Всем привет!
Решил написать отзыв о Гольф 6 с редким для России двигателем 1.6 TDI. Авто владею недавно, но картину думаю уже можно составить.
Коротко о машине: Гольф 6, 2010 год, двигатель 1.6TDI, комплектация highline, пробег 80 000 км. Куплен и эксплуатируется в Германии, поэтому есть нюансы по эксплуатации.
1. Двигатель.
Двигатель очень нравится. Уже несколько лет я поклонник дизелей и советую всем, у кого есть такая возможность пересаживаться на дизельные машины. Считаю, что в данном агрегате инженеры фолькса очень удачно сумели найти баланс между мощностью и экономичностью. Двигатель тянет очень прилично даже при полной машине и в горку. Расход у меня пока получается 7 литров. Езжу в смешанном режиме в гористой местности. По автобану если ехать 130, то расход 5-6 литров. Для сравнения Фьюжн при той же скорости ел 10. Также этот движок обеспечивает аккустический комфорт: практически все время езды обороты не превышают 2000 и двигатель не слышно. Правда не могу сказать, как он себя поведет в условиях российской зимы и с российским качеством топлива.. Тут зимы мягкие и проблем с запуском не возникает. Еще раз подытоживаю: данный агрегат неистово рекомендую к эксплуатации, особенно если есть теплый гараж.
С салоном тоже полный порядок. Вообще машины VW нравятся мне своей простотой и практичностью. Все достаточно лаконично, строго, но все под рукой. Через неделю езды уже не нужно искать кнопки, рука попадает куда нужно. Порадовали материалы отделки. Штатная магнитола с 8 динамиками дает неплохой звук. Единственное, экран навигатора хотелось бы побольше. Место водителя тоже очень понравилось: регулировка руля в двух направлениях позволяет усесться максимально удобно. Во Фьюже этого не было и теперь я понял чего мне не хватало в нем. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и регулируемым поясничным подпором. Места в салоне достаточно много, но по-моему это сделано за счет багажника. Багажник большим точно не назовешь. Кому нужно постоянно что-то перевозить, покупайте универсал.
3. Ездовые качества.
По динамике машину самолетом не назову, но едет машина достаточно бодро. После 150 скорость набирает достаточно вяло, но 200 едет уверенно. При этом в салоне достаточно тихо. Тот же Фьюжн при 130 и выше имел довольно громкие аэродинамические шумы. В нашей местности довольно много горных серпантинов и есть где потестировать рулежку. По этой дисциплине пять с плюсом однозначно. Я время от времени пытаюсь на свободной дороге спровоцировать занос или небольшое скольжение, но фиг чего получается. Мне уже страшно в этом повороте, а тут даже ЕСП не начинает работать. Думаю тут заслуга в том, что задняя подвеска многорычажная. Кстати на седьмом гольфе уже стоит балка. Вообщем кому нужна динамика, берите двухлитровый дизель, но для повседневной езды 1,6 хватает за глаза, а ест он процентов на 20 меньше чем двухлитровый.
4. Надежность.
За 80 ткм сломался клапан EGR. Сейчас есть небольшая проблема, до которой еще не дошли руки. Какая-то прокладка пропускает выхлопные газы и если машина долго стоит заведенная на одном месте, то в салоне чувствуется запах газов. Возможно при замене того же клапана EGR неправильно поставили прокладку. То есть машину не назовешь абсолютно надежной, но одну поломку за 4 года эксплуатации можно пережить. Интересно, сколько бы поломок было при эксплуатации по российским дорогам. Все-таки качество дорог и связанное с ним количество вибраций очень сильно влияют на машину.
Все, отзыв закончен, пинайте. Если есть вопросы, задавайте в коментах.
Турбодизель 1.6 TDI был запущен в серию в марте 2009 года. Несмотря на то, что в его основе лежат технологии 2.0 TDI CR, 1,6-литровый агрегат отличается несколькими решениями. Современный мотор использует систему впрыска Common Rail, алюминиевую 16-клапанную головку блока, пьезофорсунки, пластиковый впускной коллектор, двухмассовый маховик, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и сажевый фильтр. Примечательно, что двигатель лишен балансировочных валов. За гашение вибраций отвечают гидравлические опоры.
