Пять метров! По фотографиям оценить истинные размеры Audi A7 Sportback, нового "большого" хэтчбека из Ингольштадта, невозможно. Лишь увидев вживую приземистый, распластавшийся по асфальту пятиметровый кузов, понимаешь его реальные габариты. До отметки, с которой начинается вотчина премиальных седанов, A7 не дотягивает всего три сантиметра - это самая большая легковушка в модельном ряду Audi, не считая флагмана A8, и один из самых крупных премиальных хэтчбеков на рынке. Porsche Panamera длиннее "семерки" всего на миллиметр (!), а громила BMW 5-Series GT - на три сантиметра.
При этом разница между A7 и уже существующей моделью A5 Sportback кроется не только в размерах или в цене - она в идеологии. Если "пятерка" - компромисс для тех, кто никак не может выбрать между практичным седаном A4 и стильным купе A5, то "семерка" - это образ жизни. Машина для тех, кто готов шагнуть в сегмент премиальных седанов, но пока слишком молод для того, чтобы пересаживаться на задний диван.
A7 Sportback сейчас, пожалуй, самый стильный автомобиль в линейке Audi
Конечно, A7 Sportback, как и большинство других нишевых моделей, является чисто маркетинговым продуктом. Но продуктом, тщательно выверенным и продуманным до мелочей. Начиная с дизайна - с разреза фар, самоуверенно взирающих светодиодными линзами на окружающий мир из-под приспущенных век, благородно-покатой линии багажника и рельефных "бедер" задних крыльев, - и заканчивая роскошной отделкой салона и богатейшим набором оборудования. Словно маркетологи Audi на отдельном листе выписали все качества, которыми, по их мнению, должен обладать истинный "Гран Туризмо", и затем методично вычеркивали оттуда строчку за строчкой по мере реализации проекта.
Несмотря на то, что разработчики усиленно подчеркивают идеологическую связь между A7 Sportback и флагманским A8, платформа у новой модели своя, хоть и значительно унифицированная с "восьмеркой". Действительно, в основе обеих моделей лежит универсальная архитектура MLB с продольно расположенным силовым агрегатом, однако задняя подвеска у A7 другая - с разнесенными амортизаторами и пружинами (или пневмоэлементами на топовых версиях), для компактности. Точно такую же "тележку" получит и новое семейство Audi A6, которое дебютирует через несколько месяцев.
Если седан A8 - практически целиком алюминиевый, то хэтчбек A7 - это сложная смесь высокопрочных стальных и алюминиевых деталей. Алюминий используется в деталях подвески, а также для изготовления большинства кузовных деталей - капота, передних крыльев и дверей. В результате, "сложносочиненный" кузов "семерки" весит на 15 процентов меньше, чем если бы он был целиком изготовлен из стали.
Полноприводная трансмиссия с новым дифференциалом повышенного трения с коронными шестернями, пришедшим на смену классическому "Торсену", доступна для топовых A7 Sportback с трехлитровыми бензиновой и дизельной "шестерками". Новая система полного привода впервые дебютировала на спорткупе RS5 и позволяет перераспределять крутящий момент между осями в более широком диапазоне: от 15:85 процентов до 70:30. В обычном режиме 60 процентов тяги приходится на задние колеса.
Уже знакомый по другим моделям Audi активный задний дифференциал, подкручивающий внешнее колесо в повороте - опция.
Во-первых, Audi A7 Sportback не должна, да и не будет перетягивать клиентов с деньгами у "восьмерки", хотя ей это вполне по силам: ведь при сравнимом уровне оснащения А7 кажется куда более эффектным автомобилем, чем чопорный представительский седан. Однако субординация в модельной линейке Audi соблюдается строго: базовая "семерка", к примеру, получит пружинную подвеску, тогда как даже самая доступная A8 оснащается "пневматикой". Плюс, у A7 нет восьмицилиндровых моторов, по крайней мере пока, и классических гидротрансформаторных "автоматов" - вместо них либо преселективный семиступенчатый "робот" S-tronic, либо вариатор.
Во-вторых, A7 однозначно воспринимается как более "драйверский" автомобиль, чем "восьмерка". При схожей массе, габаритах и очень близкой по конструкции подвеске, большой хэтчбек Audi дарит водителю совсем другие ощущения. Особенно когда оказываешься за рулем топовой модификации с компрессорной бензиновой "шестеркой" объемом три литра и опциональным пакетом S-line.
В пакет S-line для Audi A7 Sportback, помимо оригинального обвеса кузова, входят особая отделка салона с черной обивкой крыши и спортивными сиденьями, 19-дюймовые колеса, заниженная на 10 миллиметров подвеска с более жесткими сайлент-блоками и другими настройками пружин и амортизаторов, а также слегка перенастроенное рулевое управление.
Выдвижной спойлер есть и у обычных вариантов - он поднимается либо автоматически, при достижении скорости 130 километров в час, либо при помощи кнопки на центральной консоли.
"А-семь" активнее вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Она острее, собраннее, и - главное - интерактивнее "восьмерки". Да, чуть жестковата, зато, как четко большой хэтчбек, следует за рулем, меняя направление движения практически без кренов и точно следуя задаваемой водителем траектории движения. В его характере нет и намека на инертность, но, что еще важнее, в нем нет и ни капли нервозности.
Конечно, от пятиметровой машины неразумно ждать проворности ужа: удел "семерки" - не тесные "тещины языки" высокогорных серпантинов, а извилистые шоссе предгорья. Вот где раскрывается характер А7 Sportback! Под приглушенное урчание 300-сильного компрессорного мотора "А-семь" с легкостью пронзает скоростные связки, а запас сцепления 19-дюймовых колес в ходовых дугах кажется неисчерпаемым - заставить "заговорить" широченные покрышки можно лишь откровенной провокацией. Но… не хочется! Куда приятнее ехать не на грани, постоянно нащупывая "держак", а чуть-чуть аккуратнее, чуть-чуть с запасом.
Система Audi Drive Select стала уже привычной для всех новых моделей Audi. Как и на A8, она способна менять параметры работы электроусилителя руля, а также алгоритмы работы активной подвески и силовой установки - двигателя и трансмиссии, либо самостоятельно, в зависимости от дорожной ситуации (в режиме Auto), либо используя предустановленные параметры - в режимах Comfort и Dynamic. Кроме того, водитель может составить свой "коктейль" из настроек - для этого предусмотрен режим Individual.
Полностью электромеханический усилитель - новинка Audi. Здесь используется рейка с постоянным передаточным отношением (15,9:1), но с дополнительным редуктором, "укорачивающим" руль на парковке.
Тем более что удовольствия от такого пилотажа ничуть не меньше. Чувствуется, как загружаются передние колеса на торможении, как машина чуть-чуть упирается в начале маневра, а затем, когда ты плавно открываешь газ, похрустывая активным задним дифференциалом, продолжает ввинчиваться внутрь поворота, позволяя ускоряться на выходе все раньше и раньше. "Робот" S-tronic в спортивном режиме всегда "попадает" в нужную передачу, превращая ручной режим работы трансмиссии в ненужный атавизм, а 440 Ньютон-метров крутящего момента гарантируют сочное ускорение по первой же команде водителя. Идеальный "Гран Туризмо"? Почти.
