Автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Похоже, лозунг, озвученный Ильфом и Петровым, был... концепцией Генри Форда. Модель Т, выпускавшаяся с 1908 по 1927 год невероятными для того времени тиражами, фактически стала первым в мире массовым автомобилем. Именно с «Жестянки Лиззи» началось развитие современной автомобильной промышленности. И не только промышленности. Этот автомобиль изменил весь уклад жизни. Более того, Ford T в определённом смысле повлиял на менталитет человечества!..
В общем, звание «Автомобиль века» по версии конкурса, проведённого под патронажем Global Automotive Elections Foundation в декабре 1999 года, Ford Model Т получил совершенно справедливо.
Но каким был этот автомобиль, с точки зрения водителя и пассажиров? Задавшись таким вопросом, мы отправились на Дмитровский полигон в обществе ярко-жёлтого Ford Т, выпущенного более ста лет назад... Но какое бы вы авто не предпочли в настоящее время, все равно где осуществляется лучший ремонт кузова все же я вам советую, ведь в любой ситуации можно оказаться и решение всегда будет у вас под рукой, по этому советую...
Вы только представьте, насколько другой была жизнь тогда, когда эта машина только вышла с завода. Другие люди, другие улицы и другие экипажи. Автомобиль ещё даже не успел стать роскошью: его скорее воспринимали как диковинную игрушку чудаков и новомодный предмет сложной механики. Однако Генри Форд думал иначе, планируя в течение нескольких лет пересадить на автомобили весь средний класс. По крайней мере как объёмы выпуска машин, так и ценовая политика компании были направлены именно на это. Так, например, в 1910 году (а именно в этот год появился на свет герой нашего теста) заводом Ford было выпущено 18 664 автомобиля. Для начала XX века это фантастическая цифра! Понятное дело, при таком подходе от машины требовались простота конструкции, технологичность в производстве и по возможности удобство в эксплуатации, чтобы не отпугнуть массового клиента излишними сложностями в управлении.
За девятнадцать лет выпуска Ford Model Т не раз менял типы кузова, элементы внешнего облика и отделки. Мы вывезли на автополигон самый первый (сейчас бы сказали дорестайлинговый) вариант. Традиции, технологии и дорожные условия тех лет были таковы, что создатели ранних автомобилей не слишком далеко уводили дизайн своих «моторизированных творений» от конных экипажей. Простые рубленые формы, плоский вертикальный моторный щит, продолжающийся сверху таким же ветровым стеклом, масляные габаритные лампы по бокам, переходящие в крылья широкие подножки и узкие высокие колёса с пневматическими шинами и толстыми деревянными спицами. В общем, хоть сейчас запрягай... «Гужевое» сходство усиливает и открытый бездверный, почти полностью деревянный кузов типа туринг с откидным тентом. Фактически перед нами пролётка. Нужно отметить, это один из наиболее распространённых вариантов кузова машин первых трёх лет выпуска. Правда, часть открытых автомобилей уже в то время была укомплектована задними дверьми, а с 1912 года с боков стали закрывать и передний ряд сидений. Причём единственная передняя дверь находилась по правому борту - из-за узкого проёма между рулём и сиденьем, частично перекрытого к тому же напольным рычагом управления трансмиссией и задним тормозом, попадать на водительское место удобнее с правой стороны. Кстати, откровенно «каретная» внешность автомобиля создаёт неожиданный эффект - при взгляде на Ford Т современному человеку сложно представить , что этот музейный экспонат способен самостоятельно передвигаться. Представить сложно, но попробовать не возбраняется... Нажимаю пяткой на круглую напольную кнопку электростартера, и -о чудо! - машина мгновенно оживает, при этом звук двигателя напоминает стрекот бензогенератора без нагрузки. Ехать подано!..
ИНДУСТРИЯ ДООБОРУДОВАНИЯ
Раз уж мы заговорили об электричестве, стоит заметить, что аккумулятор, стартер и электрические фары, установленные на нашем стодвухлетнем экземпляре, - предметы из более позднего времени. Изначально на подножке этой машины стоял ацетиленовый генератор, фары были оснащены горелками, а заводилась исключительно рукоятью. Электрический свет и сигнал, работающие от магнето, появились у Ford в качестве опции лишь спустя год после сборки героя нашего теста, а в базовое оснащение вошли только в 1915-м. Полноценная же бортовая электросеть с аккумуляторной батареей и генератором появилась четырьмя годами позже. Но с тех пор большинство новых Ford Т комплектовались электростартером, а владельцы более ранних машин тоже активно оснащали их электрозапуском (благо это было довольно просто). При этом магнето и заводная рукоять у Model Т сохранялись на всём протяжении выпуска, а значит, даже полный разряд батареи был этому автомобилю не страшен. Кстати, у героя нашего сегодняшнего испытания ручная система запуска тоже оказалась в рабочем состоянии, но мы предпочли пользоваться продвинутой электрической.