Первоначально двигатель был доступен в двух вариантах форсировки – 95 и 105 л.с., которые развивали 230 и 250 Нм крутящего момента соответственно. Чуть позже появилась более слабая 75-сильная версия (195 Нм), предназначенная для автомобилей сегмента В (Skoda Fabia, Volkswagen Polo) и Volkswagen Caddy – резерв для 102-сильного турбодизеля. В 2014 году появились новые модификации мощностью 110 и 120 л.с. Первый дебютировал под капотом Volkswagen Golf Sportsvan, другой в Volkswagen Passat B7.
Несмотря на не слишком впечатляющую мощность, двигатель успешно справляется со своей задачей в широком диапазоне модельного ряда концерна VAG. Мы найдем его под капотом большинства представителей сегмента B, C и D. Конечно, о сумасшедшем спринте не может быть и речи, но в спокойной повседневной жизни потенциала более чем достаточно. Как и подобает маленькому дизельному двигателю, он имеет умеренный аппетит – в районе 5-6 литров на 100 км пути независимо от модификации мотора и модели автомобиля.
Немецкие инженеры сделали выводы из своих неудач с двигателями 2.0 TDI PD и 1.4 TSI. На этот раз в распоряжение владельцев попал более прочный агрегат. До сих пор не слышно о типичных и часто повторяющихся серьезных неисправностях. Однако это не означает, что однажды мотор не может огорчить своего хозяина. Кроме того, не стоит забывать, что автомобили с 1.6 TDI еще только приближаются к отметке 200 000 км.
Наиболее распространенными причинами заболеваний двигателя (падение мощности, неравномерная работа) стали форсунки, очень чувствительные к качеству топлива, и DPF-фильтр (в автомобилях, эксплуатируемых на коротких дистанциях). Поскольку в системе впрыска используются пьезоэлектрические форсунки, то их ремонт может быть неэффективным. Новые стоят около 250 долларов за штуку.
В некоторых случаях встречалось подтекание масла из-за повреждения прокладки под головкой блока, выход из строя двухмассового маховика (в более мощных вариантах) и преждевременный выход из строя турбокомпрессора. Чтобы продлить срок службы последнего специалисты рекомендуют сократить интервал замены масла до 8-10 тыс. км.
Несмотря на короткий стаж, небольшой дизель зарекомендовал себя с очень хорошей стороны. Если не экономить на сервисе, то технических проблем возникать не должно. Хотя многие пользователи и жалуются на недостаток динамики, но низкие эксплуатационные расходы и применение во многих популярных моделях представляют собой весьма весомые аргументы для поклонников дизельных двигателей.
"Расскажите, пожалуйста, о двигателе Volkswagen 1.6 TDI 2010 г.в. Какой у него ресурс и особенности эксплуатации?"
Уж сколько раз твердили миру, что документированных данных о ресурсе того или иного двигателя не существует. Все, что говорится по этому поводу, основывается не на достоверных источниках, а на предположениях и годится лишь для разговоров во время гаражных посиделок.
Ресурсные испытания, проводимые производителями, не преследуют цель выяснить, какой пробег способны выдержать основные детали двигателя, пока не достигнут предельного износа, который вынудит разбирать силовой агрегат или, говоря иначе, подвергать его капитальному ремонту. Что производителей в ходе таких испытаний интересует - выдержит ли мотор определенный пробег, после которого неисправности уже не повлекут гарантийных или иных проблем, способных заставить автозаводы пойти на материальные расходы по их устранению вплоть до отзыва автомобилей из эксплуатации, что помимо денежных потерь наносит удар по репутации. Величина этого пробега не афишируется, а из неофициальных бесед с представителями производителей узлов и агрегатов можно сделать вывод, что речь идет примерно о 300 тыс. км. Что с двигателем будет происходить дальше, производителей не волнует.
Если же говорить о том ресурсе, который, скорее всего, интересует задавшего вопрос, то он становится понятным постфактум, когда по причине естественного износа начинает требовать капремонта достаточное для статистического анализа количество двигателей определенной модели. Для этого требуется больше времени, чем прошло с момента начала выпуска моторов Volkswagen 1.6 TDI.
Поэтому по существу вопроса о ресурсе можно сказать лишь то, что в Беларуси уже есть автомобили, оснащенные рассматриваемыми двигателями, которые пробежали к настоящему времени порядка 300-350 тыс. км. По "железу" моторы оказались достаточно крепкими. Обращений по поводу предельного износа деталей поршневой группы и группы коленчатого вала не зафиксировано. Нет у 1.6 TDI и проблем с преждевременным износом распредвалов, известных по насос-форсуночным дизелям Volkswagen, как нет и вопросов с шестигранником привода масляного насоса, вызывавших выход из строя 2.0 TDI Common Rail.