Надменный прищур фар A7 Sportback недвусмысленно говорит о положении, которое этот автомобиль занимает в модельном ряду Audi
Почти - потому что водителю, окруженному всем этим технологическим великолепием, отчаянно не хватает "драйверских" эмоций. Могучий бензиновый мотор - слишком тих и линеен. Преселективный "робот" всеми силами избегает ударных нагрузок и при смене передач, и при старте, размазывая ощущения от разгона с места на первых, самых "вкусных" мгновениях временного пятисекундного отрезка, за который "топовый" A7 достигает первой "сотни". А электромеханический усилитель руля, впервые примененный именно на "семерке", не обеспечивает по-настоящему живую обратную связь ни в одном из режимов мехатронного шасси Audi Drive Select.
В режиме "Dynamic" руль оказывается пресыщен фоновым усилием, сквозь который становится непросто вычленять информацию о том, что происходит с передними колесами; в "Комфорте" он обретает пугающую легкость, и лишь вариант "Авто" вселяет в него определенную долю естественности.
В России A7 Sportback пока будет доступен только с бензиновыми моторами. Моноприводный вариат 2.8 FSI будет стоить от 2,379 миллиона рублей, а версия с компрессорной "шестеркой" и полным приводом - на 316 тысяч дороже. Точные сроки появления дизельных вариантов пока не сообщаются, однако они непременно будут - премиальные модели с "дизелями" сейчас становятся все более популярными у россиян.
Поэтому на фоне эмоциональной стерильности A7 3.0 TFSI, слегка неровный характер 245-сильной дизельной модификации - благо! Чуть больший крутящий момент на задних колесах более явно демонстрирует работу активного дифференциала; едва заметная инертность турбодизеля оборачивается адреналиновыми всплесками в ритмичной работе организма "семерки", а более тяжелый мотор дополнительно загружает переднюю ось, разбавляя водительские ощущения новыми нюансами.
Именно, что нюансами. Но кто будет в них разбираться? Сколько вообще покупателей способно выбрать A7 Sportback с зажатой пружинной подвеской S-line, вместо того чтобы наслаждаться комфортом адаптивного шасси с "пневматикой"? Единицы…
При разработке интерьера A7 Sportback дизайнеры решили отказаться от симметричной передней панели и попытались создать для водителя некое подобие кокпита. Получилось - на это играет ассиметричное оформление дефлекторов воздуховодов и слегка повернутая влево центральная консоль
Идеальный, самый сбалансированный и идеологически выверенный вариант A7 Sportback - это хэтчбек с пневматической подвеской и трехлитровым турбодизелем или бензиновым мотором того же объема. Он роскошен - и внутри, и снаружи, чуточку вальяжен и невероятно технологичен. И если по уровню комфорта A7 чуть-чуть не дотягивается до флагманской "восьмерки", то по техническому оснащению хэтчбек однозначно затыкает за пояс и А8, и всех потенциальных конкурентов.
Здесь есть и сложная навигация с трехмерным картографическим сервисом Google Earth, и продвинутый мультимедийный комплекс MMI c тачпадом и возможностью организации в машине точки доступа WiFi с доступом в интернет через сети 3G; система распознавания дорожных знаков и адаптивный круиз-контроль, который умеет "ползти" в пробках, система слежения за мертвыми зонами и система соблюдения рядности движения, которая способна самостоятельно подруливать, удерживая машину в пределах своей полосы. Плюс к этому, на A7 Sportback можно заказать установку, которая проецирует на лобовое стекло данные бортового компьютера и подсказки навигационной системы, полуавтоматический "парковщик", который способен припарковать машину как параллельно проезжей части, так и перпендикулярно ей, и систему предотвращения аварий, которой разрешили прибегать к экстренному торможению в случае высокой вероятности столкновения.
После этого наличие в списке опций высокотехнологичной аудиосистемы от Bang&Olufsen с 15-ю динамиками и цифровым процессором или полностью светодиодной головной оптики, которая регулирует световой пучок на основе анализа изображения с фронтальной видеокамеры и данных навигационной системы, воспринимается как что-то само собой разумеющееся.
Полностью светодиодная светотехника Audi A7 (опция) не только распознает встречные машины и регулирует световой пучок так, чтобы не слепить других участников движения, но и благодаря навигационной системе узнает, когда машина оказывается в стране с левосторонним движением и перенастраивает свет соответствующим образом.
Как и в случае с А8, навигация на "семерке" помогает… экономить топливо. Она подсказывает трансмиссии, какой режим работы наиболее предпочтителен, исходя из рельефа местности и типа магистрали, по которой едет машина.
Передняя камера на A7 Sportback (она размещена на лобовом стекле перед зеркалом заднего вида) трудится не покладая рук - на основе ее данных бортовая электроника распознает дорожные знаки, следит за разметкой и встречным транспортом. Отдельная инфракрасная камера и передние радары используются для системы ночного видения, а также для обнаружения пешеходов или неожиданных препятствий на пути следования автомобиля.
Подобный комплекс технологий "одним пакетом" пока не доступен ни одной модели других брендов - ни классом выше, ни с более высокой ценой. И это является мощным инструментом, которым маркетологи Audi непременно воспользуются для продвижения новой модели. Ведь всю высокотехнологичную электронику можно заказать не только на топовые варианты "спортбэка", но и на базовые моноприводные модификации c атмосферной 2,8-литровой бензиновой "шестеркой" или дефорсированным до 204 лошадиных сил турбодизелем.
Читайте также
Что вы обычно делаете в пробке? Не такой, где можно посмотреть почту и «инстаграм» и потом поехать, а самой нервной — неумолимо по-черепашьи ползущей вперед. Я сверлю взглядом машину впереди и ненавижу ее за все проблемы Москвы. Да, я тоже вру окружающим, что не такой. Отрицаю «совок», разделяю боль Серебрякова . Но шумно дышать в затылок стоящему на кассе человеку — это, кажется, национальная идея.
Впрочем, есть набор вещей, которые могут меня отвлечь, и теперь в их числе новая Audi A7. Как и в первом поколении восемь лет назад, задница — ее самая примечательная часть, эстетская и гипнотизирующая. Я помню, как сейчас, первую встречу с ней в 2010-м на Сардинии. Это была моя первая зарубежная командировка, я тогда заблудился в Ольбии, нашел точную копию бара «Корова» из «Заводного Апельсина» Стэнли Кубрика и беженцев в краденых пуховиках, а потом написал какой-то плюшевый бред, вернувшись в Москву. Я был ей слишком очарован.
Поэтому я в некотором напряжении ждал встречи с модернизированной версией своей мечты, на этот раз в Южной Африке. Очевидно, мы оба сильно изменились за это время — жаль, что постарел при этом только я. Хоть и уже привык к камерам заднего вида, почти автопилотам, немного гибридам, сенсорным экранам. Всю дорогу, а это 15 часов перелета, я искал знаки, и они не заставили себя ждать. В день нашего приземления президент ЮАР Джейкоб Зума принял ультиматум парламента и ушел в отставку. Его обвиняют в коррупции и экономических проблемах страны.
