. – 84000.
В итоге получилось 1720000 рублей. Сам фургон стоит 1180300, с учетом скидки для лизинговых компаний. Стандартная переделка салона – порядка 320000. Мои опции – потянули на 217000.
Сравнения. Стандартная маршрутка (голая, с лавками) Рено на 18 мест – 1650000. Транзит и Боксер – примерно такие же цены. Или Спринтер – около 1820000, но это в старом кузове, древний движок и 5-ти ступка. Да еще и привод задний.
Первые впечатления положительные.
Кресло водительское удобное. Регулировка кресла позволяет настроить удобную посадку для любого роста. Есть регулировка руля по высоте. Левую ногу есть куда поставить. (В отличие от Транзита). Много кармашков и полочек. Но здесь мне кажется даже перебор. Лучше бы еще один ящик сразу сделали под пассажирскими сиденьями. Как под водительским. Ногу левую есть куда поставить. Обзор очень хороший. Лично мне после поездок на Мастере и Транзите первые минуты езды на LX470 уже некомфортно. Хотя там зеркала тоже не маленькие. Салон. Кресла удобные, с подлокотниками. Внучка сказала, что это лучшие кресла из всех автобусов. В салоне светло и просторно. Благодаря люку и ооооочень уж высокому потолку. Здесь эти заводские ребята переборщили. Я, при росте 182, держусь за верхний поручень на полностью вытянутой руке. Это скорее минус. Но простор – это плюс.
Крыша пластиковая. На НиАзе, похоже крышу срезают для уменьшения веса и ставят литую пластиковую. Зато крыша не гремит. Задние двери не гремят.
Теперь о минусах.
Прилив рукоятки КПП расположен слишком близко к рулю. По мне лучше бы сместили его на см 10 вправо. Кармашков там слишком много. Про высоту салона я уже выше говорил. Для данной длины нет низкой крыши. С такой высотой возникает много проблем. Мойка, гараж, ветки, мостики и туннели. Да даже навесы и козырьки на подъездах. Еще маленький клиренс. Подножку поставили, она еще больше его уменьшила. Попробовать поставить диски и резину на 17? Будем смотреть.
Первым делом сразу в салоне купил передние коврики. Потом найду что-нибудь получше.
Затем поехал ставить механизм автоматического открывания боковой двери. На заводе за это просили аж 30500. У нас – 18000.
Далее поставил магнитолу. PROLOGY MDD 70. Выдвижной монитор, флешка, подключение камеры заднего вида. Бюджетный вариант – 7200 руб. Дополнительные расходы – 15200: - Установка головы – 800. Переходники – 550. Акустика фронт, 2 колонки в двери, подиумы с пищалками – 1950. Их установка – 1800. Акустика тыловая, в салон, 2 колонки «Кенвуд» - 1700. Их установка - 1600. Камера заднего вида в номерной рамке – 3500. Монтаж камеры и дополнительные провода – 3300. Камера здесь нужна. Многие на легковых не понимают, что за автобусом их можно и не увидеть.
Еще наблюдения и сравнения.
Подвеска сглатывает все неровности дороги, ямы, ухабы. Транзит же идет гораздо жестче. Сверчков пока не наблюдаем. 4000 за 2 недели уже накатали. Пробеги у нее будут порядка 11-12 тыс. км в месяц. Поэтому новостей долго ждать не придется.
В салоне тоже тихо. Во-первых, шумка в дверях и на боковинах уже с завода. А во-вторых, дополнительно еще отделка оконных проемов МДФ с винилом. В-третьих, подиум тоже дает дополнительную шумоизоляцию снизу.
Кресла туристические. Подлокотники убираются. Наклон регулируется. Минус в том, что нижняя подушка коротковата. Долго ехать, особенно откинувшись, некомфортно. Получается, что весь вес приходится на копчик. Сравнивал с другими марками. Везде такие же. У кого-то лучше, у кого-то хуже. Нет, не так – у всех плохо. Видимо те, кто их проектирует, сами никогда на таких сиденьях далеко не ездили. По мне, надо только поднять горизонт нижней сидушки градусов на 10 наверно. Как это сделано в Ссанг-Йонг Истанах. На них комфортно ехать далеко и долго.
Еще не нравится расстояние между сиденьями. Здесь я это дело упустил. Не подумал. Сзади в салоне осталось много места. Место для багажа мне не сильно–то и надо. Лучше бы задний ряд поставили вплотную к задним дверям. Тогда бы каждому ряду добавилось по 10 см, как минимум.