Однако слабые места, если под ними подразумеваются спрашиваемые в вопросе особенности эксплуатации, у 1.6 TDI имеются. Перед их перечислением стоит отметить, что начало "карьеры" 1.6 TDI, представленного в 2009 году, было омрачено массовыми проблемами с холодным запуском, которые по каким-то причинам не были выявлены в ходе заводских эксплуатационных испытаний. В результате двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления. Нынешние проблемы с холодным запуском связаны, как правило, с выходом из строя свечей накаливания или негарантированным качеством топлива. В первом случае мотор запускается с трудом и "троит" сразу после запуска, во втором - запускается нормально, но при сильных морозах через некоторое время глохнет.
В порядке регулярности возникновения проблем самое беспокойное место находится в системе Exhaust Gas Recirculation - рециркуляции выхлопных газов. Когда придется столкнуться с необходимостью очистки забившегося сажей клапана EGR, а то и вовсе его заменой, зависит от условий эксплуатации и режимов, в которых преимущественно приходится работать двигателю. В зоне риска - автомобили, эксплуатирующиеся в городе, но специалисты по ремонту Volkswagen предупреждают, что вероятность рано или поздно повстречаться с забиванием клапана EGR сажей весьма высока в любом 1.6 TDI.
Второе больное место - топливные форсунки. В отличие от клапана EGR сюрпризы, которые преподносят они, разнообразнее. Преимущественно наблюдается просачивание топлива по распылителю, часто форсунки просто "зависают", реже по каким-то причинам падает их производительность.
Следующий в списке проблемных мест - сажевый фильтр. Опять же в зоне риска автомобили, эксплуатирующиеся в городе, где непросто выйти на режим активной регенерации фильтра, а еще сложнее поддерживать его в течение времени, необходимого для выжигания сажи из фильтра. Помимо этого, не отличаются надежностью датчик дифференциального давления и температурные датчики, которые измеряют температуру отработавших газов до турбокомпрессора, после него и после сажевого фильтра. Проблема с любым из датчиков срывает процедуру регенерации.Реже, но не настолько, чтобы считать их маловероятными, возникают вопросы с работой системы охлаждения, которые обуславливает некорректная работа датчика температуры, и с выходом на холостой ход, выражающимся в плавании оборотов вверх-вниз после сброса "газа". Последний из казусов вызывает беспокойство и психологический дискомфорт у водителей.
Дизелем 1.6 TDI, выпускавшимся в нескольких исполнениях (CAYA, CAYB, CAYC, CLHA), помимо VW Polo, Golf, Touran, Tiguan, Passat оснащались Audi A3, а также Seat Ibiza, Leon, Altea и Skoda Fabia, Yeti, Octavia, Superb. По "железу" 1.6 TDI крепче иных своих предшественников в дизельной гамме VAG, но что касается периферии, то с ней, по всей видимости, владельцам упомянутых автомобилей скучать не придется.
Сергей БОЯРСКИХ
сайт
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт.
Турбодизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen дебютировал сравнительно недавно — в 2009 году. Данный силовой агрегат стал наследником тех технологических решений, что немцы ранее использовали в двигателе 2.0 TDI CR. Однако благодаря наличию системы впрыска Common Rail, алюминиевой головки, пьезофорсунок, турбокомпрессора и сажевого фильтра силовой агрегат 1.6 TDI стал для немецкой компании своеобразной новой эрой в области двигателестроения. Интересной особенностью дизельного 1.6 TDI является то, что он лишен балансирных валов. Гашение нежелательных вибраций в нем отдано на откуп гидравлическим опорам двигателя.
За время своего производства 1.6 TDI обзавелся большим числом версий с разной степенью форсирования. Если изначально данный силовой агрегат мог развивать 95 и 105 лошадиных сил, то чуть позже специально для компактных хэтчбеков Skoda Fabia и Volkswagen Polo его дефорсировали до 75 «лошадок». В 2014 году мощность 1.6 TDI наоборот нарастили. Он стал развивать 110 и 120 лошадиных сил. В самом мощном исполнении он устанавливался даже на модель среднего класса Volkswagen Passat . Естественно, что ни в одном из вариантов форсировки дизельный 1.6 TDI не наделял автомобиль, под капотом у которого он находился, завидной динамикой, однако брал другим — отличной экономичностью.