Тем временем Кейптаун объявлениями на улицах, в барах и по телевидению буквально кричал нам об острой нехватке воды. Я уже больше недели как прилетел домой, но до сих пор ее экономлю. Это очень трудно полностью осознать, пока не столкнешься лоб в лоб — шок, когда не хватает простой пресной воды. Еще этот невероятный город встречал нас очень московскими пробками.
В общем, я так и не понял, как трактовать знаки в начале, а также шокирующее нападение пингвина в конце командировки. Зато в промежутке поездил на одной из самых ярких новинок едва начавшегося года, и вот главное, что о ней нужно знать:
Это самая смелая Audi, за исключением TT. Мне импонирует стремление их дизайнеров к аскезе и чистоте линий, но иногда и правда хочется большего. И вот оно — это большее. Тем удивительнее, что настолько ярким решено было сделать очень семейный по сути тип кузова. Так или иначе, «Панамере» стоит подвинуться — A7, разумеется, будет дешевле, и она точно не менее привлекательна.
Очень хорошо, что мне не нужно детально описывать ее дизайн, потому что A7 из тех машин, которая либо радикально нравится вам уже на первой фотографии, либо вы подписываете ей приговор. Равнодушных точно не будет, как не было и в ЮАР. «Скажи, что она может летать!» — буквально упрашивал меня какой-то британец. Я соврал в ответ.
Она космическая внутри. A7 взяла очень многое от флагмана Audi A8, но смелее обошлась с этими активами. Я, кажется, никогда не сравнивал салоны дорогих автомобилей с яхтами, потому что считал эту аналогию чрезмерно банальной, но здесь и правда многое перекликается. Возможно, потому что слишком часто в этой поездке прямо над приборкой был виден океан. Так или иначе, это не те классические парусники, изнутри убранные деревом, а современные жутко быстрые моторные лодки. Знаете, такие, на которых Дэниел Крейг все время кого-то догоняет, а прожженные яхтсмены смотрят на них с некоторой снисходительностью.
Здесь идеально вписан в дизайн центральный мультимедиа-экран — он не замусоривает облик и не торчит наподобие планшета, а выступает продолжением длинной горизонтальной черной панели, начинающейся еще у пассажирской двери. Прямо под ним, по новой моде, расположен еще один вспомогательный экран.
Все сенсорное и, в случае с Audi, еще и с настраиваемой обратной связью. Я помню, как рефлекторно отдергивал руку от экрана в «Акуре» с такой же системой, потому что этот фидбек напоминал слабый разряд тока. Здесь нет такой проблемы, а с моей консервативной нелюбовью к сенсорным экранам пора завязывать — они везде. Нет, не могу молчать: все же сенсорная кнопка «аварийки» — это крайне странно для вежливых людей.
Если восемь лет назад на Сардинии я с каменным лицом дальнобойщика оборачивался, выезжая на первой A7 с парковки, а мой напарник в этот момент недоуменно смотрел прямо перед собой на огромный экран с изображением с камеры заднего вида и траекторией движения, то здесь я не менее целеустремленно разглядывал навигационную карту на основном экране. Хотя гораздо удобнее посматривать на маршрут на проекции или прямо на рисованной приборной панели.
Экранов получается так много, что хочется подключить к ним PlayStation. Все эти экраны объединяет своя entertainment-система, и наверняка она даже неплохая и может быть даже пригодится ровно до того момента, пока их всех не убьет Apple Carplay.
При этом нижний вспомогательный экран оказался на удивление удобной штукой. Помните фирменный тачпад Audi под правой рукой у водителя, которым, кажется, не пользовался ни один человек на Земле? На нем еще можно было писать от руки. Так вот, его больше нет, но рукописный ввод распознает как раз этот экранчик. И, черт возьми, это оказалось очень удобно.
Когда я вбивал новый адрес в навигации, мне вместо клавиатуры открылся черный экран, на котором я пальцем вписывал адрес по буквам — магическим образом в Audi сделали так, что задержка считывания каждой из этих букв получилась просто идеальной по времени. За рулем это гораздо удобнее, чем вслепую шарить на сенсорной клавиатуре или лихорадочно выкручивать шайбу с каруселью букв.
Она немножко гибрид. Совсем чуть-чуть — настолько, что на торможении не ощущается никаких побочных эффектов рекуперации. Крохотный электродвижок на 48 вольт активизируется при старте и при обгонах, но это скорее история не про добавочную мощность или экономию топлива, а про подгонку двигателя под экостандарты.
И слегка самостоятельна. Так же ненавязчиво интегрирована армия умных помощников. Например, в умный круиз добавили систему прогноза расхода топлива, завязанную на работу видеокамер и навигации, а в целом покупателям обещают 39 ассистентов, о работе многих из которых они даже не будут догадываться. Но не заметить систему автоматической парковки в гараж, которую должны внедрить на A7 в течение 2018 г., будет проблематично.
Помогает A7 и непосредственно в вождении — в версии с электронно-управляемым шасси доступен механизм подруливания задних колес. Совсем немного, но этого достаточно, чтобы полностью изменить ощущение от рулежки. Окрестности Кейптауна изобиловали зрелищными серпантинами, и там новая Audi казалась абсолютно всемогущей. И все же есть один момент.
A7 круто едет, но фокус размыт. Если судить по размерам багажника, то это, кажется, самый быстрый грузовик Европы — 5,3 с до «сотни» на 340-сильной бензиновой версии. Повторюсь — она действительно классно управляется, но когда ты садишься в автомобиль таких размеров, да еще и с «пневмой» по кругу, то все равно ждешь более нежных взаимоотношений с асфальтом. Однако эта красотка от Audi оказалась той хрестоматийной принцессой на горошине с чрезмерно зажатой подвеской — на плохом асфальте она не скрывала возмущения.
И это можно было понять, кричи A7 о своем спортивном характере — в буквальном, в том числе, смысле. Но трехлитровая V-образная «шестерка» если и пробивалась через превосходную шумоизоляцию, то крайне изредка и робко. У меня есть этому два объяснения. Первое — будущая RS7.
Второе — всепоглощающее стремление к универсализму, от которого подустали разве что автомобильные журналисты, а вас он избавляет от необходимости покупать две-три машины вместо одной, эффективной во всех дисциплинах.
И у этих немцев теперь тоже новые непонятные индексы, но это неважно. В некотором смысле я подыграл команде Audi, ни разу до сих пор в этом тексте не рассказав хоть немного цифр о двигателях. Это, кажется, новая нормальность, потому что ни на одном слайде на презентации A7 нам так и не показали, например, что оба двигателя на тестовых автомобилях — и бензиновый и дизельный — трехлитровые. Не понять этого теперь и в индексах Audi: бензиновая будет маркироваться как 55 TFSI, а дизельная — 50 TDI.