Надо сказать, что постепенное совершенствование заводской конструкции при одновременном сохранении базовых агрегатов, основных размеров и других важных параметров вело к тому, что большинство владельцев старых машин в большей или меньшей степени со временем их модернизировали на основе новых оригинальных запчастей. Но не только. Обилие массовых стандартизированных автомобилей и желание владельцев придать им некую индивидуальность породило индустрию тюнинга (как декоративного, так и инженерного). Так что не стоит удивляться тому, что находившиеся в долгой эксплуатации машины могли отличаться в мелочах друг от друга и от того, какими они были изначально. В нашем случае самой явной тюнинговой деталью (если не считать обнаруженной под капотом помпы) стала удобная «крылатая» пробка радиатора с термометром, указывающим водителю на перегрев двигателя. Кстати, это единственный прибор-указатель во всём автомобиле. В базовой комплектации ранних лет не было никаких приборов вообще! Да и ярко-жёлтый цвет, в который сейчас окрашен автомобиль, тоже «тюнинг». В 1910 году он имел право на существование, но только после перекраски машины новым хозяином. Правда, если вы сейчас вспомнили известную фразу старины Генри о том, что «покупатель может заказать Ford любого цвета, если этот цвет чёрный», то ошиблись. Она справедлива лишь к периоду с 1914 по 1926 год, когда для ускорения работы конвейера и упрощения подбора деталей все собираемые Ford Т красили одним чёрным цветом, но при этом более чем тридцатью видами краски. А вот в 1910 году, когда был выпущен испытуемый нами экземпляр, автомобили марки Ford красили зелёным (чёрными имели право быть только крылья, подножки и колёса).
ЧТО ВНУТРИ?
Так, с внешним осмотром покончено - перебираемся в салон, где и занимаем места на удобных кожаных диванах. И сразу первое наблюдение - интерьер этого автомобиля также буквально пропитан славным каретным прошлым. Ну что, попробуем обустроиться?.. Пухлые стёганые диванные подушки с пуговками (они сделаны по канонам обыкновенной мебели) вполне удобны. На ходу они довольно эффективно гасят часть вертикальных колебаний, передаваемых с дороги через кузов седокам, и тем самым дополняют подвеску. При этом их высота, форма и расположение обеспечивают вертикальную посадку, при которой, кстати, требуется меньше регулировок водительского места в зависимости от роста пилота. Впрочем, в данном случае их (регулировок) тут вообще нет - оба дивана закреплены жёстко в каркасах, служащих внешними элементами кузова. Кроме того, вертикальная посадка экономит продольное пространство, столь дефицитное в довольно коротком автомобиле. В результате возникает поразительный эффект простора: я долго и безрезультатно пытался вспомнить другой автомобиль эконом-класса, где на заднем ряду можно было бы во время поездки свободно положить ногу на ногу. Так вот, в Ford Т это проделывается элементарно! Однако при этом салон очень узок: на любой из диванов могут сесть максимум два человека.
Характерная деталь: место под высокими сиденьями используется с максимальной эффективностью, да и диванные подушки вынимаются очень легко. Что, собственно, я и не мешкая проделываю... Под передней подушкой обнаруживается бензобак на 38 литров и некоторое свободное пространство, пригодное для размещения каких-нибудь шофёрских принадлежностей. А вот под задним рядом скрывается удобный багажный ящик довольно внушительного объёма. И это весьма кстати, поскольку другого багажника у машины не предусмотрено (мелкие вещи при сложенном тенте можно укладывать прямо в него).
