© Группа ГАЗ
«Группа ГАЗ» приступила к кардинальному обновлению линейки дизельных двигателей, начав серийное производство дизеля ЯМЗ-650 по французской лицензии.
Рядный дизельный двигатель ЯМЗ-650
- это российский вариант французского двигателя DCi11, лицензию на производство которого «Группа ГАЗ»
приобрела у фирмы Renault Trucks в 2006 году. Двигатель отлично зарекомендовал себя на грузовиках Renault. Планируется поставлять лицензионные двигатели на Минский автозавод, на АвтоКрАЗ и в будущем - на Харьковский тракторный завод. С помощью нового двигателя «Группа ГАЗ» намерена обновить и автомобили «Урал».
Этот силовой агрегат рабочим объемом 11,12 л и максимальной мощностью 412 л.с. дополнит существующий сегодня модельный ряд двигателей ЯМЗ и будет выпускаться одновременно с доморощенной V-образной «восьмеркой» ЯМЗ-658.10
мощностью 400 л.с., который также соответствует нормам Еuro 3. Кстати, если провести их краткий сравнительный анализ, то получается, что двигатель ЯМЗ 650.10 обладает более высокой (на 37,7%) литровой мощностью, большим на 5,5% крутящим моментом, меньшей на 280 кг массой и чуть меньшим расходом топлива. Кроме того, рядная «шестерка» с точки зрения уравновешенности практически идеальна.
© Группа ГАЗ
По конструкции ЯМЗ-650 значительно моложе отечественных моторов и, несомненно, имеет перспективы. В единой для всех шести цилиндров головке на каждый цилиндр приходится по четыре клапана: пара на впуске и пара на выпуске. Крышка клапанного механизма изготовлена из пластмассы, усиленной стекловолокном. Изолированная от двигателя резиновой прокладкой, она способствует снижению общего уровня шума. Шестерни привода распределительного вала и вспомогательных механизмов расположены в передней части двигателя, повторяя конструкцию предыдущего поколения двигателей Renault. Два полнопоточных масляных фильтра и центрифуга обеспечивают качественному моторному маслу высокую степень фильтрации и оптимальный срок замены. Турбонаддув с промежуточным охлаждением дает увеличение удельной мощности и других важных показателей, но главной особенностью двигателя все же является система топливоподачи Bosch CR (Common Rail) второго поколения. Основу системы составляет общий трубопровод-накопитель (аккумулятор). Следующий компонент системы - насос высокого давления с модулем дозирования, по внешнему виду несколько напоминающий обычный рядный ТНВД. Он создает постоянное давление, которое распространяется через накопитель и топливопроводы к форсункам. В состав системы также входят электронный блок управления двигателем и различные датчики.
© Группа ГАЗ
В точно установленный момент, соответствующий началу подачи топлива, блок управления посылает сигнал возбуждения к соленоиду форсунки. Количество впрыскиваемого топлива будет соответствовать длительности импульса. За счет разделения во времени процессов нагнетания и дозирования топлива Common Rail позволяет гибко формировать циклограмму подачи топлива (в том числе пилотный и многократный впрыск). Такая способность управлять характером сгорания может использоваться в целях уменьшения вредных компонентов в отработавших газах и снижения шума. Именно в направлении оптимизации топливоподачи «Группа ГАЗ» начала совместную работу с итальянской компанией Ricardo. В соответствии с намеченной целью двигатель должен уложиться в показатели экологического стандарта Еuro 4 без использования дополнительного реагента AdBlue в выхлопной системе.
Важно отметить, что ОАО «Автодизель» занимается производством двигателя DCi11 самостоятельно, используя для этого французскую технологическую линию и оснастку, а не является сборочным предприятием. В соответствии с подписанным соглашением в Ярославскую область было перевезено оборудование с завода в Лионе, а группа инженеров и рабочих ЯМЗ прошла стажировку на Renault Trucks и на предприятиях компании Bosch. Почему же во Франции отказались от производства этого двигателя? Президент Renault Trucks г-н Стефано Шмелевски объясняет это так. После заключения альянса между компаниями Renault Truck и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo. Сменившая своего предшественника «шестерка» следующего поколения, 11-литровый DXi11, хоть и выпускается во Франции, но создана при участии все той же Volvo, на базе ее 9-литрового агрегата.
© Группа ГАЗ
Объем инвестиций «Группы ГАЗ» в проект производства ЯМЗ-650 составил 60 млн евро. Площадкой для установки сборочной линии был выбран филиал ОАО «Автодизель» - экспериментальный ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в городе Тутаев Ярославской области. У многих читателей этот город вызывает ассоциацию с другим предприятием - Тутаевским моторным заводом (ТМЗ), который, являясь самостоятельным производством, не входящим в «Группу ГАЗ», тоже успешно производит двигатели для тяжелых грузовиков, строительной и специальной техники. А интересующий нас ТЭРЗ, расположенный по соседству, не что иное, как структурное под- разделение ОАО «Автодизель». Завод был запущен в 1986 году и первоначально, в соответствии с названием, работал как базовое предприятие по отработке технологии фирменного капитального ремонта двигателей ЯМЗ. Затем на ТЭРЗ было передано изготовление некоторых деталей для основного производства ЯМЗ, а также выпуск еще одного вида продукции, предлагаемого сегодня на рынке, - агрегатов электроснабжения на базе серийных двигателей ЯМЗ. Большое светлое помещение, где смонтировано французское оборудование, раньше было ремонтным цехом завода. Торжественное открытие сборочной линии, на которое были приглашены многочисленные гости и журналисты, состоялось 16 ноября 2007 года.
