Советский автопром - как большой стог сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор» вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. Сегодня - первая серия.
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
НАМИ-1 был разработан вскоре после образования СССР коллективом молодых инженеров под руководством Константина Андреевича Шарапова. Одним из создателей первого советского автомобиля был и легендарный «отец Победы» Андрей Липгарт.
Те, кто внимательно читал материал, посвященный редким открытым кузовам, без труда опознают в НАМИ-1 фаэтон.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
Работа инженера Алексея Никитина, в ходе написания которой и был создан «А-Аэро», называлась «Исследования обтекаемости автомобиля» и была завершена в 1934 году.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.
Классический кадр, показывающий, насколько в машине Долматовского эффективнее использовано пространство. Ведь при том же размере салона НАМИ-013 заметно компактнее, чем ЗИМ, который мы включили в список 10 советских машин, достойных гордости.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.
Да, ЗИС-112 был мощным и обтекаемым, но весил при этом как чугунный мост и из-за длиннющего рядного 8-цилиндрового мотора был столь же неповоротлив.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
Для того, чтобы попасть за руль «Белки», надо было откинуть всю переднюю часть ее кузова.
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.
Главные внешние отличия «Москвича» от серийного «Запорожца» - иное решение передка и круглые вентиляционные решетки на задних крыльях.
Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.
Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.
«Юность» была создана по инициативе конструкторов без задания Совета министров СССР или Госплана. Этот факт во многом и определил не слишком счастливую судьбу автобуса.
Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.
Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.
Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.
Уникальное концепт-такси удалось спасти от утилизации. Сейчас автомобиль можно увидеть в Государственном Военно-техническом музее в подмосковной Черноголовке.
Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.
Чтобы и без того не самый жесткий кузов 408-го не развалился, лишившись крыши, днище «Туриста» получило Х-образный усилитель.
Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.
Несмотря на то, что «Чебурашка» так и не стал серийной «Ладой», наработки по проекту не пропали даром. Третий прототип Э1101 был отправлен в Запорожье, где использовался при создании «Таврии».
«Пони» напоминает Mini Moke, и это неслучайно: в 1969 году «вазовцы» одолжили у АЗЛК британский автороллер для испытаний. Главный конструктор ВАЗа Евгений Башинджагян влюбился в британский автомобиль и использовал его для передвижений по заводу.
Трудно поверить, но кузов этого «звездолета» скрывает ходовую и агрегаты от ВАЗ-2108.
НАМИ-1 (1927) . Первый и единственный серийный автомобиль, производившийся под названием НАМИ. Разработан он был в 1925 году и являлся первым в истории советским автомобилем собственной конструкции (практически все прочие советские автомобили вплоть до конца 1930-х были лицензионными или не совсем копиями зарубежных конструкций). Автомобиль получился лёгким, полностью делался из отечественных материалов — но в итоге проиграл лицензионному «Форду» в виде ГАЗ-А. Автомобили строились вручную на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор». Было выпущено 366 машин НАМИ-1, единственный сохранившийся экземпляр экспонируется в «Политехе».
НАТИ-2 (1932) . Второе поколение автомобиля — теперь уже под названием НАТИ, поскольку годом ранее институт переименовали из автомоторного в автотракторный. Автомобиль был совершеннее НАМИ-1, но в серийное производство не пошёл, опять же, проигрывая лицензионным аналогам. По сути, это была борьба за полностью отечественное производство и важный шаг в его развитии. Было сделано два образца — с двухдверным (на снимке) и четырёхдверным кузовом, оба на заводе в Ижевске; также существовали полугусеничный версии-вездеходы в нескольких экземплярах.
НАТИ-3 (1933) . Полугусеничный вездеход на основе ГАЗ-АА. Вообще, на НАТИ был создан целый ряд полугусеничных грузовых автомобилей, в том числе НАТИ-В и НАТИ-К2, оба на основе ГАЗ-АА, а также легковой НАТИ-ВМ. А грузовик НАТИ-52 стал в итоге серийным ЗиС-42.
НАТИ-А (1938) . Первый автобус разработки НАТИ. Это был первый советский опыт по созданию автобуса вагонной компоновки — впоследствии именно НАТИ-А лёг в основу серийного ЗиС-154. НАТИ-А существовал в единственном экземпляре и использовался на городском маршруте № 2 «Площадь Свердлова — Большая Сетунь».