ГРУНТОВКИ ОДНОЭТАЖНОЙ АМЕРИКИ
Норма времени на изготовление одного Ford Т с выводом конвейера в 1914 году на полную мощность сократилась до 93 минут. И то верно, что там волынку тянуть?.. Двигатель спереди, ведущий мост сзади, а между ними - коробка передач и длинный карданный вал в жёсткой трубе. Конструкция Ford Т проста настолько, насколько может быть прост автомобиль. Тут вообще нет ничего лишнего. Любая деталь функциональна, что идеологически роднит «Жестянку Лиззи»... с гоночными машинами, состоящими только из того, что непосредственно относится к движению. В общем, неудивительно, что измеренная нами масса получилась всего 729 кг. И это притом что модель Ford Т - вовсе не недомерок. По размерам и пропорциям он вполне сопоставим с современными... внедорожниками. Судите сами: колёсная база 2540 мм (классический Range Rover), колея 1420 (Toyota Land Cruiser 70), высота с тентом вообще более двух метров, внешний диаметр шин 30 дюймов! Кстати, высокие колёса в данном случае не просто дань каретной традиции, а необходимость, вызванная тогдашним состоянием дорог.
Каменные мостовые, не говоря уже об асфальте, сто лет назад были распространены только в очень крупных городах, а вся одноэтажная Америка, для которой в первую очередь и предназначалась Model Т , была связана сетью грунтовок самого разного качества. Жидкая грязь, колеи, крупные камни и броды были вполне обычными явлениями, которые надо было с завидной регулярностью преодолевать. Всё это вынудило конструкторов задать «Жестянке Лиззи» достойные внедорожные характеристики. Да, на экзотичном в те годы полном приводе сэкономили, но геометрическая проходимость на высоте. Мы даже не стали измерять углы въезда и съезда: расставленные по углам кузова колёса и полное отсутствие свесов говорят сами за себя. При этом самая нижняя точка, ограничивающая дорожный просвет на отметке 240 мм, - это изгиб странного тонкого прутка, стягивающего между собой подножки, а под картером заднего моста и вовсе внушительные 262 мм. При этом развесовка автомобиля оказалась практически близка к идеальной - почти поровну, с минимальным перевесом на заднюю ось.
Конструкция ходовой части всего с двумя поперечными полуэллиптическими рессорами не только невероятно проста, но и обеспечивает отличную артикуляцию мостов. За всю свою практику тестов на Дмитровском полигоне я не припомню другого неполноприводного легкового автомобиля, который смог бы преодолеть железные надолбы знакопеременных препятствий. Более того, по этим искусственным буграм, разложенным в шахматном порядке, способны пробраться далеко не все современные внедорожники. А жёлтый ветеран катился по ним без малейшего намёка на отрыв колёс от покрытия! Кстати, в процессе этого движения было хорошо видно, что в артикуляции мостов Ford Т немалую роль играет и изначально заложенная в конструкцию этого автомобиля возможность упругого скручивания рамы. Её упругие деформации добавляли изрядную долю к ходу рессор, несмотря на то, что последние крепятся к поперечинам рамы практически в центральной точке. Таким образом, шасси получилось вполне подходящим для движения по сложному рельефу.
Представьте, что вам надо каждый день идти пешком пять километров до школы и обратно, что поездка за покупками в ближайший город - целое событие в вашей жизни. Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль - «Жестяную Лиззи», миллионы людей смогли купить дешевую и надежную машину.
(1863- 1947) изобрел конвейер. Он превратил автомобилестроение в ведущую отрасль мировой промышленности.
Генри Форду было немногим больше двадцати, когда в 1885 году немецкий инженер Карл Бенц создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобиль имел три колеса, был медленным, неудобным, трудным в управлении. Кто бы мог предположить, что он даст начало мощной автомобильной промышленности, которая изменит облик нашей цивилизации?
Когда стало известно об изобретении Бенца, Форд работал механиком в Детройте. В прессе появлялись все новые и новые сведения о работах Бенца и его конкурентов. Эти публикации так заинтересовали Форда, что вскоре он взялся за постройку собственного бензинового двигателя, а затем в 1896 году собрал целиком автомобиль. У автомобиля было четыре колеса от велосипеда; Форд назвал его «Квадрисайкл».
В 1903 году, уже набравшись опыта (он несколько лет проработал на автомобильном заводе в Детройте), Форд основал свою собственную компанию «Форд мотор».