Вместо вывода. Напоследок, пользуясь случаем, я хотел бы передать привет своему новому итальянскому другу — Себастьяну Руссо из дизайн-команды Audi. Себастьян, ты долго жил на Сицилии, а я там был один раз в жизни, и то несколько часов, но ты никогда не видел извержения Этны — красивейшего зрелища — а я попал ровно на него. Возможно, это повод назвать тебя невезучим человеком, но с A7 вам всем, кажется, очень повезло, потому что в мире современных автомобильных клонов вы сделали характерную, эмоциональную и настоящую машину. За это можно и простить неудобную сенсорную «аварийку».
| Audi A7 | ||
| 55 TFSI | 50 TDI | |
| Тип | Хэтчбек | Хэтчбек |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм |
4969/1908/1422 | 4969/1908/1422 |
| Колесная база, мм | 2926 | 2926 |
| Снаряженная масса, кг | 1890 | 1955 |
| Тип двигателя | Бензиновый с наддувом | Турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 | 2967 |
| Мощность, л.с. при об/мин |
340/5000-6400 | 286/3500-4000 |
| Макс. крут. момент, Нм при об/мин |
500/1370-4500 | 620/2250-3000 |
| Трансмиссия, привод | 7РКП, полный | 8АКП, полный |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л |
7,2 | 5,8 |
| Объем багажника, л | 535-1390 | 535-1390 |
| Цена от, руб. | Не объявлена | Не объявлена |
Не ровен час. Во время тестов нередко случается непредвиденное. Причём с весьма завидной периодичностью. Того и гляди приходят новости: один из коллег «разложил» машину на серпантине, другой кувыркнул тест-кар на полигоне, третий на треке начудил... Благо живы-здоровы. Я и сам не раз попадал в досадные ситуации… Вспомнить, например, недавний вылет с трека в Гудвуде на Lexus LFA . Ерунда? Преступная халатность и ежесекундный риск уехать с теста вперёд ногами. Глупое превышение скоростного предела в повороте. Порча матчасти. Презрительные взгляды организаторов и коллег. Неприятный осадок. Позор.
Техника. Скорость. Человеческий фактор. Не ровен час, но на этот раз повезло. Любой рассказ о любом происшествии начинается с фразы «ничто не предвещало беды». Итак, утро, великолепная погода, яркое солнце, глубокое синее небо, Сардиния, прекрасные горы, узкий серпантин, полноприводная трёхлитровая Audi A7 Sportback. Я не более пяти минут за рулём, рядом друг и коллега из дружественно-конкурирующего интернет-проекта. Ничто не предвещало беды.
Затяжной спуск, в конце которого крутой правый профилированный вираж. Слепой. Слева отбойник, за которым обрыв, справа – бетонные столбики и вертикальная скала. Скорость в конце прямой под 90. Многовато, но запас есть, до скольжения далеко. Ничто не предвещало беды. В повороте из-за «горизонта событий», который практически вплотную приблизился к передней кромке капота, на нашей полосе появляется белый Fiat Punto. Вообразив себя Фернандо Алонсо, горе-пилот «точки», используя всю ширину дороги, по гоночному нагло прокладывает наиболее выгодную ему траекторию через нашу «встречку». Режет, сволочь!
Время останавливается. И начинается самое интересное. Одновременно с поворотом руля вправо приходит понимание – удара не миновать. Слетаем правыми колёсами на гравий (фх-у-у-у, с Фиатом разошлись, пронесло) и летим на столбики и скалу по внутреннему радиусу: «Чёрт, правой бочины щас точно не будет!» Сгруппировавшись, чувствую, тоже пронесло. Теперь организм на автомате возвращает Спортбек на асфальт. Вестибулярному аппарату подыгрывает противозаносная система. Подпрыгнув в повороте на асфальтовом бортике, A7, сделав несколько беспорядочных телодвижений в пространстве, успокаивается, встаёт на дугу и выходит из виража. Спектакль окончен. Занавес.
Длилось всё секунды полторы. Если бы мы с Мишей были мультфильмными героями, нас определённо в тот момент нарисовали бы синхронно испугавшимися, кричащими, подпрыгнувшими над своими местами, с вылезшими над головой глазами и вставшими дыбом волосами… Но никаких эмоций действо не вызвало. Вообще. Ни испуга, ни адреналиновой волны после, ни злости на «убивца»… НИ-ЧЕ-ГО. Как будто белого Фиата и не было вовсе. Что-то там в мозгу, отвечающее за эмоции, просто не успело сработать. Только потом я понял, что действия мои были совсем не мои. Моторика сделала всё сама. Заметил, переставясь, спрыгнул на обочину, отловил. Немедля обратно, отловил… Действия на уровне коленного рефлекса. Раздражение – тут же ответ. Спасибо школам и тренерам контраварийной подготовки. Спасибо Ваду Гагарину за то, что натаскивал меня в «Мячково» . Спасибо A7 c её почти молниеносными реакциями. Всевышнему спасибо.
Система автоматической парковки, задействуя ультразвуковые сонары, расположенные по периметру кузова, и электромеханическое рулевое управление, способна запарковать А7 между соседними автомобилями как перпендикулярно, так и параллельно бордюру. Применение электроусилителя в среднем экономит 0,3 литра на 100 км пути
Подобные инциденты сбивают спесь и отрезвляют. После было как-то неудобно слушать презентацию и рассуждения коллег о том, насколько красив этот автомобиль, какие дизайнерские веяния и тенденции применены. Насколько хорош интерьер и разнообразны варианты его отделки. Красота этого мира для меня и моего коллеги сохранилась благодаря инженерам, научившим A7 адекватно рулиться и стоять на дороге. Если б не они… Скрестил я пальчики за инженеров.
Для меня в автомобиле главной была и есть безопасность. В новой A7 она на первом месте. Новинка разнообразными безопасными помощниками буквально пронизана. Решения и системы, недавно дебютировавшие на новом поколении A8 , перекочевали сюда. Впрочем, обо всём по порядку.
Четыре места, пять дверей. «Семёрка» создана с нуля. Это новая платформа и новые возможности. Следующее поколение A6 будет базироваться именно на этой «тележке». Кузов – комбинация технологий и материалов различного сортамента. Привет от A8 и R8! Наиболее нагруженные и ответственные элементы силовой структуры «семёрки» выполнены из высокопрочной стали. А вот чашки передних стоек и ещё некоторые несущие элементы, например, усилители в задних стойках, алюминиевые – литьё под давлением. Оперение – капот, передние крылья, дверные панели – тоже из «крылатого металла», но они уже штампованные. Задняя дверь полностью алюминий, выдвигающийся спойлер – пластиковый.
Такой кузов примерно на 15% легче аналогичного цельностального, выполненного по традиционной технологии. Меньше вес – лучше динамика и управляемость, выше экономичность и экологичность. Но вот только какой ценой достигаются эти 15%? Затраты на разработку «комбинированного» кузова, его испытания, технологический процесс изготовления и оборудование, его производящее, значительно выше. Взять, к примеру, алюминиевые чашки (изготовлены, кстати, на стороннем предприятии). Они к стальному остову приклёпываются. При этом между разнородными металлами, которые являются, между прочим, гальванической парой, нет прямого контакта. Соединяются они через специальный слой герметика. Иначе нельзя – коррозия, ослабление и разрушение соединения. Экономия в массе – прекрасно! Но насколько она повышает себестоимость, инженеры молчат, как партизаны. Что с ремонтопригодностью и стоимостью восстановления? Лучше промолчим. Процесс пошёл, прогресс не остановить. Скоро он пойдёт в массы, и тогда держитесь!