© Группа ГАЗ
Пожалуй, самое время рассказать непосредственно о технологическом процессе сборки нового ЯМЗ-650. Напольный сборочный конвейер состоит из двух последовательных нитей, разделенных по знакомому специалистам принципу: три четверти - одна четверть. Сборка двигателя производится постепенно на многочисленных автоматизированных постах конвейерной линии. Кроме этого, имеется несколько отдельных участков досборки (поршневая группа, головка блока цилиндров и т.п.). Практически все операции автоматизированы. Перемещение от поста к посту происходит на специальных тележках-подставках. Причем по мере сборки агрегата грузоподъемность тележек и способ установки агрегата меняются. На первом посту робот-манипулятор ловко производит гильзовку блока, затем будущий двигатель, находясь в горизонтальном положении, комплектуется деталями поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. После установки коленчатого вала производится автоматическая проверка на проворачивание. Далее блок цилиндров ставится в вертикальное положение, и вслед за монтажом шестерен распределительного механизма, передней крышки и заднего картера свои места занимают шкив, маховик и топливный насос высокого давления. Производитель топливной аппаратуры - компания Robert Bosch. На следующих операциях технологического процесса последовательно устанавливается предварительно укомплектованная клапанами и форсунками головка блока цилиндров, а также штанги, коромысла и клапанная крышка. Затем двигатель, перевернувшись, крепится уже на другую конвейерную тележку. Сборка снизу завершается установкой поддона.
© Группа ГАЗ
Первые три четверти конвейера заканчиваются промежуточным испытанием. Герметичность полостей двигателя проверяется на стенде с помощью воздуха, подаваемого под избыточным давлением в масляную магистраль. Далее двигатель перемещается на последнюю четверть конвейера для установки навесного оборудования, впускного и выпускного коллекторов, турбины, жгутов электропроводки и деталей электрооборудования. Заметно, что ЯМЗ-650, в отличие от стандартной комплектации DCi11, уже имеет некоторую адаптацию к российским условиям: на впускном коллекторе появились спирали подогрева воздуха для холодного пуска.
© Группа ГАЗ
Вторая контрольная опрессовка, целью которой является окончательная проверка качества сборки, завершает сборочный конвейер. Особое внимание уделяется системе охлаждения и герметичности установленных патрубков и соединений. Строжайший контроль качества на всех этапах сборки соответствует высоким стандартам, принятым в мировой автоиндустрии и автомобилестроении.
Перед отправкой заказчику каждый двигатель подвергается горячей обкатке на стенде. Для этого на ТЭРЗе оборудована специальная лаборатория. Двигатель заправляется заранее подогретым моторным маслом и охлаждающей жидкостью, а затем работает в разных режимах порядка 20 минут. До конца 2007 года в режиме пусконаладочных работ с конвейера сойдет 500 двигателей, а проектная мощность производства составляет 20 000 единиц в год. Ресурс двигателя до капитального ремонта равен 1 000 000 км.
Пока двигатели ЯМЗ-650 изготавливаются из сборочных комплектов, поставляемых Renault Trucks, но уже сейчас у завода имеется два российских поставщика. Двухцилиндровые воздушные компрессоры «Кнорр-Бремзе» приходят на конвейер из Нижнего Новгорода (там работает завод группы компаний «Кнорр-Бремзе»), а жгуты электропроводки - из Саратова (с предприятия «Бош Саратов»). Планируется, что дальнейшая локализация производства начнется только со второй половины следующего года. Она будет осуществляться с использованием ряда узлов и деталей, выпускаемых на предприятиях «Группы ГАЗ» и других машиностроительных заводах РФ, обладающих современными технологиями.
© Группа ГАЗ
Рядную «шестерку» с нетерпением ждут на МАЗе. Об этом на пресс-конференции, посвященной началу серийного производства ЯМЗ-650, заявил генеральный директор РУП МАЗ Николай Костень. Два опытных двигателя этой модели уже проходят испытания на автопоездах в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-5440А9 с полуприцепами МАЗ-975830-3032. Один из этих автопоездов специально для крупного события прибыл в Ярославль из Минска. Двигатель тягача агрегатирован с 16-ступенчатой КП ZF 16S151, имеющей встроенный гидрозамедлитель (интардер). Крепление силового агрегата выполнено с минимальными переделками. Зафиксированный на четырех опорах, он имеет достаточно свободного пространства для обслуживания. Для подключения диагностической аппаратуры, необходимость в которой может возникнуть при обслуживании сложного двигателя, в кабине имеется стандартный европейский разъем OBD. Он расположен в нижней части приборной панели напротив сиденья пассажира. Еще одна особенность тягача - горизонтальный выхлоп. Оригинальный глушитель снова опустился вниз, а выходное отверстие выхлопной трубы теперь органично сочетается с боковой облицовкой. По словам заводских инженеров, от вертикального выхлопа отказались, исходя из требований снижения сопротивления выпускной системы и уменьшения металлоемкости. Возьму на себя смелость заметить, что двигателю магистрального тягача не хватает полноценного моторного тормоза, ведь интардер в трансмиссии - далеко не бюджетный вариант. Заслонка, установленная на ЯМЗ-650 за турбокомпрессором, малоэффективна, и ей, в одиночестве, больше подходит другое назначение - помощь в ускоренном прогреве. Похоже, проблема еще только ждет своего решения, теперь уже со стороны конструкторов ЯМЗ.