Степень надежности дизельного 1.6 TDI, особенно если сравнивать с откровенно неудачными 2.0 TDI и 1.4 TSI, выше среднего. Даже с учетом того, что многие двигатели уже успели накатать порядка 200 тысяч километров, о каких-то типичных неисправностях или откровенно слабых местах все еще не слышно. Самым слабым местом 1.6 TDI, пожалуй, являются форсунки, которые уж больно чувствительны к качеству топлива. И если в тепличных европейских условиях с этим вполне можно мириться, то у нас ситуация иная. Заправки придется выбирать тщательно. Иначе рано или поздно двигатель потеряет мощность и станет работать неравномерно. К тому же ремонт пьезоэлектрических форсунок крайне неэффективен. В случае чего их придется менять. А это удовольствие не из дешевых. Кроме этого двигатель 1.6 TDI не застрахован от преждевременного выхода из строя турбокомпрессора и двухмассового маховика. Однако все это никак нельзя назвать типичными проблемами. Ресурс того же турбокомпрессора вполне можно увеличить. Для этого достаточно всего лишь сократить интервал замены масла до 8-10 тысяч километров.
Так что даже с учетом всех недостатков, а их по современным меркам совсем мало, дизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen можно назвать вполне удачным агрегатом. При надлежащем обслуживании он не подведет.
Фото из открытых источников в интернете.
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79.5 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 75/4000 75/3000-4000 90/4200 102/4400 105/4400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 195/1500-2000 225/1500-2250 230/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Турбокомпрессор | Garrett GTC1244MVZ |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 6)
- город - трасса - смешан. |
5.7 3.9 4.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 350+ |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
200+ - |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Rapid Skoda Yeti Audi A1 VW Beetle VW Touran SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Первые 1.6-ти литровые дизели Фольксваген появились в 2009 году и заменили собой 1.9 TDI PD . За основу был выбран 140-сильный 2.0 TDI ЕА189 , где уменьшили диаметр цилиндров с 81 мм до 79.5 мм, а также установили кованый короткоходный коленвал с ходом 80.5 мм и с новыми поршнями высотой 45.3 мм.
Головка была адаптирована под уменьшенный рабочий объем, она все так же имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 26.6/24.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы по-прежнему вращаются с помощью ремня ГРМ, который требует замены каждые 120 тыс. км, а лучше каждые 90 тыс. км.
Двигатели 1.6 TDI, как и 2-х литровые версии, оснащаются Common rail (от Continental), но давление снижено с 1800 бар до 1600 бар. Как и на 2-х литровом собрате, здесь стоят пьезофорсунки, но измененные.
На таких моторах установлена турбина Garrett GTC1244MVZ.
Управляет движком ЭБУ Continental Simos PCR2.
Кроме старшего 2.0 л., в серию ЕА189 входил еще 3-х цилиндровый 1.2 TDI.
Эти моторы были заменены на 1.6 TDI EA288 в 2015 году.
1. CAYA (2009 - 2014) - версия на 75 л.с. для Fabia и Polo.
2. CAYB (2009 - 2015) - модификация на 90 л.с.
3. CAYC (2009 - 2015) - наиболее популярная версия на 105 л.с.
4. CAYD (2010 - 2015) - двигатель на 102 л.с. для Caddy.
5. CAYE (2010 - 2015) - мотор на 75 л.с. для Caddy.
Этот мотор очень и очень надежен, отлично служит и проблем практически не доставляет. Иногда, из-за форсунок и свечей, он может плохо заводиться и глохнуть, а в остальном все очень долговечно. При качественном регулярном обслуживании, ресурс этого двигателя превышает 300-400 тыс. км.
Тем не менее, большие автомобили с этим движком лучше не брать - слабоват.
Эти моторы очень хорошо прошиваются и здесь можно существенно увеличить отдачу. Владельцы могут рассчитывать на 140 л.с. и 300+ Нм момента на одной только прошивке Stage 1. С фильтром, даунпайпом и соответствующей настройкой блока Stage 2, можно получить 150 л.с. и крутящий момент около 330 Нм. Можно и больше, но нужно менять турбину на более производительную.