На выбор четыре (!) варианта подвески. Стандартное пружинное шасси наиболее оптимально, но больше подходит для тех, кто предпочитает комфортное неспешное перемещение. Второй вариант уменьшает клиренс на сантиметр и обеспечивает A7 более собранные повадки. На сладкое подвеска в пакете S line (в него входят 19-дюймовые колёса, чёрная отделка интерьера, россыпь шильдиков «S line» и ещё кое-какая мелочь), который предлагается аудюшным подразделением quattro GmbH. Версия S line отличается ещё более жёсткими характеристиками и также уменьшенным на 1 см дорожным просветом по сравнению со «стандартом». Управляемость – закачаешься. Крутые профилированные виражи горной скоростной дороги «эска» трескает один за другим. Даже не подавится. Крены? О чём вы, помилуйте! «Держак» фантастический, спасибо 19-дюймовым Yokohama ADVAN Sport. Даже на пределе A7 надёжен, понятен, безопасен и позволяет играючи менять направление вектора тяги. Респект инженерам!
Чуть переборщил со скоростью на входе в поворот, и передние колёса начинают попискивать. Снос? Ах да, конечно, это же Ауди! Когда всё под контролем, начинающиеся скольжения противозаносная электроника пресекать не торопится и даёт пощекотать нервы. Если система поймёт, что водитель занервничал (достаточно урывочно поработать рулём), ESP начнёт притормаживать нужные колёса и заправлять A7 на задаваемую траекторию превентивно ещё задолго до начала срыва. ESP действует согласно ситуации.
Спереди и сзади у A7 многорычажка. Пневматическая подвеска (рентген справа вверху) клиренс умеет регулировать не только по велению водителя, но и самостоятельно. При переходе в режим dynamic кузов сразу опускается на 10 мм относительно среднего положения. Если автомобиль движется со скоростью 120 км/ч и выше в течение 30 секунд, электроника заставит присесть «тело» и снизить центр масс на 20 мм относительно нормального уровня. Перед неровным участком дороги приподнять кузов по отношению к среднему уровню тоже позволяется на 20 мм. Стоит разогнаться, и A7 автоматически присядет. Клиренс независимо от нагрузки пневматика поддерживает постоянным.
Характеристики сжатия и отбоя амортизаторов CDC (continuous damping control) в активной подвеске меняются за счёт регулирования сечения перепускных отверстий при помощи электромагнитных клапанов. CDC всегда функционирует в следящем режиме и для своей работы использует большой объём данных - скорость, частота вращения каждого из колёс, профиль дорожного полотна, угол поворота рулевого колеса. Блок управления получает контрольные параметры несколько десятков раз в секунду. Наиболее оптимальные характеристики демпфирования с учётом задаваемых режимов (сomfort, auto, dynamic и individual) система для каждого колеса устанавливает индивидуально.
Как собирательный образ трёх пружинных вариантов подвески – мехатронное шасси с упругими двухкамерными пневмоэлементами и амортизаторами CDC (continuous damping control) с регулируемой жёсткостью. A7 с таким шасси – это как минимум три автомобиля в одном. Характер работы подвески, а заодно и рулевого усилителя и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual. В сomfort шасси наиболее мягкое. Для разбитой дороги – самое оно. Эффективность рулевого усилителя в этом режиме наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. «Ноль» чёткий, но обратной связи на руле минимум. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, перемещение в этом режиме в большей степени комфортно и экономично.
Режим auto скорее универсальный. Характеристики демпфирования мехатронного шасси и алгоритмов работы силового агрегата автоматикой здесь меняются в наиболее широких пределах. В режиме dynamic подвеска зажимается по максимуму, благодаря чему обеспечивается минимум раскачек и кренов. На поворот руля A7 наиболее отзывчива. Но спина на неровностях страдает сильнее. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью, жаль, что в усилии обратной связи есть синтетический привкус.
Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси и силового агрегата, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Для меня наиболее предпочтительной была конфигурация, когда шасси и силовой агрегат работали по «спортивному» алгоритму, а рулевое управление – по «комфортному». Жёсткая подвеска с минимальными кренами позволяет буквально ввинчиваться в повороты, двигатель охотно подвисает на пониженных передачах, всегда оставляя возможность для сиюсекундного максимально эффективного ускорения, а руль (пускай и чересчур лёгкий) лишён искусственности… В individual есть даже возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней безопасности – забота для тех, кто привык ездить на трек. Ремень при экстремальных ускорениях и замедлениях не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.
Рулевое управление как на A4, A5 и A8. Электроника в зависимости от скорости передвижения, учитывая заданный режим (сomfort, auto, dynamic и individual), способна плавно регулировать эффективность работы электроусилителя и передаточное отношение при помощи двухступенчатого редуктора. На парковке от упора до упора делаешь какие-то полтора оборота, при этом с увеличением скорости передаточное отношение увеличивается. При этом руль всё равно остаётся «коротким» и удобным – и чрезмерной раздражающей остроты нет, и в связках крутых серпантинных поворотов по большей части руки перехватывать не приходится. Оптимум. Тормоза великолепны.
Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями блокируется при рассогласовании скоростей вращения валов, подающих тягу на переднюю и заднюю оси. По умолчанию тяга делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Достигается это благодаря тому, что коронные торцевые зубчатые колёса (соединены с выходными валами раздаточной коробки) с сателлитами контактируют на различных радиусах. На переднюю ось crown-gear differential максимум может передавать 75% тяги, минимум - 20. Пределы изменения шире, чем у Торсена, при меньших габаритах и массе
Трансмиссий для четырёхместного «Гран Туризмо» предлагается две. Переднеприводная и полноприводная quattro. Традиционный torsen скоро канет в Лету. Ауди делает ставки на дифференциал повышенного трения crown-gear differential новой конструкции с коронными шестернями и фрикционной многодисковой блокирующей муфтой. Этот «дифф» дебютировал в системе полного привода на заряженной RS5, а теперь перекочевал на А7. Новый дифференциал меняет распределение тяги между передними и задними колесами в более широких пределах, нежели torsen. По умолчанию узел делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес. При пробуксовках он способен перебросить до 80% крутящего момента назад либо до 75% вперед.
В качестве опции можно заказать задний активный межколёсный дифференциал. Под газом хитроумный «дифф» подкручивает внешнее повороту колесо и притормаживает внутреннее. С ним Спортбэк по горному серпантину едет ещё вкуснее. Если дать газу на выходе из дуги, чувствуется, как автомобиль ввинчивается в поворот и покорно следует по заданной траектории. Конечно же, переднеприводные A7 ведут себя скромнее. На асфальте под тягой заметен эффект torque steering, а на неблагонадёжных покрытиях они явно в проигрыше.