Несомненно, найдется много желающих купить MАЗы, «Уралы» или КрАЗы с мощными и экономичными агрегатами. Качество сборки нового двигателя сомнений не вызывает. Есть надежда, что вопросы фирменного сервиса и запасных частей тоже будут решены на должном уровне.
| Производство | «Автодизель»
Ярославский моторный завод |
| Марка двигателя | 658 |
| Годы выпуска | 2007-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 140 |
| Диаметр цилиндра, мм | 130 |
| Степень сжатия | 17.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 14866 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 330/1900 360/1900 400/1900 420/1900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 1274/1100-1300 1569/1100-1300 1766/1100-1300 1766/1100-1500 |
| Экологические нормы | Евро 3 Евро 4 (6585) Евро 5 (6587) |
| Турбокомпрессор | ТКР 100 |
| Вес двигателя, кг | 1240 (ЯМЗ-6581) |
| Расход топлива, л/100 км (для МАЗ-6422) | 27.5 |
| Расход масла, % к расходу топлива, до | 0.1 |
| Масло в двигатель: |
10W-40 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 32 |
| Замена масла проводится, часов | 1000 |
| Ресурс двигателя, км
- по данным завода - на практике |
1000 000 - |
| Двигатель устанавливался | МАЗ-5316, 5336, , , 6303, 6312 МАЗ-6422, 6425, , 6501, 6517 МЗКТ-69221 К-744 КрАЗ Т17.0ЕХ Палессе 2U250A, FS6028C, GS10, GS12 |
К моменту перехода на экологический стандарт Евро-3, компания Автодизель выпустила более современную модификацию V8 мотора. Данный дизель был создан на основе ЯМЗ-7511 и оснащается тем же V8 блоком с углом развала 90° и с мокрыми гильзами. Выступ гильзы над поверхностью блока - 1.6 мм. Внутри блока стоит коленвал от 7511. Здесь применены алюминиевые поршни диаметром 130 мм, высотой 85 мм, а диаметр пальца - 52 мм. Они немного изменены и имеют свои кольца. Поршневые пальцы остались старые.
Сверху блока установлены две 8-клапанные головки от 7511.
Клапана регулируются все так же - после 1000 часов работы ДВС. Зазоры те же - 0.25-0.3 мм.
На всех модификациях 658 установлен турбокомпрессор ТКР-100. На версиях Евро-3 стоит электронный насос ЯЗДА 179 и форсунки 267-21, а управляет двигателем ЭБУ Абит М230.Е3. Такой движок иногда называют ЯМЗ-238 Евро 3.
Модификации 6585 и 6586 оснащены Common rail и отвечают стандартам 96-02 и Евро-4 соответственно. Тут применен блок управления Абит М240.
Данный движок имеет идентичную модель с меньшим количеством цилиндров - ЯМЗ-656 .
Семейство 658 все еще находится в производстве, но их заменяют на рядные ЯМЗ-650 .
1. ЯМЗ-6581 - модель на 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1100-1300 об/мин. Здесь стоит насос 179-10. Его экологический класс - Евро-3.
Встречается этот дизель на МАЗ-5516, 6303, 6312, 6422 и 6501; КрАЗ Т17.0ЕХ.
2. ЯМЗ-6582 - модификация с ТНВД 179-20 (на моделях 6582.10, -01, -06 и -07) или 179-40 (на всех остальных). Этот мотор показывает 330 л.с. при 1900 об/мин и момент 1274 Нм при 1100-1300 об/мин.
Стоит на МАЗ-5336, 5516, 6303, 6312, 6422.
3. ЯМЗ-6583 - еще одна версия, на этот раз с насосом 179-30. Ее мощность 360 л.с. при 1900 об/мин, момент 1569 Нм при 1100-1300 об/мин.
4. ЯМЗ-6585 - версия, созданная под 4-й экологический класс (нормы 96-02). Здесь использован Common rail с насосом ЯЗДА 47.5 (давление впрыска 1600 бар), а также ЭБУ Абит М240. Давление наддува 1.5 бар, мощность 420 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1766 Нм при 1100-1500 об/мин.
Стоит на МЗКТ-69221, К-744, МАЗ-6425, 6517 и других автомобилях.
- ЯМЗ-65851 - аналог 6585, но настроен на 400 л.с. при наддуве 1.45 бар.
- ЯМЗ-65852 - еще одна версия с настройкой на 330 л.с. при 1900 об/мин, момент 1275 Нм при 1100-1500 об/мин. Давление наддува снижено до 1.4 бар.
Стоит на Палессе 2U250A и Палессе GS10.
- ЯМЗ-65853 - аналог 65852, но момент равен 1521 Нм при 1100-1500 об/мин. Наддув - 1.4 бар.
Устанавливался на МАЗ-5316, Палессе FS6028C, Палессе GS12.
- ЯМЗ-65854 - мотор для Кировца К-744. Его отдача 300 л.с. при 1900 об/мин, а момент 1373 Нм при 1100-1500 об/мин. Давление наддува - 1.2 бар.