Расход топлива. По городу компьютер показывает 8,6 литра. На трассе – 7,5. Зимой посмотрим что будет.
Обзорность за счет того, что сидишь высоко и видишь очень далеко, отличная. Зеркала шикарные.
Кондиционер. Этот холодит так. Новое есть новое.
КАСКО – 70500. Сюда входит – Каско – 66470, Вызов Аваркома – 2118 и Расширение ОСАГО до 1 млн. – 1890.
ОСАГО – 10000. Здесь никуда не денешься, для лизинговых авто идет без ограничений.
В планах. Поставить Сигналку. Подогрев двигателя, дополнительную печку в салон, завязанную от передней печки.
«Рено-Мастер», от 997 000 руб.
К исходу первого часа за рулем длиннобазного «Мастера» я уже ненавидел всех этих водителей маленьких машинок, которые норовили въехать мне «в базу» или спрятаться в слепой зоне. Временами казалось, что некоторые особенно ретивые специально караулят меня на разворотах и в разгонных полосах, чтобы в очередной раз испытать мою внимательность и мои же нервы. Ну нет у меня привычки правильно располагать в пространстве зеркальные плоскости заоконных «лопухов», а привычный по легковушкам взгляд через плечо не помогает - там «глухо, как в танке».
Так, выдыхаем и успокаиваемся. Заказное «пневмосиденье» мерно покачивает меня в такт дорожным волнам, а слуховые нервы ублажает заказная же «музыка». И вообще в кабине просторно: даже в «низкокрышных» версиях потолок не грозит приступом клаустрофобии, а уж в машине с индексом H3 можно стоять в полный рост. И весь немалый жилой объем, в строгом соответствии с «правилами игры» комтранса, состоит из ниш, углублений, подстаканников и подбутыльников, ящичков и полочек. Даже в двери вмонтировано по три кармана, а ведь есть еще и потолочная консоль! Кстати, место для сигнала аварийной остановки нашлось почему-то только там: впервые решив отблагодарить пропустившего меня в плотный поток, я даже ненадолго впал в ступор - нужная кнопка нашлась не сразу.
Смириться с тем, что интерьер автомобиля стоимостью за миллион наполнен деталями от «Логана», не так уж и сложно - в конце концов, это прежде всего рабочее место. Зато в отличие от вышеупомянутого седана водитель окружен несметным количеством разного рода емкостей, ящичков и кармашков
В остальном все вполне разумно. К концу «дня в развозе» я уже без труда извлекал любые предметы из любых емкостей, будто всю жизнь только на таких машинах и ездил. А невыразительный на вид и не очень приятный на ощупь пластик сразу воспринял как должное. В конце концов, он не бликует и не скрипит - как сказал классик, «чего же боле»?
К приводу сцепления привыкнуть оказалось труднее: протискиваясь по узким переулкам на груженом фургоне, я до предела развил чувствительность левой ноги, но так и не научился получать от процесса хоть какое-то удовольствие. К вечеру самым величайшим благом на земле казался учащенный писк парктроника у места «последнего причала». Хотя бы ради этого стоит заплатить лишние десять тысяч рублей!
Удобное водительское кресло на пневмоподвеске стоит изрядно - 25 тысяч рублей. Но скупой, как известно, платит дважды
Еще не так давно в зависимости от длины «Мастеры» комплектовались разными версиями одного и того же дизеля. Машинам длиной до пяти с половиной метров включительно полагалась всего 101 сила, а пиковые 125 можно было получить только с дополнительными метрами и кубатурой. Итог такой разномоторицы оказался вполне предсказуемым: выигрыш в расходе оказался не столь существенным, как проигрыш в динамике. Причины? Вероятно, те же самые, в силу которых к нам не поставляют «Транзиты» в «зеленой» версии «Эконетик»: на наших просторах перегруз не нарушение, а норма жизни; так что экономия в любом случае сойдет на нет, а дополнительные центнеры везти как-то надо.
В принципе 125 «лошадей» хватает и длинной версии - правда, как она справится с перегрузом, выяснить не удалось: на тестах все всегда «по правилам». Впрочем, и при штатной нагрузке ощущение «заточки под шоссе» сложилось сразу и надолго. И дело не только в уже упомянутом приводе сцепления, который наглухо отбивает охоту ехать в режиме «старт-стоп», но и в КП: передаточные числа высших ступеней подобраны так, что и экономить «солярку» можно, и поднажать, если надо. Да и управляемость в трассовых режимах доставила удовольствие: громоздкий длинный фургон не раскачивается и отлично держит прямую - хорошо, что посадка и отлого расположенный руль не дают забыть, что ты управляешь большой и тяжелой машиной.