Редукцию обеспечивают либо 8-диапазонный вариатор Multitrinic, либо семиступенчатый преселективный робот S tronic с двойным сцеплением. Первый устанавливается только на переднеприводные вариации с дизельным 3.0 TDI (204 л.с.) и бензиновым атмосферным 2.8 TFSI (204 л.с.). Второй – на полноприводные версии с наддувным 3.0 TFSI (300 л.с.) и форсированным дизелем 3.0 TDI (245 л.с.). Вариатор, кстати, самый адекватный из тех, которые мне попадались. Быстрота смены диапазонов и своевременность откликов на газ удивляет, но до «S троника» ему всё-таки далеко. Роботизированная трансмиссия в тандеме с любым из двигателей почти всегда понимает, что хочет водитель. Хотите ехать ещё динамичнее? К вашим услугам подрулевые лепестки ручного переключения. Хотя «робот» и в автоматическом режиме почти в любой момент способен со «сверхзвуковой» скоростью подоткнуть нужные передачи. Почти? К сожалению, да – проблема паузы при переключении вниз с чётной передачи на чётную (или с нечётной на нечётную) так и не решена. Ничего не попишешь, конструктивная особенность коробок с двумя сцеплениями. Несколько раз у меня перед разгоном A7 «затыкалась» в самый неподходящий момент. В целом коробка хороша, но повадки «робота» не лишены механичности. Едва заметная дёрганость, приглушённые звуки при переключениях сцеплений и перекладке зазоров… Впрочем, на солнце пятна тоже есть.
Из представленных четырёх двигателей V-образная шестёрка 3.0 TFSI заслуживает, пожалуй, наибольшего уважения. Тяга закачаешься. Механический наддув с двумя промежуточными охладителями, непосредственный впрыск, фазовращатели, четыре катализатора – какие тут шутки? Тащит, как сумасшедший. Даром, что крутящий момент в 325 ньютон-метров «растянулись» на «полке» 2900–4500 об/мин. Лошади тоже не лыком шиты, максимальный табун из 300 голов доступен в диапазоне 5250–6500 «оборотов». Разгон до 100 км/ч – 5,6 секунды. Задор и веселье под правой ногой есть всегда! Стоит чуть притопить – и-и-и-и…
Система MMI управляется многофункциональной крутилкой, расположенной на центральной консоли. Слева от селектора трансмиссии сенсорная многофункциональная панель. Это дополнительный «ноутбучный» интерфейс, который заметно облегчает работу с системами и пунктами меню мультимедийной системы. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознавания легко их определит
Форсированная версия трёхлитрового дизеля тоже не промах, он совсем не по-дизельному крутится до 5000 оборотов в минуту, но характер его более сдержанный. 500 Н м в диапазоне 4000–4500 об/мин, максимальные 245 л.с. в интервале 2900–4500… Разгонная динамика 6,3 секунды до «сотни» и смешной средний расход в 9 литров дизельного топлива против 11,5 95-го бензина у 3.0 TFSI. Кстати, на всех модификациях есть система старт/стоп и менеджмент рекуперации – всё это позволяет экономить в среднем 0,1 литра топлива на 100 километров.
На приборной панели между спидометром и тахометром многофункциональный дисплей, на который по выбору выводится вся информация о режимах работы автомобиля, изображение с камеры ночного видения, показания системы распознавания дорожных знаков. Чертовски удобно
Уровень комфорта А7 Sportback под стать представительским седанам. К материалам не придраться. Есть версии попроще, но на заказ можно установить мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией, немыслимым количеством регулировок и пневмомассажёром, четырёхзонный «климат»… Мне кажется, нет людей, которые не смогли бы удобно усесться за рулём A7. А вот сзади места хочется побольше, по сравнению с A5 Spotrback прибавка не так велика. Над головой, в плечах и перед коленями пространства больше сантиметра на три-четыре. Аудиосистемы – базовый Bose либо феерично звучащий Bang & Olufsen, как на A8 с выезжающими из передней панели «линзованными» высокочастотниками.
Гвоздь программы – система MMI (Multi Media Interface), которой можно управлять с помощью «ноутбучного» тачпэда около селектора КПП (это решение тоже перекочевало с А8). Через MMI доступно не только управление режимами систем автомобиля, в её оболочке может работать TV-тюнер, DVD-чейнджер, цифровой радиоприёмник. Могут быть интерфейсы для подключения внешних аудиоустройств, слоты для карточек SD-формата, с которых можно проигрывать музыку и закачивать обновления для MMI, Bluetooth… UMTS и Wi-Fi обеспечивают выход в Интернет. Возможность работы штатной навигационной системы на основе данных Google Maps досталось по наследству от старшей A8.
Навигационная система A7 может использовать как собственные карты, так и карты Google
В новинку для Audi – система проецирования данных на лобовое стекло. Проектор показывает скорость и пиктограммы о предстоящем повороте с навигационной системы. Пожалуй, впервые позволяется регулировать высоту проецирующихся данных. Делается это при помощи аккуратненькой крутилки на панели управления светом слева от рулевой колонки, нажатием на неё проектор можно выключить вовсе. А вот чтобы отрегулировать яркость символов, нужно лезть в MMI – неудобно.
Всё это цветочки по сравнению с букетом возможностей, работающих в оболочке системы безопасности Audi pre sense.
Подогреваемые радары активного круиз-контроля, встроенные в бампер, похожи на чёрные линзованные противотуманки. «Круиз» работает во всём диапазоне скоростей (0–250 км/ч) и позволяет не только ехать в потоке за транспортными средствами в следящем режиме (в городском рваном цикле с перестроениями и остановками на светофорах система тоже научена работать), но ещё может предупреждать водителя звуковым сигналом об опасности аварийного сближения и даже самостоятельно давать команду на торможение.
Если водитель не отреагировал на предупреждающий сигнал о сближении, электроника начнёт осаживать автомобиль самостоятельно. Первоначальное замедление будет составлять около 3 м/с2. Как только автоматика приступит к экстренному торможению, она зажжёт стоп-сигналы, включит аварийную сигнализацию, электропреднатяжителями выберет слабину ремней безопасности, прикроет (если открыты) окна и люк…
Когда система считает, что столкновение неминуемо, она даёт команду на максимально возможное замедление. Пару раз наша «семёрка» приступала к таковому в весьма безобидных ситуациях. Круиз-контроль с лёгкостью перестраивается на новые идущие впереди «цели». Правда, совершать обгоны справа система не позволяет (ПДД Германии и многих стран Евросоюза это делать запрещают). Есть также система, предупреждающая о нахождении автомобилей в «мёртвых зонах» Audi side assist.
Система ночного видения – подспорье в условиях недостаточной видимости. Она «наблюдает» за дорожной обстановкой при помощи инфракрасной камеры, которая расположена за радиаторной решёткой. Дальнобойность «красного глаза» – около 300 метров. Система отображает объекты на дисплее приборного щитка и ведёт селекцию. Например, когда электроника определяет, что перед машиной человек и он находится вне траектории движения автомобиля, его силуэт отмечается жёлтой рамкой. Как только система поймёт, что человек на пути автомобиля, его фигура станет очерчиваться красной рамкой, при этом раздастся предупреждающий звуковой сигнал.