Форд оказался не только блестящим инженером, но и талантливым бизнесменом. Он заметил, что большинство производителей автомобилей ориентируются на богатых, которым машина нужна для развлечения. Они предпочитали дорогие и скоростные модели. Форд сумел заглянуть в будущее и понять, что в скором времени многие семьи захотят купить автомобиль. Он должен быть относительно недорогим, простым в управлении и ремонте и не требовать много горючего. Форд решил выпускать автомобили для простых людей, для тех, кого сегодня называют «массовыми потребителями».
Были и другие автомобилестроители, выпускавшие автомобили для небогатых людей, например Рассел Олдс, производивший знаменитые «олдсмобили». Но Форд нашел своих покупателей - миллионы простых американских фермеров, таких, как его отец.
Этим людям нужна была надежная рабочая лошадь, которая бы помогала им переделать множество работ: присмотреть за скотом, пасущимся на отдаленном пастбище; доставить зерно на рынок; забрать почту; съездить в ближайший город за покупками и отвезти семью в гости к соседям.
Простому фермеру ни к чему роскошная скоростная машина. Ему нужен надежный, простой в обслуживании автомобиль, чтобы можно было легко устранить поломку. И, кроме того, цена должна быть не слишком высокой. Генри Форд поставил себе цель - сделать машину, отвечающую всем этим требованиям.
Первым автомобилем компании «Форд мотор» стала «модель А», появившаяся в 1903 году. За ней последовали другие. Форд постоянно совершенствовал конструкцию своих машин, пока не достиг цели.
Фабрика Форда в Хайленд-Парке, открывшаяся,в 1906 году.
В 1906 году компания переехала в новое здание. Здесь можно было наладить выпуск машины, которую сконструировал Генри Форд. 1 октября 1908 г. завод приступил к производству нового автомобиля. Это был «форд» модели Т.
Первые «модели Т » стоили 850 долларов. Это было недешево, но машина была мощнее, экономичнее, проще в обслуживании и более универсальной, чем другие автомобили за ту же цену.
Посыпались заказы на новую машину, но производство не успевало с ними справляться. Автомобиль пользовался успехом, а у Форда не было возможности удовлетворить все заявки. Чтобы как-то справиться со сложившейся ситуацией, Форд в 1909 году объявил, что его завод полностью переходит на выпуск «модели Т» и что покупатель может сам покрасить черную машину в любой цвет, какой пожелает.
того, как Джованни Ангелини из итальянской компании «Фиат» посетил в 1912 году Хайленд-Парк. Вскоре после его возвращения в Италию компания «Фиат» собралась строить новую фабрику около Турина.
Но, несмотря на эти нововведения, компании не удавалось сделать столько автомобилей, сколько требовалось. Форду было обидно упускать выгоду. Он понимал, что люди, которые не смогли купить «модель Т», купят машину другой фирмы. Ведь пробиться на рынок стремилось множество производителей, больших и малых. Он также сознавал, что если удастся увеличить количество выпускаемых автомобилей, то можно будет снизить цену и покупателей прибавится.
Чтобы решить стоящие перед ним проблемы, Форд начал совершенствовать технологию массового производства. Раньше одинаковые предметы, такие, как часы или обувь, от начала до конца делал один человек. Все детали изготавливались отдельно, и поэтому готовые изделия мало отличались друг от друга.
При массовом производстве готовая продукция собирается из заранее заготовленных одинаковых деталей, каждую из них можно заменить другой. Это не только ускоряет производство, но и упрощает ремонт: запасные части всегда под рукой.
На рисунке изображен начальный этап конвейерного производства на заводе Форда. Весь процесс изготовления автомобиля разбит на последовательные операции. Это упрощает и ускоряет сборку. Кузов машины с уже закрепленным на нем задним сиденьем съезжает по наклонной плоскости вниз к движущейся по конвейеру ходовой части автомобиля. Стоящие по бокам рабочие устанавливают кузов на место, и конвейер доставляет автомобиль к следующему этапу сборки.
«МодельТ» 1913 года выпуска, собранная на конвейере.
Массовое производство было известно давно. Этот способ применялся с 1800 года при изготовлении ружей и пистолетов, а затем часов, швейных и печатных машинок. В 1902 году Рассел Олдс начал собирать свои «олдсмобили» по этому принципу.