- ЯМЗ-65855 - тракторный двигатель от К-744 с наддувом 1.4 бар. Мощность 350 л.с. при 1900 об/мин, момент 1570 Нм при 1100-1500 об/мин.
- ЯМЗ-65857 - версия для Кировца К-744 на 390 л.с. при 1900 об/мин, момент 1864 Нм при 1100-1500 об/мин. Наддув не изменился - 1.4 бар.
5. ЯМЗ-6586 - аналог 6585, где увеличили давление впрыска до 1800 бар, установили scr-катализатор и мотор стал соответствовать классу Евро-4. Характеристики остались неизменны.
- ЯМЗ-65861 - версия 65852 для Евро-4.
- ЯМЗ-65862 - такой же 65853 отвечающий нормам Евро-4.
6. ЯМЗ-6587 - модификация 6586 под Евро-5, где давление впрыска равно 1600 бар и стоит другая турбина. Технические характеристики аналогичны.
1. Греется. Здесь все стандартно: проверяйте радиатор, термостаты, помпу. Высока вероятность, что проблема именно в этом.
2. Троит, подтраивает. Нужно смотреть форсунки, смотреть какое давление впрыска, в каком состоянии насос.
3. Трясет. Это устраняется настройкой коэффициента адаптации холостого хода. Если проблема не устраняется, тогда смотрите ТНВД, видимо он нуждается в ремонте.
4. Поломка возвратной пружины. Эта проблема происходит на автомобилях с ЭБУ старого образца. При поломке этой пружины происходит бесконтрольное увеличение оборотов и разрушение двигателя. На таких автомобилях нужно ставить кнопку аварийного глушения мотора, что позволит избежать последствий.
На ДВС с М230 стоит другая пружина.
5. Масляное голодание ТНВД. Стук насоса один из симптомов явления, в будущем это приводит к его выходу из строя. Исправляют ситуацию с помощью изменения подвода масла к насосу с помощью комплекта трубок 6581.1111001 и переноса точки забора масла на турбину.
Моторы, выпущенные после 02.2012, подобной болезнью не страдают.
Также моторы с Common rail под Евро-4 более требовательны к качеству топлива. В общем и целом, мотор такой же, как 7511/ , но электроника может создавать лишние проблемы. Из-за этого практикуется переделка Евро-3/4 в Евро-2.
Для увеличения надежности мотора, практикуется переделка Евро-3 на Евро-2, которая включает замену электронного насоса на механический ТНВД 175 (от 7511) с форсунками, вместе с заменой электронной педали газа на обычную с тросиком.
Для переделки из Евро-4 в Евро-2 нужно дополнительно купить комплект трубок высокого и низкого давления, вместе с фильтром тонкой очистки топлива.
В продаже имеются готовые комплекты из Евро-3 или -4 в Евро-2.
Премия «Лучшая инновация/технологический прорыв» была в 2010 году присуждена Институтом Адама Смита Ярославскому моторному заводу именно за осуществление проекта по разработке и внедрению в серийное производство качественно нового, современного семейства 4х и 6ти-цилиндровых дизельных двигателей «ЯМЗ-530».
Одна из основных моделей данной серии – это L-образный четырёхцилиндровый турбированныймотор «ЯМЗ-534» Евро-4. Это самый первый серийный российский дизельный двигатель подобного класса.
Двигатель «ЯМЗ-534» Евро-4 представляет собой дизель рядного типа, четырёхтактный, с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, с жидкостным охлаждением, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух».На каждый из цилиндровдвигателя приходится по четыре клапана.
Хотя в модельном ряду Ярославского моторного уже был 4х-цилиндровый двигатель «ЯМЗ-204», снятый с производства уже более двадцати лет тому назад, это, как говорится, была «совсем другая история». Потому что тот мотор относился к числу тяжёлых дизельных двигателей. И конструктивно даже не предусмотрено было его оснащение системой турбонаддува. Поэтому чётырёх-цилиндровый «ЯМЗ-204» можно назвать предшественником «534-го», но лишь с натяжкой.
Ведь «ЯМЗ-534» представляет собой средний дизельный двигатель рядного типа, разработанный, что называется, «с нуля», конструкторским бюро Ярославского моторного завода, совместно с австрийским инжиниринговым бюро «A.V.L.ListGmbh».
Отличительными особенностями «ЯМЗ-534» являются соблюдение современных экологических стандартов «Евро-4»; наличие электронного блока управления (ЭБУ) и применение современной системы непосредственного впрыска, с использованием аккумуляторной топливной системы «CommonRail».
Достижение высокого уровня экологического стандарта стало возможным во многом благодаря использованию системы рециркуляции отработавших газов «EGR». Одно из достоинств такого решения – упрощение, а значит, удешевление размещения двигателя на автомобиле.
«ЯМЗ-534» – это принципиально новая конструкция, с использованием самых актуальных и передовых решений, права на которую принадлежат «Группе ГАЗ» (в состав данного холдинга последние годы входит Ярославский моторный завод).
Грузовой автомобиль Газон Next с двигателем ЯМЗ 53441-2 (150 л.с)
Для серийного производства дизелей 530-го семейства был построен и запущен совершенно новый завод в составе ЯМЗ – ОАО «Автодизель». Это новое предприятие находится на нынешней окраине города, как говорят местные – «за Волгой», примерно в двадцати минутах езды от старого завода.