Audi lane assist приходит на помощь водителю при скоростях свыше 60 км/ч. Когда система посредством расположенной под лобовым стеклом камеры, снимающей с частотой 25 кадров в секунду, замечает, что автомобиль покидает полосу движения, она даёт команду электроусилителю на корректирующее воздействие. Но провоцировать систему и хлопать ушами на дороге не стоит. В нашем случае lane assist корректирующие поправки в курс смогла ввести только два раза подряд. Хотя и это немало – хороший шанс дать водителю очнуться ото сна. Определив, что машина пересекает осевую разделительную, ассистент плавненько отправил нашу машину вправо.
После того как был пресечён уход на обочину, A7 вновь отправилась в сторону разделительной. Дальше ловить «семёрку» пришлось уже самостоятельно, причём уже на встречке система корректировку не внесла… Полезная фишка – оповещение водителя о покидании полосы движения, вибрацией на рулевом колесе (в спицу руля встроен специальный электромоторчик с эксцентриком). Кстати, та же камера, которая работает для lane assist, следит за скоростными лимитами и выводит соответствующие пиктограммы на дисплей приборной панели. У нас были случаи, когда A7 не распознавала знаки, отменяющие скоростное ограничение, но это всё же лучше, чем наоборот.
Что же такое А7? Это в первую очередь имидж и вместилище технологий. Это четырёхместное пятидверное Gran Turismo с большим багажником и функциональным салоном, которое, если надо, может быть с весьма спортивным уклоном.
и Мерседесу CLS «семёрка» продажи подпортит точно. У нас A7 Sportback пока представлена в двух исполнениях с бензиновыми моторами и полноприводной трансмиссией. Стоимость машины с атмосферным 2.8 FSI (204 л.с.) начинается с отметки 2 379 000 руб., наддувная версия 3.0 TFSI (300 л.с.) – «начинается» от 2 695 000 руб. Дизельные версии появятся после Нового года. Мировая премьера новинки состоится в конце сентября на Парижском автосалоне.
Обычно, когда речь заходит об альтернативе классическому седану, встает выбор между более практичным автомобилем или, наоборот, более стильным и спортивным. Удивительно, но в компании Audi второе умудрились совместить! Самым наглядным образом выясняем, зачем покупать привычный седан A6, когда есть нетривиальный купеобразный хетчбэк A7.
Обе машины не сказать чтобы новые — обеим пошел уже шестой год. Однако и седан, и лифтбэк этой весной прошли традиционное в премиум-классе микрообновление в рамках нового модельного года, так что ни де-юре, ни де-факто устаревшими автомобили никак не назвать — наоборот, пока до России еще не доехали обновленные A3 и A4, а также новейшее поколение A5, старшие «ашки» получаются самые свежие.
Собственно, к какому поколению и обновлению относится A6, с лету сказать уже не всегда могут даже специалисты и знатоки. Тот самый пресловутый консерватизм в дизайне, за который Audi регулярно получает хорошую порцию критики, в данном случае играет на руку владельцам — седаны разных поколений настолько малоразличимы, что моральное устаревание им уже в принципе не грозит — менялись бы фары, вообще бы никто никогда не понял, что твоей Audi уже лет пятнадцать .
Лучшее — враг хорошего, подумали в Ингольштадте и давно решили, что эталон в дизайне найден: Audi A6 красив, сбалансирован, солиден и узнаваем. Так зачем что-то принципиально менять экспериментами — а вдруг не получится?
«Получится! — сказал дизайнер Вольфганг Эжжер в конце нулевых, указывая пальцем на продажи „земляка“ под названием CLS. — Только у нас будет практичнее!» Заменить в модельной линейке хит продаж смельчаку, конечно, не разрешили, а вот поэкспериментировать над «шестеркой» дали спокойно, да так, что лифтбэк A7 в итоге получил собственную платформу, на базе которой потом строили следующее поколение A6.
За спортэффекты у A6 отвечает боди-кит S-line, а у A7, помимо прижатого силуэта, — выезжающий после 130 км/ч спойлер, увеличивающий прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и сразу — на скорость уже не так влияет, зато на фотогеничность машины — однозначно.
В результате из мастерской Audi выкатилось нечто приземистое и распластавшееся по дороге, злобно смотрящее на окружающий мир взглядом спорткара. Завари задние двери и переставь мотор в багажник — получится почти R8! Спортбэк и седан вместе — что роковая любовница рядом с бизнес-леди. Вам кто больше нравится?
Audi A7 на 41 мм длиннее, на 37 мм шире и на 35 мм ниже, при этом еще на 45 мм уступает седану в дорожном просвете — спортивные 120 мм против гражданских 165 мм у A6. Стильные купеобразные двери «семерки» — само собой, без рамок — выглядят пафосно.
Внутри все по-другому, поспокойнее. Пересаживаясь из машины в машину, можно смело играть в игру «Найди хотя бы три отличия». Мы нашли. При посадке в A6 не нужно так сильно пригибать голову, в седан теоретически можно посадить пятерых, зато в багажник A7 можно троих… положить. Всё. Остальное в машинах абсолютно одинаково, за исключением нюансов декора.
В интерьере выделяется очень стильный и информативный щиток приборов, по-баварски повернутая к водителю панель и традиционная аудюшная «клавиатура» под правой рукой. Качество подгонки деталей и материалы отделки — не придраться. В эргономике вызывает вопросы, как обычно, исключительно мультимедиа MMI: настроить вручную радио — процедура из четырех действий.
Базовый дисплейчик, выезжающий из недр панели, по современным меркам скромноват по всем параметрам — размеру, графике и функционалу. Для крайне недешевых (особенно в случае A7) автомобилей, в системе не оказалось ни навигации, ни камеры заднего вида, ни даже USB-портов — всё за доплату.
Несмотря на появление в обновленных версиях новых мультимедийных функций вроде поддержки Carplay и Android Auto, с простых SD-карт машины ничего не считали, зато на раз подключились к телефону по Bluetooth и порадовали превосходным звуком акустики Bose.
Посадка в автомобилях отличается только высотой — в приземистой A7 Sportback сверху давит низкий черный потолок, но исключительно морально. Диапазоны кресел таковы, что удобно устраивается и человек ростом за 190 см, но в полулежачем положении. После этого в седан садишься почти как в кроссовер, зато в те же отличные кожано-алькантаровые кресла: по всем параметрам к ним не придраться, разве что в A7 не помешала бы регулировка боковых валиков при активной езде (плюс 155 700 рублей).
Сзади ситуация аналогичная — не смотри, что у седана три ремня безопасности вместо двух у лифтбэка: сесть все равно можно только вдвоем — виной тому высоченный тоннель под карданный вал полного привода quattro. Разница опять заключается только в низкой покатой крыше A7, лишающей места над головой рослых пассажиров. Зато по ногам запас хороший — выручает трехметровая база. Окромя подлокотника и розетки на 12 вольт, список дополнительных благ, а равно и комфорт бизнес-класса — опять в списке опций.