К счастью, тормозов хватает. «Проверка боем» прошла даже слишком успешно: пренебрегший дистанцией владелец заряженной «Субару» едва не оказался гостем грузового отделения моего «Рено». Конечно, считать такой тест полноценным сложно, но даже столь поверхностное знакомство впечатляет и как-то успокаивает.
Покупка фургона для человека непривычного - настоящая пытка. Прайс-листы будто нарочно составлены так, чтобы потенциальный клиент как можно быстрее сошел с ума и согласился на то, что уже есть «на стоке». Комбинации длины и высоты, количество окон и угол открывания дверей, грузоподъемность, тип привода и силовой агрегат... И это еще до изучения списка опций!
На этом фоне судьба покупателя «Мастера» злодейкой не кажется: всего семь базовых версий длиной от пяти до 6,2 метра и высотой от 2,2 до 2,7. Тип привода - передний или задний - можно выбрать только для самых длинных, им же по умолчанию полагается система стабилизации. В остальном все обычно: можно заказать обшивку грузовместилища фанерой в полный рост или наполовину, можно выбрать перегородки с окошками и без, можно обговорить задние двери, распахивающиеся на 270 градусов вместо 180. Но есть и главное, можно сказать, определяющее отличие «Мастера» от ближайших конкурентов: даже самый доступный «Рено» имеет максимальную полную массу в три с половиной тонны - аккурат под верхнюю планку категории «B». В переводе с русского на транспортный это означает увеличенную грузоподъемность: даже самый короткий и низкий «Мастер» является «честной полуторкой». Странно, что об этой особенности молчат рекламные проспекты.
Если сравнить полноценные с точки зрения грузоподъемности базовые версии «Мастера» с популярными соперниками - «Транзитом» и «Дукато», француз смотрится на удивление конкурентоспособно. А ведь и «Форд», и ФИАТ собирают в России. По упакованности базовый «Рено» можно сравнить только с таким же раздетым «Дукато»: у обоих нет ни «музыки», ни кондиционера, ни обогрева сидений. У ФИАТа есть обогрев зеркал, у «Рено» - электрорегулировки. Оба фургона поставлены на стальные диски и оснащены АBS. Покупателю «Мастера» не придется доплачивать за совсем не лишний бортовой компьютер. На что потратиться? Например, на регулировку поясничного подпора водительского сиденья - 3000 рублей, а полноценное «подвешенное» кресло стоит уже 25 тысяч. Обогрев сиденья обойдется в 6500 рублей, а кондиционер - еще в 35 тысяч.
Примечательно, что в списке опций нет автономного подогревателя - его нужно заказывать отдельно. Есть соблазн поставить на стороне и магнитолу (за фирменную просят минимум 9900), а парктроник обойдется на сто рублей дороже.
Для сравнения: у «Транзита» в серии «Бэйз» есть и система стабилизации, и электростеклоподъемники, и аудиосистема, и предпусковой подогреватель. Окупает ли это разницу в цене? Она «гуляет» в зависимости от размеров фургона, так что универсального ответа на этот вопрос не существует.
Покупка фургона «на свои» - явление редкое. Чаще всего подобная техника приобретается по лизинговым схемам, и зачастую именно финансовые параметры являются определяющими в выборе того или иного автомобиля. По нашей просьбе лизингодатель произвел расчет по пятнадцати фургонам пяти разных марок. Оказалось, что при покупке в лизинг на 36 месяцев с 25-процентным авансом и выкупной стоимости 118 рублей удорожание техники составит чуть больше 25% вне зависимости от модели и инвойсной стоимости. «А как же конкуренция?» - спросит читатель. А ею занимаются «придворные» лизинг-компании, заманивающие владельцев корпоративных парков. Например, партнерская программа «Рено» предполагает нулевое удорожание фургона при 50-процентном авансе и сроке договора 14 месяцев. Впрочем, нередки и случаи, когда финансовая схема «подкручивается» под конкретного клиента - причем зачастую за счет скидок, которые компании-производители предоставляют крупным системным интеграторам.