Форд первым применил для сборки автомобилей движущуюся ленту - конвейер. Вначале на конвейер ставили кузов машины, потом конвейер перевозил его к следующему этапу сборки, где ему приделывали колеса, и т.д. По мере того как автомобиль перемещался по конвейеру, к нему добавлялись все новые детали. Каждый рабочий стоял на своем месте и выполнял одну-единственную операцию. Необходимые детали доставлялись прямо к рабочим местам. После введения в 1913 году конвейера выпуск автомобилей резко возрос, но впереди Форда ждали новые трудности.
Рабочим на заводе Форда конвейер пришелся не по вкусу. Теперь они делали вдвое больше автомобилей, а денег зарабатывали столько же. Скоро они начали увольняться с завода: скучная, монотонная работа на конвейере очень утомительна. Стало не хватать рабочих - уменьшилось количество выпускаемых автомобилей.
Тогда Форд разработал систему оплаты, при которой рабочие были заинтересованы в прибыли компании. Чем больше они делали машин, тем больше получали денег. При новой системе зарплата рабочих удвоилась. Форд снова нашел выход из трудной ситуации.
С тех пор «модель Т » становилась все популярнее и популярнее. К 1916 году каждый день производилось по 2 тысячи машин, и цена на них упала до 360 долларов. В 1922 году Форд преодолел миллионный рубеж - было выпущено свыше 1 миллиона 200 тысяч автомобилей. «Модель Т» была снята с производства только в 1927 году. К тому времени на дорогах было уже больше 15 миллионов таких машин. Даже в 50-е годы в Америке еще можно было встретить «модели Т». Крепкие и надежные, они до конца служили своим хозяевам.
Принято считать, что "Ford Model T" - это первые серийные автомобили, которые собирались на конвейере. На самом деле это не так. Первым автомобилем серийной сборки из стандартного набора деталей был "Oldsmobile Curved Dash", который выпускался в 1901 году. Генри Форд только усовершенствовал этот способ. Кстати, идея конвейерной сборки пришла в голову одному из инженеров компании Ford во время посещения скотобойни в Детройте. Подвешенные за крюки туши передвигались от "островка" к "островку", на которых последовательно выполнялись операции по разделке. Этот метод, оказалось, подходит и для сборки автомобилей.
Многие европейские компании начала 20-го века, стремясь снизить стоимость, выпускали автомобили со слабыми моторами, маленькие и тесные. "Ford Model T", несмотря на простоту и дешевизну, был полноценным большим автомобилем. Ходит байка, что автомобили Форд выпускались только черного цвета. Вспоминают слова Форда: "Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный." На самом деле первые автомобили Форд выпускались в темно-зеленом, голубом, сером и темно-красном цвете. Черных как раз не было. Черные автомобили появились в 1914 году, когда инженеры компании решили оптимизировать конвейерную сборку и начали применять для покраски "асфальтовый лак". Дело в том, что цветные автомобильные краски сохли несколько суток, а "асфальтовый лак", или, как его называли в СССР, "кузбасс-лак", мало того, что дешевый, высыхает очень быстро, всего 48 часов. Остальное - чистый маркетинг. Потребитель покупал черный автомобиль, и считал, что это круто и престижно. В СССР, например, все представительские автомобили были исключительно черные.
Мощность двигателя "Форда Т" достигала 22 л.с., что было довольно много для автомобиля такого веса, поэтому коробка передач была, по сути, односкоростная. Трансмиссия постоянно работала на прямой передаче. Первая передача служила только для трогания с места и для езды на подъемах.
С точки зрения современного водителя, логика управления автомобилем "Форд Т" довольно странная. Попробуем прокатиться.
Итак, перед пуском двигателя устанавливаем подрулевые рычаги опережения зажигания и постоянного газа "на три зубца" и немного закрываем заслонку карбюратора ручкой справа под панелью. Включаем зажигание поворотом ключа вправо на четверть оборота. Кстати, все ключи от автомобилей Форд были одинаковыми, то есть, если у вас был ключ от одного автомобиля, то у вас был ключ от всех автомобилей.
Энергично проворачиваем ручку ручного стартера по часовой стрелке. Электрический стартер устанавливался как отдельная опция. Меры безопасности: ручку следует тянуть правой рукой "на себя", упершись левой о детали автомобиля. Обхватывать ручку надо так, чтобы все пальцы находились с одной стороны. В противном случае, если двигатель толкнет в обратную сторону, можно травмироваться и переломать пальцы.