Это самое современное производство дизельных двигателей не только в России, но и во всей Восточной Европе.
Данная современная промышленная площадка обладает практически 90%-ным уровнем автоматизации производства, а всё производственное оборудование на нём – от ведущих мировых производителей. Кроме новых дизелей 530-й серии, здесь собирают также немецкие двигатели для микроавтобусов «Мерседес Спринтер».
Среди поставщиков отдельных узлов и компонентов нового ярославского 4х-цилиндровика – такие маститые производственные компании с многолетней и безупречной репутацией, как«Bosch», «Z.F.», «FederalMogul», «BorgWarner», «MannHummel», «Behr», «Knorr/Bremse» и другие.
Отливка блока и головки цилиндров осуществляется в Германии, на предприятии«FritzWinter».
Однако новые ярославские четырёхцилиндровые дизели вовсе не полностью состоят из импортных комплектующих и компонентов, как это может показаться. К примеру, топливная аппаратура «CommonRail» – российского производства, от Ярославского завода дизельной аппаратуры.
Электронный блок управления и, что особенно характерно – программное обеспечение к нему – были разработаны питерской компанией «АБИТ», а производство самого ЭБУ освоено на Старооскольском заводе автотракторного электрооборудования.
Производство электронно-управляемых топливных форсунок, обеспечивающих повышенное давление распыла и многофазный впрыск (тремя порциями), налажено на Алтайском заводе прецизионных изделий, в городе Барнауле.
В настоящее время в прайс-листе Ярославского моторного завода значатся девять модификаций «ЯМЗ-534», в мощностном диапазоне от 136 до 190 лошадиных сил. Выделяется в особом порядке газовый двигатель «ЯМЗ-534/CNG», ставший плодом сотрудничества с канадской производственной компанией «WestPort».
По своим возможностям, двигатели «ЯМЗ-534» являются весьма универсальными. Эти моторы эффективным образом выполняют функции силовых агрегатов на разнообразной технике массой до 12-ти тонн, вместе с грузом; либо на автопоездах с массой до 21-й тонны. Допускается использование данных двигателей на автомобилях с количеством колес от 4-х до 6ти, с ведущими двумя или же четырьмя колёсами.
Изначально, дизельные двигатели «ЯМЗ-534», все их модификации и комплектации были предназначены для установки на грузовые автомобили «МАЗ», «Урал» (нового образца), «ГАЗ» и «ГАЗонNext»(на газовом топливе), а также на автобусы малой и средней вместимости марки «ПАЗ».
Ключевые различия между отдельными модификациями заключаются, в первую очередь, в настройках ЭБУ – электронной системы подачи топлива, оптимизированной под конкретные задачи.
Более предметно обзор конкретного применения модификаций данных моторов выглядит следующим образом:
Грузовой автомобиль «Урал-432065» с двигателем «ЯМЗ-53402» (190 л.с)
Кроме того, с мая месяца 2014 года на заводе было запущено серийное производство форсированной модификации –«ЯМЗ-53472-10» , с мощностью 215 лошадиных сил при 2600 оборотах в минуту, специально предназначенной для новых армейских бронированных автомобилей«ГАЗ-233036» (он же «СМП-2 «Тигр»).
Все указанные модификации новых четырёхцилиндровых дизелей максимально унифицированы между собой и закрывают диапазон мощности от 136-ти до 215-ти лошадиных сил. При этом показатель минимального удельного расхода топлива составляет, по данным производителя, 145 г/л.с.ч. И это число является весьма хорошим, по современным меркам показателем, соответствуя самым актуальным нормам топливной эффективности.
Благодаря наличию инновационной аккумуляторной топливной системы непосредственного впрыска «CommonRail», снабжённой ЭБУ – электронным блоком управления, достигается точные параметры калибровки подачи топлива, для целого ряда разноплановых режимов работы. Это позволяет одновременно обеспечивать как снижение расхода горючего, так и повышение коэффициента полезного действия двигателя.
Некоторые технические показатели в конкретном выражении:
Для достижения экологического уровня Евро-4 применена система EGR (рециркуляции отработавших газов) и каталитический нейтрализатор со сменным фильтром.
Можно надеяться на то, что новый двигатель «ЯМЗ-534» станет ещё одним примером надёжного, неприхотливого и долговечного решения для силового агрегата. Ведь Ярославский моторный завод уже более полувека является самым крупным игроком отрасли и себе не изменяет. В том плане, что классическая его продукция – двигатели семейства « », « » имеют безупречную репутацию моторов чрезвычайно долговечных и надёжных, этаких «вечных двигателей» среди дизелей.
Двигатель «ЯМЗ 534» в сборочном цехе завода
Новый силовой агрегат, «ЯМЗ-534», по данным производителя, имеет прогнозируемый рабочий ресурс до капитального ремонта от 700 тысяч до 1 млн. км.; с необходимостью технического обслуживания каждые 30 тыс. км. (или же 1000 часов работы).
Показатель расхода масла на угар составляет не более 0,1% от расхода солярки, что соответствует самым передовым образцам подобной техники от ведущих мировых производителей.
Гарантия завода-изготовителя на силовые агрегаты данной серии составляет два года, либо 100 тысяч километров пробега.