А вот с кем договориться невозможно - так это с сервисом. В отличие от большинства конкурентов, предполагающих визиты на плановое ТО раз в 15 000 км (что и так нередко), «Мастер» придется отдавать в руки сервисменов и того чаще - раз в 10 тысяч. Искупает ли эту неприятность отсутствие ограничений по пробегу в течение двухлетнего гарантийного срока? Вряд ли.
«Рено-Мастер», от 997 000 руб.
К исходу первого часа за рулем длиннобазного «Мастера» я уже ненавидел всех этих водителей маленьких машинок, которые норовили въехать мне «в базу» или спрятаться в слепой зоне. Временами казалось, что некоторые особенно ретивые специально караулят меня на разворотах и в разгонных полосах, чтобы в очередной раз испытать мою внимательность и мои же нервы. Ну нет у меня привычки правильно располагать в пространстве зеркальные плоскости заоконных «лопухов», а привычный по легковушкам взгляд через плечо не помогает - там «глухо, как в танке».
Так, выдыхаем и успокаиваемся. Заказное «пневмосиденье» мерно покачивает меня в такт дорожным волнам, а слуховые нервы ублажает заказная же «музыка». И вообще в кабине просторно: даже в «низкокрышных» версиях потолок не грозит приступом клаустрофобии, а уж в машине с индексом H3 можно стоять в полный рост. И весь немалый жилой объем, в строгом соответствии с «правилами игры» комтранса, состоит из ниш, углублений, подстаканников и подбутыльников, ящичков и полочек. Даже в двери вмонтировано по три кармана, а ведь есть еще и потолочная консоль! Кстати, место для сигнала аварийной остановки нашлось почему-то только там: впервые решив отблагодарить пропустившего меня в плотный поток, я даже ненадолго впал в ступор - нужная кнопка нашлась не сразу.
Смириться с тем, что интерьер автомобиля стоимостью за миллион наполнен деталями от «Логана», не так уж и сложно - в конце концов, это прежде всего рабочее место. Зато в отличие от вышеупомянутого седана водитель окружен несметным количеством разного рода емкостей, ящичков и кармашков
В остальном все вполне разумно. К концу «дня в развозе» я уже без труда извлекал любые предметы из любых емкостей, будто всю жизнь только на таких машинах и ездил. А невыразительный на вид и не очень приятный на ощупь пластик сразу воспринял как должное. В конце концов, он не бликует и не скрипит - как сказал классик, «чего же боле»?
К приводу сцепления привыкнуть оказалось труднее: протискиваясь по узким переулкам на груженом фургоне, я до предела развил чувствительность левой ноги, но так и не научился получать от процесса хоть какое-то удовольствие. К вечеру самым величайшим благом на земле казался учащенный писк парктроника у места «последнего причала». Хотя бы ради этого стоит заплатить лишние десять тысяч рублей!
Удобное водительское кресло на пневмоподвеске стоит изрядно - 25 тысяч рублей. Но скупой, как известно, платит дважды
Еще не так давно в зависимости от длины «Мастеры» комплектовались разными версиями одного и того же дизеля. Машинам длиной до пяти с половиной метров включительно полагалась всего 101 сила, а пиковые 125 можно было получить только с дополнительными метрами и кубатурой. Итог такой разномоторицы оказался вполне предсказуемым: выигрыш в расходе оказался не столь существенным, как проигрыш в динамике. Причины? Вероятно, те же самые, в силу которых к нам не поставляют «Транзиты» в «зеленой» версии «Эконетик»: на наших просторах перегруз не нарушение, а норма жизни; так что экономия в любом случае сойдет на нет, а дополнительные центнеры везти как-то надо.
В принципе 125 «лошадей» хватает и длинной версии - правда, как она справится с перегрузом, выяснить не удалось: на тестах все всегда «по правилам». Впрочем, и при штатной нагрузке ощущение «заточки под шоссе» сложилось сразу и надолго. И дело не только в уже упомянутом приводе сцепления, который наглухо отбивает охоту ехать в режиме «старт-стоп», но и в КП: передаточные числа высших ступеней подобраны так, что и экономить «солярку» можно, и поднажать, если надо. Да и управляемость в трассовых режимах доставила удовольствие: громоздкий длинный фургон не раскачивается и отлично держит прямую - хорошо, что посадка и отлого расположенный руль не дают забыть, что ты управляешь большой и тяжелой машиной.