После того, как двигатель завелся, передвигаем левый подрулевой рычаг опережения зажигания в среднее положение, а правым подрулевым рычагом газа выставляем такое положение, при котором двигатель работает ровно на холостых оборотах. Заслонку карбюратора полностью открываем.
Двигатель работает устойчиво. Нажимаем левую педаль (сцепления) наполовину, что соответствует нейтрали и отпускаем стояночный тормоз, переведя рычаг в крайнее переднее положение. Теперь, чтобы тронуться вперед, надо нажать педаль сцепления до конца и удерживать ее. Автомобиль поедет "на первой скорости".
Когда автомобиль разовьет скорость около 10 км/час, надо включить вторую передачу. Для этого надо просто отпустить педаль сцепления. Рычажок зажигания надо передвинуть на себя до конца в положение "раннее зажигание". Всё очень просто: нажал педаль - первая скорость, отпустил - вторая. Среднее положение - нейтраль. Крайняя правая педаль - тормоз, средняя педаль - задний ход. Газ управляется правым подрулевым рычажком. На нейтраль коробку передач можно переключить и рычагом стояночного тормоза, переместив его на себя в среднее положение. Левая педаль тоже автоматически переместится в положение нейтрали.
Минимальная стоимость автомобиля "Ford Model T" в 1924 году составляла 295 долларов.
Итак, Форд Т стоил бы в наше время 4226 долларов, или 262 012 рублей. Я бы взял.
Следует учесть, что минимальная цена предлагалась за двухместный родстер и в "нулевой" комплектации у автомобиля не было генератора, аккумулятора, стартера и тента.
PS: фото в тексте мои (из Музея истории автотранспорта в г. Верхняя Пышма и Музея ретроавто в г. Челябинске), некоторая информация и скриншоты взяты из книги И.В. Грибова "Автомобиль FORD", НКПС Транспечать, Москва, 1927г.
Дополню пост еще одним фактом: при изготовлении автомобиля использовалась сталь с добавлением ванадия. Этим достигалась прочность и малый вес деталей. Примечательно, что до нашего времени дошли автомобили, детали трансмиссии и двигатели которых практически не изношены, несмотря на столетнюю эксплуатацию в тяжелых условиях и без должного ухода.
Для поклонников Ford Model T фото данной коллекции будут настоящей находкой. Они позволят оценить внешние характеристики моделей и их основные отличия.
На портале VERcity представлены качественные снимки этих популярных немецких машин в различных модификациях. Мы собрали для вас коллекцию ярких картинок Ford Model T, которые вошли в историю мирового производства авто. И теперь они доступны для просмотра каждому посетителю сайта.
119 галерей
В данной галерее собрано несколько сотен снимков машин гоночного типа, авто с кузовами типа седан, универсал, туринг, спортивных версий и других модификаций.
Используя каталог, вы можете проследить историю изменений этой линейки автомобилей с 1903 года по наше время. Здесь вы также найдете фото Ford Model T самых последних моделей, которые презентуются каждые 3-5 лет. Их название и год выпуска указаны в названии каждого отдельного изображения.
Мы сделали просмотр фото для посетителей интуитивно понятным:
Мы предлагаем вам заглянуть в разделы «Модели Ford » и «Популярные галереи». Кроме этого, под фотографиями машин размещены похожие категории снимков авто данной марки.
Посещайте портал VERcity, чтобы оценить модификации автомобилей серии Ford Model T на фото, скачивайте их, чтобы собрать собственную коллекцию трендовых моделей.
Предыдущие поколения:
Ford S
| Ford T | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | Торпедо, купе, седан и др. |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | 4 |
| длина | 3350 мм |
| ширина | 1650 мм |
| высота | 1860 мм |
| колесная база | 2540 мм |
| колея передняя | 1420 мм |
| колея задняя | 1420 мм |
| дорожный просвет | 250 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, четырехтактный |
| объем двигателя | 2896 см 3 |
| Мощность | 22.5/1800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | планетарная 2-ступенчатая |
| Подвеска передняя | |
| Подвеска задняя | на поперечных полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | рычажные |
| Тормоза передние | н.д. |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | 72 км/час |
| годы производства | 1908 - 1927 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1080 кг |
| разгон 0-100 км/ч | н.д. сек |
Как и все автомобили тех лет, "Форд-Т" имел рамную конструкцию. Рама - всего четыре балки из прочной ванадиевой стали, замкнутая в прямоугольник деталь. На протяжении всех лет выпуска она оставалась неизменной. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепили мосты. Длинные рычаги-растяжки от мостов к раме обеспечивали внушительный ход подвески. Рама была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах, так что к движению по плохим дорогам машина была вполне приспособлена.