Моторы «ЯМЗ-534» являются весьма востребованными на рынке: объёмы их производства исчисляются десятками тысяч единиц в год. При этом первое техническое обслуживание запланировано через 15 тыс. км (или 500 часов), второе и последующие ТО двигателя – через 30 тыс. км (или 1000 часов)
Опыт владельцев автомашин с двигателями «ЯМЗ-534», выпущенных в 2011-2013 годах и уже, так сказать, «понюхавшими пороху», т.е. показавшими себя в условиях интенсивной эксплуатации, говорит о том, что мотор это хороший. А конкретнее: надёжный; когда надо – тяговитый, когда надо – резвый и оборотистый; работает тихо; и, что особенно важно в наше время, экономичный (порядка 15ти-17ти литров).
У каждого покупателя дизельной техники данного типа есть два варианта: «ЯМЗ-534» или «Камминз» китайского производства.
Ярославский мотор, судя по опыту и отзывам, куда лучше: более неприхотлив, безотказен, и, хотя и не отличается особой дешевизной; всё-таки по цене на запчасти и на сам двигатель будет предпочтительнее. А «ЯМЗ-534» не могут похвастать недорогой ценой вполне закономерно: ведь немалая часть узлов и агрегатов на нём – от европейских производителей.
Впрочем, «ура-патриотизм» в сфере новых технических разработок в современную нам эпоху неуместен. И использовать технологии и готовые агрегаты от мировых лидеров отрасли – это, пожалуй, верное решение. Так как с их применением получается, как говорится, «совсем другая песня».
Цена нового двигателя «ЯМЗ-534», озвученная в официальном прайс-листе Ярославского моторного завода, в зависимости от модификации, варьируется в пределах 520-560 тысяч рублей . Вторичного рынка подержанных двигателей этой марки, ввиду новизны данной разработки, ещё не сложилось.
На Ярославских мощностях ОАО «Автодизель» с декабря 2013 года изготавливаются дизельные агрегаты семейства «ЯМЗ-530». Сюда входят пока только две модели двигателей - это четырех- и шестицилиндровый моторы.
В нашей стране очень много предприятий, где производятся грузовые автомобили, различного размера автобусы, а также множество вариантов специальной техники для строительства и сельского хозяйства. Чтобы все это могло работать, необходимо обеспечить агрегаты двигателями. При этом желательно, чтобы у этих дизельных моторов был большой жизненный цикл и чтобы они соответствовали нормам «Евро-5».
Целью данного проекта является создание настоящей универсальной платформы, на базе которой можно будет производить силовые агрегаты для самой разнообразной техники в сельскохозяйственной и строительной сфере. Ведь известно, что для того, чтобы построить специальную версию мотора для трактора, потребуется много различных дополнительных задач. Часто приходится перерабатывать некоторые детали. Однако специалисты Ярославского завода дают гарантию, что для того, чтобы использовать этот двигатель, не нужно будет никаких конструктивных изменений.
На действительно пошли на настоящий риск. Ведь создать дизельный двигатель «ЯМЗ-530», который бы не просто обладал уникальными характеристиками, но и мог бы создать конкуренцию для лучших моделей мировых производителей, очень и очень сложно.
Для этого в середине двухтысячных годов в качестве партнеров в этот проект были приглашены европейские инженеры. После нескольких лет разработок и экспериментов была создана серия рядных моторов с объемом 1,1 л на каждый цилиндр.
Такой же объем, кстати, на агрегатах известных брендов, таких как «Камминз», «Вольво» и «Ивеко». Двигатель «ЯМЗ-530» также отличается передовыми характеристиками по мощности и расходу топлива.
Кстати, этот ДВС является одним из первых во всей истории отечественного моторостроения. Продукт этот стал новинкой не только для всей страны, но и для «Автодизеля». Ведь здесь не только новейшая конструкция, но и другие методы ведения проектирования и разработки. В результате удалось создать силовой агрегат под названием «ЯМЗ-530», отзывы о котором в основном восторженные.
Схему для нового мотора решили выбрать нижневальную. И отечественные, и европейские специалисты в один голос сказали, что так будет лучше для средних размеров дизелей с небольшими оборотами.
Двигатель довольно компактный. Виной всему - отсутствие распределительных валов в ГБЦ. А сама не отличается большой высотой и другими размерами. Также в этом моторе не найти и длинного привода Инженерам удалось значительно уменьшить вес движущихся и вращающихся узлов и деталей. Сама конструкция, по сравнению с другими модификациями, стала гораздо надежней. Работа агрегата достаточно тихая и отличается увеличенной долговечностью. Все самые важные узлы получают движение от привода коленвала. Это позволяет в значительной мере свести к минимуму вращательные колебания.
Среди интересных моментов в конструкции «ЯМЗ-530» можно выделить систему охлаждения с возможностью обратного хода. Так, охлаждающая жидкость попадает не привычным для многих образом - снизу вверх, а сверху вниз.
Так, сначала охлаждается самая горячая область - головка блока цилиндров, а затем уже и сами цилиндры. Инженерам удалось добиться с внедрением этой инновации практически максимальной эффективности. Также стоит отметить термическую стабильность размеров узлов и деталей двигателя. Специалисты по тюнингу оценят это. Теперь можно практически без усилий форсировать любой агрегат семейства «ЯМЗ-530».