К счастью, тормозов хватает. «Проверка боем» прошла даже слишком успешно: пренебрегший дистанцией владелец заряженной «Субару» едва не оказался гостем грузового отделения моего «Рено». Конечно, считать такой тест полноценным сложно, но даже столь поверхностное знакомство впечатляет и как-то успокаивает.
Покупка фургона для человека непривычного - настоящая пытка. Прайс-листы будто нарочно составлены так, чтобы потенциальный клиент как можно быстрее сошел с ума и согласился на то, что уже есть «на стоке». Комбинации длины и высоты, количество окон и угол открывания дверей, грузоподъемность, тип привода и силовой агрегат... И это еще до изучения списка опций!
На этом фоне судьба покупателя «Мастера» злодейкой не кажется: всего семь базовых версий длиной от пяти до 6,2 метра и высотой от 2,2 до 2,7. Тип привода - передний или задний - можно выбрать только для самых длинных, им же по умолчанию полагается система стабилизации. В остальном все обычно: можно заказать обшивку грузовместилища фанерой в полный рост или наполовину, можно выбрать перегородки с окошками и без, можно обговорить задние двери, распахивающиеся на 270 градусов вместо 180. Но есть и главное, можно сказать, определяющее отличие «Мастера» от ближайших конкурентов: даже самый доступный «Рено» имеет максимальную полную массу в три с половиной тонны - аккурат под верхнюю планку категории «B». В переводе с русского на транспортный это означает увеличенную грузоподъемность: даже самый короткий и низкий «Мастер» является «честной полуторкой». Странно, что об этой особенности молчат рекламные проспекты.
Если сравнить полноценные с точки зрения грузоподъемности базовые версии «Мастера» с популярными соперниками - «Транзитом» и «Дукато», француз смотрится на удивление конкурентоспособно. А ведь и «Форд», и ФИАТ собирают в России. По упакованности базовый «Рено» можно сравнить только с таким же раздетым «Дукато»: у обоих нет ни «музыки», ни кондиционера, ни обогрева сидений. У ФИАТа есть обогрев зеркал, у «Рено» - электрорегулировки. Оба фургона поставлены на стальные диски и оснащены АBS. Покупателю «Мастера» не придется доплачивать за совсем не лишний бортовой компьютер. На что потратиться? Например, на регулировку поясничного подпора водительского сиденья - 3000 рублей, а полноценное «подвешенное» кресло стоит уже 25 тысяч. Обогрев сиденья обойдется в 6500 рублей, а кондиционер - еще в 35 тысяч.
Примечательно, что в списке опций нет автономного подогревателя - его нужно заказывать отдельно. Есть соблазн поставить на стороне и магнитолу (за фирменную просят минимум 9900), а парктроник обойдется на сто рублей дороже.
Для сравнения: у «Транзита» в серии «Бэйз» есть и система стабилизации, и электростеклоподъемники, и аудиосистема, и предпусковой подогреватель. Окупает ли это разницу в цене? Она «гуляет» в зависимости от размеров фургона, так что универсального ответа на этот вопрос не существует.
Покупка фургона «на свои» - явление редкое. Чаще всего подобная техника приобретается по лизинговым схемам, и зачастую именно финансовые параметры являются определяющими в выборе того или иного автомобиля. По нашей просьбе лизингодатель произвел расчет по пятнадцати фургонам пяти разных марок. Оказалось, что при покупке в лизинг на 36 месяцев с 25-процентным авансом и выкупной стоимости 118 рублей удорожание техники составит чуть больше 25% вне зависимости от модели и инвойсной стоимости. «А как же конкуренция?» - спросит читатель. А ею занимаются «придворные» лизинг-компании, заманивающие владельцев корпоративных парков. Например, партнерская программа «Рено» предполагает нулевое удорожание фургона при 50-процентном авансе и сроке договора 14 месяцев. Впрочем, нередки и случаи, когда финансовая схема «подкручивается» под конкретного клиента - причем зачастую за счет скидок, которые компании-производители предоставляют крупным системным интеграторам.
А вот с кем договориться невозможно - так это с сервисом. В отличие от большинства конкурентов, предполагающих визиты на плановое ТО раз в 15 000 км (что и так нередко), «Мастер» придется отдавать в руки сервисменов и того чаще - раз в 10 тысяч. Искупает ли эту неприятность отсутствие ограничений по пробегу в течение двухлетнего гарантийного срока? Вряд ли.