Разница в багажниках, конечно, налицо. Объем почти равный — 530 литров у седана против 535 литров у лифтбэка, зато использование... Электропривод открывает пятую дверь A7 что пасть аллигатора — грузи хоть ковшом. А вот в недра седана придется нырять, как в пещеру. Да и сложив вровень задние кресла на Sportback можно перевозить мебель или даже устроить ночлег!
С технической точки зрения автомобили достались схожие, мало что соплатформенные — и A6, и A7 оснащены полностью независимыми подвесками с активными амортизаторами CDC с электромагнитными клапанами, умеющими регулировать жесткость. Оба автомобиля с полным приводом quattro и 7-ступенчатыми «роботами» S-tronic. А вот по силовым возможностям разнобой, зато отличная возможность сравнить.
У седана A6 привычный, популярный и известный по другим машинам концерна бензиновый «двухлитровик» TFSI с турбонаддувом мощностью 249 л. с. Этого хватает, чтобы разгонять седан до 100 км/ч за достойные 6,5 секунды. Однако на бумаге всё выглядит чуть-чуть по-другому, чем в жизни.
В реальности турбина просыпается с легким запаздыванием, да еще с традиционным экодемпфером на педали газа в начале хода. В результате A6 стартует очень плавно, интенсивно подхватывая не ранее 2000 оборотов. Турбоямой это, конечно, нельзя назвать, но ямкой — точно можно. После этого никаких проблем с динамикой не возникает вплоть до отсечки, когда звук 4-цилиндрового мотора начинает пробираться сквозь шумоизоляцию тихим зудом. Быть бы этому недостатком, если бы не пресловутая фирменная система изменения «характера». Шайбой поворачиваем указатель на Dynamic и... другое дело! Реакции акселератора обострились, двигатель встряхнулся, коробка перешла в боевой режим — вот теперь похоже, что я за рулем 250-сильной машины, хотя, если честно, 6,5 секунды каждым органом все равно не чувствуешь. А сколько там у A7 Sportback?
Ого, 5,3 секунды! Что у твоего Porsche! Под капотом-то лифтбэка ни много ни мало компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI о 333 «лошадях» — мощнейшая из гражданских версий, дальше идет уже настоящий спорт — S7 и RS7.
Думаете, затылок ударило о подголовник, а желудок прижался к позвоночнику? Как бы не так, все тот же номинальный режим Auto, которому нужно время на подстройку, делает из A7 качка с характером интеллигента. Однако мощь чувствуется вся и сразу — Sportback срывается с места мгновенно, но размеренно, не сбавляя темпа динамики ни на мгновение. Легкий кат вперед на старте и уход в точку. Никаких провалов и пауз, не говоря уже про ускорение с 100 или даже 150 км/ч, — не хватает лишь благородно тихого урчания шести цилиндров. Шумка в A7 явно лучше, а вот настроенный выхлоп — нет.
Хотите убрать из описания слово «размеренно» — все тот же режим Dynamic ждет вас. В натянутый нерв машина не превращается, но что такое расчет обгона, забываешь почти сразу — движение правой ноги, а может, и мысли, и через мгновение едешь быстрее всех. Чисто ради эксперимента попробовали и экономичный режим Efficiency — интересно, но небезопасно. Педаль газа начинает жить своей жизнью, реально сопротивляясь нажатию, а двигатель — подаче топлива. Что странно, реальной экономичности мы не заметили.
Расход топлива на двигателе 3.0 TFSI колеблется в огромном диапазоне: от 7,5 литра при аккуратном движении по трассе до 20 литров при пробках в городе — средний получается около 14−15 литров. Audi A6 2.0 TFSI заметно экономичнее — если сильно не топить, можно уложиться в средние 10 литров на сотню. Увы, после мирового скандала концерна Volkswagen обе модели с экономичным дизелем в Россию больше не поставляются.
Поведение обоих автомобилей на дороге можно назвать одним словом — легкость. Абсолютная легкость, взаимопонимание и стабильность. Причем это не расслабленность Mercedes и не бескомпромиссность BMW. Настройки управления и подвески сбалансированы филигранно. Вне зависимости от скорости и крутизны поворотов, ты просто задаешь направление — и обе машины через секунду там, где ты хочешь. Реакции на поворот руля настолько же точны, насколько и мягки, — последнее при активной езде желательно подправлять тем же режимом Dynamic или Individual.
Семиступенчатый «робот» S-Tronic работает идеально. За все время тестов он ни разу не проявил своей мехатронной сути, переключая передачи с комфортом обычного «автомата».
Только потом, просматривая фото, ты уже видишь, что седан кренится чуть сильнее, и вспоминаешь, что в пределе действительно от перебора скорости пискнула резина, приглушенная сверхкорректной работой системы стабилизации. Особый кайф на затяжной дуге на трехлитровой A7, когда на скорости от боковой инерции захватывает дух, а машина даже не пытается соскочить или как-то воспротивиться, так что хочется руль заложить круче, а газ — глубже. При этом у машин нет выраженной спортивности — они мягонько глотают почти все изъяны асфальта и не превращаются в неврастеников даже в максимально спортивных режимах.
Комфорт и скорость Audi настолько понравились нам, что мы решились отправиться на A7 Sportback в Белоруссию — об этом совсем скоро читайте на страницах «Движка».
Давайте смотреть: выбирая между двумя соплатформенными Audi, лифтбэк получается спортивнее и привлекательнее внешне, практичнее за счет багажника, сопоставим (по сути, одинаков) по интерьеру, за исключением более низкой крыши, и заметно ниже по клиренсу. Многие за первый параметр простят машине все нюансы купеобразного кузова и, по нашему мнению, правильно сделают — Audi A6 бесспорно хорош, но уж очень примелькался, а если быть откровенными, уже потерялся в потоке себе подобных.
Но, как всегда, есть подвох — цена. Даже если поставить одинаковые двигатели, доплата за эффектный кузов составит немалые 607 000 рублей. Великолепный трехлитровый мотор — еще 670 000 рублей. С учетом нюансов по стоимости пакетов опций разница между тестовыми машинами составила почти миллион рублей. И сразу как-то задумываешься: а какие еще у Audi есть буквы и цифры в модельном ряду?
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге и представительству Audi Russia за предоставленные автомобили.
| Характеристики | Audi A6 2.0 TFSI | Audi A7 3.0 TFSI |
| Технические характеристики | ||
| Длина, ширина, высота в мм | 4933 × 1874 × 1455 | 4974 × 1911 × 1420 |
| Снаряжённая масса, кг | 1735 | 1885 |
| Объем багажника, л | 530 | 535 |
| Клиренс, мм | 165 | 120 |
| Двигатель | ||
| Тип | Турбобензиновый, R4 | Турбобензиновый, V6 |
| Объем, см. куб. | 1984 | 2995 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249/5000 | 333/5300 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 370/1600 | 440/2900 |
| Трансмиссия | Роботизированная, 7-ст | Роботизированная, 7-ст |
| Привод | Полный | Полный |
| Ездовые параметры | ||
| Разгон до 100 км/ч, сек | 6.5 | 5.3 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Средний расход топлива, л | 6.7 | 7.6 |