Инженеры применили в этой силовой установке технологию мокрых гильз. Для производства это оказалось немного неудобно, однако, как показала практика, цилиндры охлаждаются более равномерно. Цилиндропоршневая группа имеет больший ресурс. Если необходимо что-нибудь заменить, нет необходимости растачивать цилиндры под нужный размер. Можно сразу же устанавливать номинальные детали. Ресурс, по заверениям разработчиков, составляет более миллиона километров. Это впечатляющая цифра.
Разрабатывая новый дизель «ЯМЗ-530», специалисты применили самые лучшие комплектующие. Только представьте, топливную аппаратуру заказали у лидеров отрасли - Bosch, детали для поршневой группы поставила Federal Mogul, блок цилиндров - Fritz Winter. Сухари клапанов, а также вкладыши - и те импортные, изготовленные именитым производителем Mahle.
Силовой дизельный агрегат «ЯМЗ-530» - это воплощение самых современных и передовых решений. Здесь работает уникальная схема топливоподачи аккумуляторного типа. Контролирует это электронная система управления. Все детали изготавливались с расчетом на работу под большим давлением.
Смазочная система, а также эффективное охлаждение позволяют получить литровую мощность до 34 кВт. Привод на основе шестеренок со стороны маховика дает возможность сделать работу агрегата практически бесшумной. газов закрытого типа полностью интегрирована в крышку головки блока цилиндров. Больше не придется ее обслуживать.
Одни из достоинств этого дизеля - высокая компактность и небольшой вес. Это позволяет значительно упростить процесс установки его в моторный отсек грузового автомобиля. Разработчики смогли заложить в конструкцию различные опции. Это возможность установки компрессора для кондиционера, предпускового подогревателя, а также отопителя кабины.
Агрегат необычайно надежен. Ресурс очень высокий. Интервалы между обслуживанием составляют до 50 тысяч километров. Это путь к уменьшению расходов на техническое обслуживание почти в два раза. Техника с этими моторами отличается высокой экологичностью, бесшумной работой и комфортом.
Устройство и работа «ЯМЗ-530» безмерно радуют владельцев. Уровень вибраций и шума составляет не больше 92 Дб. Это позволяет навсегда отказаться от достаточно дорогого капотирования двигательного отсека, а также повышает комфорт для водителя в кабине или для пассажиров в автобусе.
Низкий уровень расхода топлива и смазочных материалов полностью подтвержден в ходе многочисленных тестов.
При объеме 1,1 л на цилиндр средний расход составляет до 26 л на 100 км. При этом машина двигается со скоростью 60 км/ч.
Техника, которая оснащена этими силовыми агрегатами, получает значительные преимущества. Высокий крутящий момент до 1226 Нм, доступный на низких оборотах, позволяет автомобилю двигаться очень динамично. Машина легко разгоняется, и ею легко управлять.
Для того чтобы достичь высоких уровней экологичности, инженеры применили специальную систему - EGR. она способствует улучшению процесса рециркуляции газов. Также в конструкции имеется катализатор с возможностью замены фильтров.
Следит за параметрами работы новый блок управления. Мотор оснащен множеством датчиков, которые чутко следят за состоянием всех основных узлов.
Давайте посмотрим, на что способна базовая версия этого мотора. Итак, это рядный, четырехцилиндровый силовой агрегат. Рабочий объем его составляет 4,4 л. В зависимости от модификации мощность может варьироваться от 136 до 190 лошадиных сил для версии на четыре цилиндра.
Количество оборотов коленчатого вала для базового агрегата составляет 2300 об/мин. Максимум крутящего момента - 710 Нм при 1600 оборотах. Что касается расхода топлива «ЯМЗ-530», характеристики показывают, что аппетиты агрегата составляют 143 грамма на одну лошадиную силу за час. Это довольно технологично. Масса двигателя составляет всего 480 кг в базовой версии.
Шестицилиндровая версия отличается лучшими характеристиками. Объем агрегата составляет 6,6 л. По оснащению эта версия является полной копией четырехцилиндровой. Здесь такой же привод узлов, та же система охлаждения, установлен турбонаддув.
Мощность в зависимости от модификации составит от 270 до 312 лошадиных сил. Крутящий момент в этой версии - 1226 Нм на 1600 об/мин. Минимальный расход топлива - 194 грамма на 1 лошадиную силу за час.
Ярославский завод «Автодизель», где занимаются производством таких агрегатов, успешно получил сертификаты на двигатель «ЯМЗ-530», характеристики которого полностью соответствуют новому экологическому стандарту. Это позволило значительно расширить экспортные возможности авто, которые комплектовались такими установками в европейские страны.
Новая линейка под «Евро-5» отличается значительно улучшенными характеристиками, техническими и экономическими показателями. Диапазон мощности также расширился. Теперь она составляет от 240 до 330 лошадиных сил. Крутящий момент также расширился - от 900 до 1370 Нм.
По своей конструкции модели «Евро-5» практически полностью унифицированы с их аналогичными «собратьями» под прошлый стандарт. Чтобы полностью соответствовать новейшим экологическим нормативам, в конструкции использована система каталитического восстановления.
Первые экземпляры были отправлены для прохождения тестирования к стратегическим партнерам группы «ГАЗ». Их будут устанавливать и эксплуатировать на многих автомобилях, таких как «Урал», «МАЗ», а также этими агрегатами оснастят городские и пригородные автобусы марки «ЛиАЗ».