С первого и до последнего года выпуска мало менялся и двигатель (2,9 л; 20 л. с). Разве что на первых экземплярах стоял водяной насос с шестеренным приводом. Позже от него отказались; из привычных автомобилистам наших дней трех насосов - топливного, охлаждающей жидкости и масла на том моторе не было ни одного! Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору.
Циркуляцию воды обеспечивала конвекция - такое охлаждение называют термосифонным, оно весьма надежно, но требует огромного объема охлаждающей жидкости. Детали двигателя и коробки передач смазывались разбрызгиванием (кстати, они работали в общем картере) - например, на шатунах делали специальные черпачки, которые захватывали масло. Понятное дело, за уровнем его приходилось следить просто неусыпно. Вопреки общепринятой тогда схеме, головка блока цилиндров была съемной - более технологичной, но и более требовательной к точности изготовления.
Коробка передач "Форда-Т" на первый взгляд может показаться странной. Но это только если подходить к ней как к механической. Она была планетарного типа, переключение - фиксацией ленточных тормозов, сцепления, естественно, нет... Похоже на гидромеханические "автоматы", правда? Две передачи вперед
и одна назад, две педали переключения - "у любого дилера вы за два часа выучитесь управлять этим автомобилем". Ни скрежета, ни рывков при переключении даже у начинающих водителей. Осталось добавить лишь гидромуфту да сервомеханизмы с насосом и механическими "мозгами" - получилась бы автоматическая
коробка конца 40-х.
Впрочем, еще одна изюминка: рабочий тормоз автомобиля (третья педаль) тоже был встроен в коробку передач и стопорил, само собой, задние колеса.
Конструкция машины отличалась простотой и прочностью. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2,9 л развивал вполне 20 л. с. Термосифонное охлаждение, зажигание от магнето, подача бензина самотеком - типичные черты многих ровесников "Форда". А вот съемную головку блока цилиндров в то время делали нечасто. Просторный кузов был вместительным и, по тогдашним меркам, достаточно комфортабельным.
Органы управления
:
1 - рычаг ручного тормоза;
2 - управление опережением зажигания;
3 - акселератор;
4 - управление карбюратором для пуска;
5 - выключатель зажигания;
6 - педаль тормоза;
7 - педаль включения задней передачи;
8 - педаль переключения передач.
Весил автомобиль 600 кг. Современный водитель наверняка запутался бы в органах управления "Жестяной Лиззи" (самая распространенная из десятков кличек "Форда-Т"). Три педали выполняли непривычные нам функции. Левая - управляла двухступенчатой коробкой передач. Вторая передача включалась при отпущенной педали, а утопив ее в пол, задействовали первую. Нейтраль "ловили" посредине. Средней педалью включали задний ход. Ею же, кстати, можно было тормозить без всякого ущерба для трансмиссии - ведь коробка передач здесь стояла планетарного типа. Правая педаль действовала на ленточный трансмиссионный тормоз. "Ручник" стопорил задние колеса. Акселератором управляли с помощью ручки, расположенной справа под рулем. Точно такой же ручкой, установленной слева от баранки, регулировали опережение зажигания.
"Форд-Т" стал по-настоящему народным автомобилем. "Жестянки" покупали рабочие и инженеры, врачи и фермеры... Автомобиль выдерживал отвратительные в ту пору американские проселки. Сметливые механики успешно ремонтировали машину минимальным набором инструмента в сельских сараях.
С 1911 года "форды" собирали в Англии, с 1926-го - в Германии. В 1913 году на заводе в Детройте заработал конвейер. Цены снизили. Круг покупателей надежных, крепких автомобилей стал еще шире.
На базе "Форда-Т" делали купе и спортивные спидстеры, гоночные машины и удлиненные туристские автопоезда, грузовики, развозные фургоны и даже тракторы. До 1927 года построили 15 007 033 (!) автомобиля. Этот рекорд побил только "Фольксваген-Жук" в 1972 году.
"Форд-Т" разных исполнений и лет выпуска можно увидеть во многих музеях мира и в частных коллекциях. Экземпляр 1920 года хранится в Московском Политехническом музее.