НАТИ-ЛБ (1940) . В свете напряжения международной обстановки на НАТИ разрабатывали и бронеавтомобили. НАТИ-ЛБ стал не первой подобной машиной, созданной в институте. На машину устанавливался 85-сильный двигатель ГАЗ-11, и в итоге в серийное производство пошла не она, а созданный на ГАЗе броневик ЛБ-62. Интересно, что аббревиатура ЛБ в равной мере обозначает «лёгкий бронеавтомобиль» и «Лаврентий Берия». Единственный экземпляр НАТИ-ЛБ разобрали.
АР-НАТИ (1941) . А это первый советский джин — аналог Willys, предок ГАЗ-64. АР расшифровывалось как «автомобиль-разведчик». Разработка велась на агрегатах ГАЗ-АА, за образец брали американский «Бантам». Опыт, полученный при разработке АР-НАТИ, лёг в основу ГАЗ-64.
НАМИ-012 (1948) . Один из самых необычных автомобилей НАМИ (уже вернувшегося к первоначальному названию) — паровой грузовик НАМИ-012. Он был построен на шасси ЯАЗ-200 и предназначался для работ на вырубке леса, в частности в форме лесовоза. Он оказался исключительно неэкономичным; 012 — это по сути последняя в мире попытка построить практический паромобиль для хозяйственных целей.
О. КУРИХИН, зав. сектором «Памятники науки и техники» Политехнического музея
На снимке: первый отечественный легковой автомобиль НАМИ-1.
Коллектив завода «Спартак» около первого шасси НАМИ-1 на Первомайской демонстрации 1927 года.
Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924 года (см. «Наука и жизнь» № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковых машинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытания нескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежно работать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалисты НАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощную машину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовали тщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.
Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль «Татра-12», который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград - Тифлис - Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с «Татрой», убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.
В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчика НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время «Спартак». Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенные отличия.
В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцов новой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, но достаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозных стендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис - с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление. По их замечаниям внесли уточнения в конструкторскую документацию и с января 1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе «Спартак».
В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе «Спартак» выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова - с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.
В 20-30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась «пережитком капитализма» и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских «монстрах», новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.
В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: «Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?». В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей - А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.
Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема.
Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали «Синяя птица».
Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.
К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.
К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси - в Техническом центре московской газеты «Авторевю».
Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.
Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди - двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.
Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.
ГАЗ «А-Аэро»
Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.
В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.
ГАЗ "Победа-Спорт"
ГАЗ "Победа-Спорт" - это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины "Победа-Спорт" оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ "Победа-Спорт" побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина - 2.07 м, высота - 1,2 м, а масса - 1100 кг.
В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс".
ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее - новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.
Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива - 5 л/100 км, запас хода на баке топлива - 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.
Москвич-Г2-407
В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.
В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.
ВАЗ 1801 «Пони»
В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 "Пони". Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.
В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.
Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).
«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.
Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.
Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.
За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.
В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе» начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».
Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Двигатель представлял собой усеченный вариант 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Объем двигателя НАМИ-1 по тем временам считался невероятно малолитражным - 1160 см 3 . К примеру, Руссо-Балт модели « К» , который по тем временам считался малолитражным автомобилем, имел объем двигателя 2211 см 3 . Но, несмотря на столь малый объем, двигатель выдавал мощность 22 лошадиные силы при 2800 оборотах в минуту (мощность сопоставимая с тем же Руссо-Балтом модели «К»).
Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.
Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.
Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.
| Компоновка | Переднемоторная, заднеприводная |
| Колесная формула | 4x2 |
| Количество мест | 4 |
| Габариты, мм | |
| Длина | 3700 |
| Ширина | 1300 |
| Высота | 1320 |
| Колесная база | 2800 |
| Снаряженная масса, кг | 700 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый |
| Количество цилиндров | 2 |
| Объем, см 3 | 1163 |
| Мощность, л.с. | 22 |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Рессорная зависимая |
| Задняя | Рессорная независимая |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Расход топлива, л/100км | |
| Смешанный | 9 |