Производство разместили на новых площадях. Все детали изготавливаются на самых современных станках. На новой производственной площадке применяются самые передовые технологии, которые обеспечивают надежность и экономичность.
Что говорят владельцы о конструкции «ЯМЗ-530»? Отзывы двигатель получает только положительные. Эти двигатели обладают некоторыми преимуществами, которых нет у многих зарубежных производителей. Так, ярославский агрегат значительно выигрывает по крутящему моменту и мощности. При этом расход топлива довольно низкий.
Итак, мы выяснили, какие имеет двигатель «ЯМЗ-530» технические характеристики и отзывы. Приобретение данного устройства станет беспроигрышным вложением денег. Такой двигатель прослужит долго и эффективно, что является первостепенной задачей таких агрегатов.
Двигатель ЯМЗ 238 - это силовой агрегат семейства моторов выпускаемых Ярославским моторным заводом. Мотор ЯМЗ 238 считается старшим братом не менее известного силового агрегата ЯМЗ-236. Они имеют схожие технические характеристики, устройство работы и конструктивные особенности.
238-я модель, как и младший собрат 236-й, пришли на смену устаревших движков ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Разработка и внедрение силового агрегата началось еще в 50-е годы 20 века, когда необходимо было сделать мощный 4-х тактный дизельный двигатель с экономичными показателями.
Отцом двигателей семейства ЯМЗ считается легендарный советский инженер, конструктор и изобретатель - Георгий Дмитриевич Чернышёв. На то время - это был уникальный в своем роде мотор, который выпускали полвека, и зарекомендовал себя, как один из лучших силовых агрегатов во всем мире.
На сегодняшний день, официально мотор ЯМЗ 238 снятый с производства, поскольку Ярославский завод выпускает приемника - ЯМЗ-530 и ЯМЗ-540. Но, производство запасных частей продолжается, а линия останавливаться не будет, по крайней мере, в ближайшее 10 лет.
Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238 за весь период выпуска и модернизаций не поменялись. Конечно, мотор совершенствовался по последним разработкам и инновациям, но конструктивных изменений было очень мало. Рассмотрим, основные характеристики силового агрегата:
| Наименование | Характеристика |
| Тип | Дизель, турбированный дизель |
| Объем | 15 литров (14 866 см куб) |
| Конфигурация, параметр | V-образная |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов | 16 |
| Эконорма | от Евро-0 до Евро-4 |
| Диаметр цилиндра | 130 мм |
| Степень сжатия | 17,5 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Клапанный механизм | OHV |
| Материал исполнения блока и головки | Чугун |
| Ресурс | 800 000 - 1 000 000 км пробега |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Применяемость | МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, танки серии Т, тракторы К, автобусы ЛАЗ, вездеход ЧЕТРА и другое |
Стоит отметить, что всех двигателях серии 238 установлен механический насос высокого давления топлива. На каждый цилиндр установлена своя секция насоса, чтобы сгорание проходило равномерно. Располагается ТНВД между рядами цилиндров, на развале двигателя.
ДВС ЯМЗ 238 получил достаточно много модификаций и применяемость на автомобильном ряде. Так, согласно технической документации завода изготовителя, рассмотрим, какой модельный ряд и модификации имеет двигатель «восьмерка»:
Двигатель ЯМЗ-238 не имеет значительных отличий от 236 модели. Сервисное обслуживание движка проводится каждые 20-25 тыс. км пробега. Плановое техническое обслуживание ДВС - комплекс операций направленных на сохранение первичного состояния узлов и деталей агрегата. Согласно руководству по ремонту и эксплуатации мотора ЯМЗ составленное заводом изготовителем, рассмотрим, какие операции входят в ТО «восьмерки»:
Обслужить топливный насос высокого давления топлива - это отдельный комплекс операций, который смогут сделать качественно только мастера по ремонту топливной аппаратуры дизельных моторов.
Ремонт двигателя ЯМЗ 238 - это целый комплекс операций по восстановлению работоспособности мотора, который не рекомендуется делать своими руками. Так, стоит обратиться к профессионалам, которые смогут правильно диагностировать неисправности и износы, а также какой внутренний элемент требуется заменить. Рассмотрим, основной комплекс операций, который проводится для мотора ЯМЗ 238, чтобы провести капитальный ремонт мотора:
Отдельным параметром стоит восстановление ТНВД. Как показывает практика, мастер ремонтирует только плунжерную пару, которая изнашивается наиболее часто.
Что касается поточных ремонтных операций, то каждый владелец автомобиля с двигателем ЯМЗ обладает достаточными навыками и знаниями, что восстанавливать свой двигатель самостоятельно, главное, чтобы рука росла из нужного места. К наиболее частым проблемам относится:
Инструкция по ремонту каждого узла имеется в интернете или можно использовать заводские книги, которые имеются в открытом доступе.
Двигатель ЯМЗ 238 считается легендой отечественного автомобилестроения. Больше чем, за полвека производства, силовой агрегат показал себя как надежный и легко ремонтируемый. За эти качества он и полюбился автомобилистам.
Стоит отметить, что ЯМЗы, как 238, так и 236, часто шли на экспорт большими партиями. Например, Китай заказывает для своих большегрузных грузовиков именно двигатели этой серии, поскольку с ЯМЗом может соревноваться только БЕЛАЗ и Катерпиллер, но они стоят намного дороже отечественного аналога.
